Мотоцикл Bimota SB6R 1997 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Мотоцикл Бимота SB6 (Bimota SB6), его предшественники и конкуренты

Тот, кто стремится определять новые пути в развитии двухколесной техники,сразу же сталкивается с серьезной проблемой. Как только вы внедряете новую конструкцию, конкуренты тут же прыгают на подножку и применяют новшество на своих машинах — ведь им не нужно тратить время и деньги на придумывание новых идей. Можно, конечно, защитить себя патентами. Но тогда придётся кормить акульи пасти патентных пошлин.

Именно это и произошло в последние годы с фирмой “Бимота”. Компания, которая первой в мире начала серийное производство спортивных мотоциклов с алюминиевой диагональной рамой, плавающими тормозными дисками и четырехпоршневыми скобами, составными колесами цифровыми системами многоточечного впрыска топлива и обтекаемыми, полностью закрытыми облицовками, позволила догнать себя другим фирмам ухватившимся за ее идеи.

“Бимота” отложила совершенствование четырехцилиндровых моделей на второй план, сконцентрировав все силы на разработке шасси “Тези” и двухцилиндрового V-образного двухтактного двигателя собственной конструкции с впрыском топлива. “Но теперь мы контратакуем! — заявил новый президент компании, бывший босс фирмы “Белгарда-Ямаха” Вальтер Мартини — Давно уже пора ‘Бимоте” сделать очередной шаг в конструкции шасси, и передовая концепция инженера Маркони “Прямое Соединение” полностью отвечает этому требованию.

На осеннем миланском “Мотошоу” 1993 года наибольший интерес вызвали две новинки, напомнившие о давних страницах в летописи “БимотьГ. Двигатели вокруг которых Пьерлуиджи Маркони построил свои великолепные рамы, предоставлены не Ямахой а концерном “Сузуки”, моторы которого в 1976 году послужили основой для самого первого дорожного мотоцикла фирмы “Бимота-SB2”.

Сейчас две компании вновь выступили одной командой, выставив две новые модели: SB6 с двигателем “Сузуки-GSX-R1100″ и SB7 с мотором GSX-R750W, оснащенным разработанной Бимотой” системой впрыска топлива “TDD-Вебер”. Производство SB6 началось на заводе в Римини в конце 1993 года. А до конца нынешнего года планируется выпустить 300 машин.

Но интерес к новым мотоциклам настолько велик, что можно вообразить фирму заваленной заказами. Правда определяющим фактором будет чрезвычайно высокая цена — за SB6 вам придется выложить 34 миллиона лир в Италии или 36000 марок на главном для “Бимоты” немецком рынке. Удачная покупка? Прежде чем ответить, учтите, что это все же на двадцать процентов дешевле, чем “Хонда-RC45”, которая хоть и оснащена впрыском топлива, но далеко не столь быстроходна. И поскольку во многих странах эти модели будут продаваться через сбытовую сеть японского концерна, то “Бимота” увеличит число торговых точек, дилеры “Сузуки” получат престижную модель для своих салонов, не конкурирующую напрямую с другими мотоциклами, а покупатели — улучшенный сервис и прочие удобства. Все, что требуется для осуществления этой прагматичной политики — чтобы “Сузуки” поставляла больше двигателей в соответствии с повышенным спросом.

А спрос я вам гарантирую На какой бы модели с именем “Сузуки” на бензобаке вы ни ездили до сих пор, это не может подготовить вас к восторгу, который вы испытаете, сев на SB6. запустив двигатель и умчавшись в направлении заката. Более того, ни одна “Бимота” не может сравниться с этим мотоциклом! И прежде всего потому, что разработанное Маркони шасси системы “Прямое Соединение”, — действительно новое слово в конструировании мотоциклетных рам.

При первом же взгляде на мотоцикл ваше внимание неизбежно привлечет широкая прямая полоса из авиационного сплава “Антикорд”, соединяющая отфрезерованные из того же материала рулевую колонку и узел крепления заднего маятника.

По сути, это общепринятая ныне диагональная алюминиевая рама, впервые примененная для спортбайков на модели “Бимота-YB4” в 1986 году, но доведенная до своего логического завершения.

