Мотоцикл 604 MX (1991): технические характеристики, фото, видео

Мотоциклы марки Днепр: классика на новом витке популярности

Тяжёлый класс мотоциклов сейчас считается редким явлением, в отличие от советского времени. К лучшим экземплярам этого направления относится марка советских мотоциклов Днепр. Эта мототехника имеет высокую мощность, а в комплекте присутствует коляска для перевозки одного пассажира или груза не более 260 кг.

История создания

В послевоенные годы на фоне всеобщей разрухи приходилось восстанавливать производственную сферу. На Киевском мотоциклетном заводе в числе первых был восстановлен производственный процесс и, несмотря на огромные трудности, новая техника начинала сходить с конвейера.

В 1947 году мотоциклетный завод Днепр начал разрабатывать новую трёхколёсную мототехнику. Производство расширялось и через 2 года штат работников завода пополнили сотни представителей другого предприятия, что было очень полезно при планировании выпуска мотоциклов М-72. Эта техника была оснащена четырёхтактным двухцилиндровым двигателем. Она стала очень популярна, в связи с чем было принято решение о создании новой усовершенствованной модели М-53.

Мотоцикл М-72 с пулемётом ДП в музее мототранспорта

С 1956 года начался выпуск модернизированных мотоциклов К-750СМ и М-53С. Они производились до 1970 года.

Начиная с 1967 года завод начал выпускать первую партию мотоциклов Днепр. Он был оснащён двухцилиндровым двигателем с объёмом 650 куб. см и мощностью 32 л.с. Большие объёмы производства дали повод для расширения производственных помещений и их переоборудования.

В 1974 году начала выпускаться более современная модель Днепр МТ-10. Через 3 года мотоциклы МТ-10-38 выпускались уже с повышенной мощностью мотора, они были более комфортабельны и практичны.

Популярность мотоцикла, в том числе и за рубежом, поспособствовала началу производства с 1985 года мотоциклов Днепр 11 и Днепр 16.

Популярные модели и их технические характеристики

Базой для создания мотоциклетного завода Днепр был бронетанковый завод. Производимая мототехника была не очень маневренна, но пользовалась популярностью у граждан. За период существования предприятия были выпущены разные модификации мотоциклов Днепр.

Первые мотоциклы Днепр появились в 1967 году. Модель К-650 была оснащена мощным 650-кубовым двигателем, а благодаря хорошей динамике продаж мотоцикла было налажено его широкое производство.

Днепр К-650

Начало 70-х ознаменовалось выпуском модификаций МТ-9 и МТ-10. Сидения у них имели модернизированные формы, были усовершенствованы топливные баки и коробка передач.

Днепр М-9

С 1976 года на Киевском заводе мотоциклов стала производиться ограниченная версия МТ-10 с хромированными деталями, популярная у ценителей советской техники до сих пор. Эта модификация стала более скоростной (до 130 км/ч), обеспечивая при этом надёжное сцепление с дорогой даже в зимний период благодаря мощным шипованным колёсам.

С 1977 года на замену предыдущей версии пришли усовершенствованные модификации МТ10-36 и МТ-12.

Днепр МТ-10-36

Более популярные модели Днепр 11 и Днепр 16 обладали более внушительной грузоподъёмностью (до 260 кг), тормозами на коляске, отличной проходимостью и скоростными показателями. На этой технике мотолюбители и в настоящее время передвигаются по сельским округам и в городе.

Модель Днепр-11 была оснащена четырехтактным двухцилиндровым двигателем, а мощность мотора равнялась 38 л.с. Эта мототехника могла развивать скорость до 125 км/ч.

Смотрите видеообзор мотоцикла Днепр-11:

В основе мотоцикла Днепр-16 лежала модель техники МТ-10 с дополнительными доработками. Стал мощнее двигатель, увеличилась максимальная скорость. У Днепра-16 скорость была ниже, чем у МТ-11, но колесо коляски было оснащено приводом. Сниженные скоростные показатели не были критичными, потому что мотосредство не считали гоночной техникой. Большего внимания заслуживала универсальность и выносливость.

Днепр-16

В 1991 году выпустили Мотоцикл Днепр Соло (КМЗ-8.157-01) – одиночный вариант, используемый без коляски, с мощностью 23,5 л. с. Он был оснащён двухцилиндровым двигателем с объёмом 649 куб. см. Скоростные показатели – более 125 км/ч.

Днепр Соло

В начале 90-х годов произошло снижение объёмов производства мототехники Днепр. Однако новые мотоциклы появляются и сейчас в виде дорожных одиночных мотоциклов, эндурро, чопперов, трёхколёсных тяжёлых мотоциклов и других разновидностей.