Жесткость рамы увеличена при одновременном снижении массы — она на 20 процентов легче, чем рама “Бимоты-YB8”. Такой выигрыш впечатляет, особенно если вы снимете бензобак и посмотрите, насколько тонки несущие элементы рамы Но благодаря глубине профиля, жесткость на скручивание увеличена и к тому же мотоцикл стал уже.

Хотя элегантная простота конструкции Маркони очевидна, главная ее особенность проявляется, лишь когда вы сядете на мотоцикл Какой он крохотный! И очень, очень низкий. Он совершенно не похож на другие мотоциклы и кажется невероятным, что на нем установлен двигатель рабочим объемом 1074 см 3 , развивающий 156 л.с. при 10000 об/мин на коленвалу — или 142 л.с. в том месте, где задняя шина соприкасается с асфальтом. Высота по седлу всего 755 мм по сравнению с 800 мм у “Хонда-Файр Блейд” или с 815 мм у “Сузуки-GSX-R1100W”. При базе 1390 мм (по сравнению с 1485 мм у “Сузуки”) мотоцикл кажется почти игрушечным. Чтобы подчеркнуть достижения “Бимоты”, назову еще массу мотоцикла —190 кг. SB6 ниже, короче и почти такая же легкая как 600-кубовая “Хонда-CBR” (810 мм/1405 м/185 кг).

Но не оказалась ли эта малышка такой же валкой и нервной, как 250-кубовые гоночные мотоциклы, на которые она столь похожа? Ничего подобного: волшебная палочка Маркони дала “Бимоте-SB6” такие качества, что после целого дня, проведенного вместе с испытателем фирмы Джанлукой Джапассо на извилистых дорогах к югу от Римини, я мог лишь изумляться поведению мотоцикла.

Во-первых, эта компактная машина обладает превосходным “выстреливающим коэффициентом : поскольку она кажется такой маленькой, то соблазняет вас полностью использовать тот потенциал динамики которым обладает. Сцепление шин с дорогой таково, что вы можете в крутом повороте почти скользить боковиной обтекателя по земле. Несмотря на короткую базу, мотоцикл устойчив при прохождении скоростных виражей. Управляемость заслуживает самых высших похвал, руль очень легкий — эта машина устанавливает новые стандарты для мотоциклов с двигателями рабочим объемом более литра, превосходя в этом отношении даже 750-кубовые супербайки.

Но как удалось достичь столь фантастического результата? “Главная задача которую я поставил перед собой — изменить расположение центра тяжести по сравнению с “обычными” мотоциклами типа YB8 или Ямаха-EXUP, с тем чтобы приблизить его к центру масс, — рассказывал Маркони. — В результате уменьшился полярный момент инерции, а благодаря этому улучшилась и управляемость, поскольку при изменении направления в меньшей степени сказывается маятниковый эффект. Эта задача потребовала совершенно но вой концепции проектирования шасси, так как для достижения результата вы должны жонглировать несколькими переменными характеристиками, рискуя одной рукой перечеркнуть сделанное другой”.

Почти вертикальное расположение блока цилиндров двигателя “Сузуки” немало помогло конструктору, позволив максимально сместить двигатель к переднему колесу. Это укоротило базу, перераспределив нагрузку на переднее колесо, и уменьшило высоту седла. Угол наклона рулевой колонки 24 градуса, и водитель может изменить его на полтора градуса в ту или другую сторону с помощью эксцентриковых втулок. В базовом варианте соотношение массы мотоцикла без водителя, приходящейся на переднее и заднее колесо, составляет 53 : 47 — совершенно необычные цифры для четырехцилиндровых дорожных мотоциклов. Например, “Бимота-Фурано”, созданная с использованием опыта мотогонок, имеет соотношение всего 51:49.

Такой эффект достигнут отчасти за счет того, что здоровенный аккумулятор, необходимый для 1100-кубо-вого двигателя, размещен в носу обтекателя, сразу за двойными фарами. Полностью регулируемые разрезные рукоятки руля заметно шире, чем применяемые обычно на “Бимотах” — это решение помогает дополнительно загрузить передок весом водителя.

К тому же. благодаря низкому сидению и удивительно просторному размещению водителя, не возникает никакой усталости и никаких болей даже после целого дня, проведенного в седле. “Бимота-SB6” — один из тех мотоциклов, с которыми вы сливаетесь в единое целое, а не чувствуете себя сидящим как на насесте. “Бимота-DB2SR”. участвовавшая в нашем пробеге, производила впечатление примитивно-старомодной на фоне этого мотоцикла, и я подозреваю, что то же самое можно сказать о большинстве четырехцилиндровых спортивных мотоциклов. Управляемость просто сказочная: SB6 мягко вкручивается в повороты, ее поведение в высшей степени контролируемое и послушное, так что крутой горный серпантин ложится под колеса с исключительной легкостью.

Я уже предоставил слово Маркони, объяснившему, что ключевым фактором было снижение полярного момента. И когда вы едете на SB6, вас не надо в этом убеждать — настолько легко и предсказуемо мотоцикл меняет направление движения. Короткая рама компенсирует любое уменьшение маневренности, которое может вызвать традиционная рулевая геометрия, а при наклонах на длинных скоростных виражах в вашу пользу играет низкий центр тяжести — прямо как на “Дукати-Супермоно” с его горизонтальным одноцилиндровым двигателем и низким шасси. “Бимота” попыталась достичь того же эффекта для тяжелого четырехцилиндрового мотоцикла — и это ей удалось. Никаких вихляний или ерзаний, когда в наклоне вы наезжаете на неровности дороги. Это очень устойчивый мотоцикл, несмотря на короткую базу.

Конечно, такие характеристики были бы невозможны без тщательного подбора подвесок. Прежде чем презрительно фыркать по поводу отсутствия у SB6 перевернутой вилки, приглядитесь: на нижние трубы нанесен миллиметровый слой углепластика, что позволило “состричь” с них два миллиметра алюминиевого сплава, тем самым обеспечив очень легкую, но прочную структуру. По словам Маркони, 46-миллиметровые несущие трубы вилки “Пайоли” при резком торможении менее податливы, чем перевернутая вилка. Задний амортизатор “Олинз”, сдвинутый вправо для экономии места, соединен с рычажным механизмом, обеспечивающим прогрессивную характеристику, и обладает широчайшим диапазоном регулировки предварительного натяжения, усилия сжатия и отбоя. Передняя вилка также регулируется по усилию сжатия и отбоя.

На дороге она производит такое впечатление, как если бы тоже обладала встроенным механизмом для создания прогрессивной характеристики — мягко сглатывает маленькие неровности и рябь на дорожной поверхности, но становится ощутимо жестче на солидных ухабах. Ездовые качества очень высоки, отчасти благодаря пружинам вилки с двойным шагом навивки, отчасти — успехам “Пайоли” в совершенствовании внутреннего демпфирования. Сейчас итальянцы тесно сотрудничают с японской фирмой Каияба — видимо, этим и объясняется такое резкое улучшение качества продукции “Пайоли”.

Неплоха и характеристика задней подвески — для меня было сюрпризом, насколько велико сцепление с дорогой задней шины, несмотря на то, что столь значительная масса приходится на переднюю. Но в то же время, хотя подвеску и не назовешь жесткой, отдача после сжатия наступает несколько быстрее, чем хотелось бы. Возможно другое соотношение рычагов подвески обеспечило бы лучшее ощущение, или же мне стоило побольше помучиться с регулировкой амортизатора — но один день для такой работы слишком короток.

Безусловно, в первую очередь привлекает внимание новая конструкция шасси и управляемость SB6 но хоть разок крутаните резко ручку газа — и вы ощутите еще одну сторону привлекательности этого мотоцикла. Двигатель “Сузуки” и без того нельзя было назвать “зажатым” в отношении мощности и динамики, но пересаженный из 231-килограммового GSX-R1100W в 190-килограммовую SB6, он производит впечатление просто устрашающее — тем более что “Бимота” прибавила еще 7—12 дополнительных “лошадок” в диапазоне средних оборотов, от 5 до 8 тысяч об/мин, благодаря собственной выпускной системе с увеличенным проходным сечением. Это потребовало соответственного увеличения выпускных каналов, что “Сузуки” делает сама перед отправкой двигателей в Италию — подтверждение того, насколько тесна кооперация между двумя компаниями.

До 4000 об/мин ничего особенного не происходит, хотя и столь скромных оборотов вам вполне хватит для прогулки по городу. Но начиная с этого порога мощность растет быстро и настойчиво, превосходя в этом отношении серийный “Сузуки”, который приходит в форму лишь при оборотах выше 6500 об/мин. Без преувеличения могу сказать — SB6 обладает самой захватывающей динамикой разгона изо всех дорожных мотоциклов, на которых я ездил. Хотя для того,чтобы выжать все из этой машины, вам необходимо поддерживать высокие обороты двигателя с помощью легко переключающейся пятиступенчатой коробки передач. Интересно, сколько протянет задняя шина у такого мотоцикла? Не думайте, однако, что вы встретите проблемы с использованием этой мощности: 40-миллиметровые карбюраторы “Микуни-Слингшот” обеспечивают плавный прирост мощности, и ручка газа вращается удивительно легко для таких больших карбюраторов. Все же несомненно, что карбюраторы с плоским дросселем увеличили бы пиковую мощность и заставили бы ваш пульс биться куда чаще.

Когда я впервые увидел чертежи SB6 в апреле 1993 года, она больше походила на сглаженную “Бимоту-Тези ES”. чем на нынешний дизайн. Но все же внешность очень эффектна, и диагональная рама служит главным элементом формы. Лобовое стекло, несмотря на малую высоту, обеспечивает удивительно хорошую защиту, а поразительно широкий для спортивного мотоцикла руль очень удобен в городском движении. Заднего подрамника нет: стеклопластиковая основа седла имеет углепластиковые вставки, успешно выполняя несущую функцию.

Джалассо проверил это сам, проехав во время отпуска с подружкой три тысячи километров по Греции на экспериментальной SB6 с дополнительным сиденьем и подножками для пассажира. Нет, такой вариант выпускать пока не собираются: это чистокровный одноместный мотоцикл. Но седло настолько хорошо защищено от тепла двух мощных глушителей, встроенных в заднюю часть мотоцикла, что такой вариант, несомненно, появится в будущем. В цело*’ внешность задней части мотоцикла очень чистая и стройная, хорошо сочетается с общим впечатлением малого размера. Даже боковая подставка — обычно жутко длинная на итальянских мотоциклах — разумной длины и объединена с выключателем зажигания, вырубающим его при попытке включить передачу с откинутой подставкой.

Единственное, на что я могу пожаловаться в этом прекрасно продуманном мотоцикле, — приборы. Они производят великолепное впечатление до тех пор, пока вы не попытаетесь на них что-либо прочесть. Белые стрелки спидометра и тахометра, сливаясь с белым фоном, совершенно не видны. Цифры также слишком малы. Пятерка за дизайн, двойка за практичность.

Были времена, когда многие итальянские мотоциклы не слишком отличались друг от друга в ежедневной эксплуатации, но SB6 — нечто совершенно особенное. Насыщенная новинками и превосходно спроектированная, она открывает новую главу в конструкции шасси. Так что, несомненно, пройдет какое-то время, и мы вновь увидим, как другие фирмы копируют “Бимоту”. Я же, проехавшись на этом мотоцикле, могу лишь сказать, что коммерческий успех, который ожидает SB6 после ее появления на рынке, будет вполне заслуженным. А 750-кубовая “Бимота-SB7” с впрыском топлива и идентичной ходовой частью может рассчитывать на высшие лавры в категории “супербайк”.

История компании Bimota. Компания основана в 1972 году двумя энтузиастами мотоспорта, итальянцами Бьянки Морри и Массимо Тамбурини (первые буквы их имен и фамилий – Blanchi Morri и Tamburini – и образовали название компании).

Первоначально они строили только рамы для гоночных мотоциклов, а вскоре приступили к изготовлению и дорожно-спортивных мотоциклов с моторами японских и итальянских фирм. Их продукция завоевала славу изысканных машин для знатоков, двухколесного аналога Ferrari.

В конце 90-х годов финансовое положение предприятия пошатнулось, и в октябре 1998 года нынешние владельцы марки Bimota основали новую компанию под названием Bimota Motor S.p.A.

Чтобы возрожденная фирма не попала вновь в тиски финансовых затруднений, было решено отказаться от дорогостоящего и неудачного проекта мотоцикла с двухтактным двигателем собственной конструкции и оставить в производственной программе два основных семейства: серию DB4 с моторами Ducati и серию SB8R с моторами Suzuki.

В 2003 г. «Бимота» отметила свою 30-ю годовщину. Эту фирму буквально спасли от банкротства в надежде на то, что она снова произведет фурор на мировом моторынке.

Хотя «Бимота» и была одной из самых малых компаний, производивших мотоциклы, ее имя гремело во всем мире. Базирующаяся в области Романия в Центральной Италии, «Бимота» до 1973 т. славилась своими системами отопления и кондиционирования воздуха. Название компании было образовано по первым двум буквам имен каждого из трех ее основателей: Бьянки, Морри и Тамбури-ни. Они видели свою задачу в том, чтобы выпускать передовые и утонченные мотоциклы в ограниченных сериях, в которых можно было бы использовать самые передовые технологии. Предполагалось, что модели будут базироваться на существующих японских и итальянских супермотоциклах.

Первый мотоцикл, созданный на базе Хонды-СВ750, получил индекс НВ1. Большинство моделей индексировались следующим образом: «Н» от «Honda» (или по первой букве названия фирмы, поставившей двигатель), «В» от «Bimota». Смелые технические решения, современная технология и постоянное внимание к качеству и весу мотоциклов привели к тому, что некоторые из машин, произведенных компанией, стали считаться лучшими.

«Бимоте» потребовалось всего 7 лет для того, чтобы произвести фурор на трассах мира; в 1980 г. она выиграла Гран-при мира в классе 350 см3. Мотоцикл-победитель был с здан на базе HMaxH-TTZ350. После этого, в 1987 г., Вирджинио Феррари выиграл чемпионат ТТ на Бимоте-УВ4.

В 1977 г. «Бимота» представила свою первую дорожную машину, SB2, явившуюся развитием Сузуки-GS с двигателем объемом “50 см3. Она оказалась быстрее и намного легче первоначального Сузуки, бензобак переместился под двигатель, смещая туда же центр тяжести. После этого появился мотоцикл с двигателем «Кавасаки» — КВ1.

На Миланском шоу 1982 г. «Бимота» представила еще один пример новаторской конструкции — DB1, машину, основанную на V-образном двухцилиндровом двигателе «Дукати». Создание таких небывалых и высокотехнологичных моделей дорого, а это влияет на их цену и ограничивает возможности продажи. Мотоциклы Бимота в 1990-х гг. сбыта практически не находили, а после неудачи с новой моделью Теси на базе Дукати, имевшей регулируемый центр тяжести, дела пошли совсем плохо. В 1998 г. компания запустила в производство первый мотоцикл с собственным двигателем объемом 500 см3. К сожалению, у этой модели оказались серьезные проблемы с системой инжекции. За ней последовали Мантра, SB6hYB9.

В начале 2000 г. компания не смогла справиться с финансовыми трудностями и объявила о своем банкротстве. В 2002 г., однако, ее выкупили, причем инвесторы сочли необходимым следовать традици «Бимоты»: создавать мотоциклы с использованием передовых технологий и современных материалов.

Продается спортивный мотоцикл/супермотоцикл Bimota SB 6 R

Bimota SB 6 R

Телефон в Германии:

Телефон в Москве:

Офис: 8 (499) 677-53-36

Офис: 8 (495) 108-08-35

Говорим по-русски, обращайтесь.
Поможем купить, доставить, растаможить.

Оплатить консультацию

Частный продавец

83451 Deutschland Piding

Объявление получено с 4-avto.ru

Уважаемые, Коллеги.
Коллектив компании G&B Automobile приветствует Вас на своем интернет – портале www.autopoisk24.net по продаже автомобилей в Германии. Проект разработан при использовании современных технологий для широкого круга русскоговорящих пользователей. Наш офис находится на северо западе Германии, город Osnabrück.

Если Вы уже нашли для себя автомобиль и заинтересованы в его приобретении, то мы к Вашим услугам! Мы окажем Вам квалифицированную помощь в покупке и доставке новых или подержанных легковых автомобилей, грузовиков и прицепов, коммунальной, строительной техники и других товаров.

Мы работаем самостоятельно и не представляем интересы определенного производителя и не являемся посредниками, поэтому можем предоставить Вам полную и объективную информацию об интересующей Вас технике непосредственно от производителей и продавцов в Германии. От нас Вы получите максимум положительных преимуществ, которые подтолкнут Вас на совместную работу с нами. Мы всегда готовы к конструктивному диалогу, идем навстречу нашим партнерам, умеем технически мыслить, понимаем бизнес-процесс и делаем все возможное, чтобы каждый наш клиент чувствовал свою значимость для нашей компании. С нами вы сможете обсудить все условия и детали по приобретению выбранного вами автомобиля!

Присылайте Ваши запросы, и мы в кратчайшие сроки предоставим Вам полную информацию.

Убедительно просим Вас, отнестись к заказу очень внимательно. Если Вы интересуетесь только ценами на технику или оборудование, то используйте для этого наш сайт www.autopoisk24.net самостоятельно, работать с ним очень легко и просто.

В остальных случаях звоните, пишите. Сотрудники нашей компании свяжутся с Вами!

С уважением коллектив
G&B Automobile e.K.

Этот Спортивный мотоцикл/супермотоцикл Bimota продается в Германии. Первая регистрация: 05.2000. Пробег: 20000 км. Бензиновый. Мощность: 112 kW (152 PS). Механическая КП. Объем двигателя: 1074 см 3 .

Цена в Евро и не включает расходы на доставку, таможенные и иные платежи и ввозной НДС. Возможна доставка в любой регион РФ морем или наземным транспортом.

Купить, доставить и растаможить Спортивный мотоцикл/супермотоцикл Bimota Вы можете через фирму G&B Automobile e.K..

От вашего лица мы свяжемся с продавцом Bimota и проверим достоверность информации, предоставленную в объявлении.

autopoisk24.net – удобная и популярная интернет-площадка, где Вы можете купить Спортивный мотоцикл/супермотоцикл Bimota любого года выпуска и комплектации. При обращении обязательно указывайте номер Вашего объявления.

Мотоциклы Bimota

Год основания: 1973

Вебсайт: bimota.it

История компании Bimota (Бимота) начинается, как это не парадоксально, с аварии. В 1972 году Массимо Тамбурини попадает в аварию на своем мотоцикле Honda. Залечив три сломанных ребра, незадачливый пилот приступает к разработке трубчатой стальной рамы, которая соответствовала бы мощности двигателей японских байков. При этом был снижен вес и центр тяжести стал ближе к земле, что хорошо сказалось на управляемости мотоцикла. Так появился первый мотоцикл Bimota (Бимота) – HB1, где H обозначает двигатель Honda.

Кроме Тамбурини, у истоков компании стояло еще два человека – Бианко и Морри. Первые буквы их фамилий и стали названием ного мотоциклетного бренда. Следующие несколько лет Bimota (Бимота) выпускает высококлассные мотоциклы для профессиональных гонок. Тогда появляется модель Bimota SB1 – очень успешный спортбайк, который пользовался большой популярностью.

В конце 70-х Bimota (Бимота) окончательно находит свое место на рынке – компания специализируется в производстве высокопроизводительных спортбайков. Интересным решением была и продажа некоторых моделей в виде «сборочных пакетов», что позволяло каждому гонщику максимально точно настроить байк по себя.

В 80-х в Bimota (Бимота) приходит талантливый инженер Федерико Мартини, который до этого работал в Ducati. Результатом этого стало использование двигателей Ducati в новых моделях. Еще одним важным нововведением становится разработка инновационной рамы «Scatolato», которая используется в продукции компании на протяжении 80-90-х годов.

80-е ознаменовались выпуском большого количества успешных моделей, но по-настоящему Bimota (Бимота) стала известной благодаря двум победам в Чемпионате Мира в 1980 и 1987 годах.

90-е ознаменовались ростом продаж и узнаваемости марки – в 1995 Bimota (Бимота) производит порядка 1250 мотоциклов в год, что весьма неплохо для данного сегмента. Однако в конце 90-х была компания испытывает значительные финансовые трудности, связанные с попыткой разарботки собственного V-образного двухцилиндрового двигателя.

После неудач с созданием своего мотора, Bimota (Бимота) возвращается к прежней схеме – мощный двигатель японского или европейского мотопроизводителя плюс эксклюзивный дизайн и высочайшее качество.

После долгого отсутствия, Bimota (Бимота) триумфально возвращается в гоночный чемпионат в 2003 году, после чего у компании опять начинаются финанмовые трудности. Однако, к настоящему моменту, Bimota (Бимота) вновь твердо стоит на ногах, радуя поклонников эксклюзивными, высокопроизводительными спортивными мотоциклами.