Стоимость

Мотоциклы Днепр до сих пор используются мотолюбителями. Длительность времени, прошедшего с момента их выпуска, не могла не сказаться на стоимости. В объявлениях о продаже мотоциклов Днепр значатся разные цены, которые зависят от года выпуска мототехники, её состояния, технических характеристик. В целом диапазон цен находится в пределах от 20 до 500 тысяч рублей.

Преимущества и недостатки мотоцикла

К достоинствам мотоцикла относятся:

• удобное сидение: даже во время продолжительных поездок сидеть в нём очень комфортно, спина не будет затекать и уставать;
• в морозную погоду двигатель запускается легко (если всё подготовить);
• задняя передача, что при наличии коляски очень полезно;
• четырёхтактный двигатель;
• наличие толстых покрышек;
• доступные к замене запчасти;
• высокая мощность;
• карданный привод;
• неприхотливость;
• устойчивость на дорогах;
• простота конструкции;
• надёжность, долговечность.

К недостаткам мотоцикла относятся:

• переднего тормоза не хватает для такого большого веса техники;
• плохое зажигание (слабая искра);
• большой расход топлива;
• неудобная система тормозов на коляске;
• большой вес;
• перегревается двигатель;
• низкое расположение цилиндров двигателя и при поездках по пересечённой местности их можно оборвать;
• шумный.

Возможности тюнинга

Из-за закрытия Киевского мотоциклетного завода модернизация и модификация данной мототехники приостановлена. В связи с этим все усовершенствования приходится выполнять собственными руками или обращаться к частным специалистам.

Области тюнинга

В большей степени нуждается в замене выхлопная система, передняя вилка, дуга безопасности, подножка, ветровое стекло. Вилки, подножки и прочие корпусные детали заменяются хромированными аналогами.

Когда модернизируют выхлопную систему, то чаще выполняют установку никелированных колен и прямоточного глушителя. Такие замены позволят улучшить производительность двигателя и сделать его звучание качественнее. Некоторые мотолюбители вместо задней передачи обеспечивают аппарат дополнительной передачей, чтобы повысить динамику мототехники.

В видео ниже вы как раз таки можете ознакомиться с пошаговой инструкцией по переделке стандартной коробки передач в пятиступенчатую:

Требует переделки система зажигания. С этой целью мотосредство оснащают электрическим стартером для автоматического запуска двигателя и бесконтактным зажиганием. Наиболее эффективно скажется замена двигателя на новый – более мощный. Такие изменения будут стоить существенных затрат, потому что новый мотор приобретается с дополнительными деталями и оборудованием.

Внешний вид

Из-за больших габаритов мотоцикла для придачи ему динамичности и обновления внешних качеств прибегают к замене некоторых частей кузова в виде штатных амортизаторов, рулевого механизма, подножек, вилки и прочих деталей на более облегчённые аналоги. Часто для обновления внешнего вида перекрашивают детали в другой цвет.

Тюнинг двигателя

В процессе модернизации должна быть выполнена тщательная чистка мотора. Выхлопная система оснащается различными кольцами из никеля и системой прямотоков. Эти действия важны не только для эстетики, но и для работы двигателя.

Если нет возможности купить никелированные детали, то можно обратиться к мастеру, чтобы он покрыл металлические детали никелем.

Тюнинг рамы и кузова

Рамная конструкция у всех модификаций аналогична. Раму сзади можно удлинить (на 15-20 см), чтобы ногам было свободнее. В этом случае нужно выполнить и удлинение карданного вала – тогда удлинение рамы выполняется в соответствии с ростом водителя.

Чтобы получить сходство посадки с классическими американскими чопперами, нужно удлинить раму впереди. Карданный вал тогда не меняется, нужно только переделать педали.

Возможности тюнинга мотоцикла Днепр продемонстрированы в этом видео:

Многие владельца мотоцикла Днепр испытывают к нему особую привязанность и, несмотря на огромный выбор современной мототехники, не собираются менять свои пристрастия. Сейчас существует много возможностей, чтобы обновить транспортное средство с помощью его тюнинга.

Питбайк BSE MX 125 характеристики

Любителям покатушек по лесным тропинкам стоит обратить внимание на питбайк Bse MХ 125. Выпущенный в 2015 году, он сразу завоевал популярность как подростковый вариант, но, в то же время позволяющий прокатиться и взрослому человеку средней комплекции. Бренд находится в Китае, производство там же, а конечная сборка предлагается пользователю.

Большое количество сопроводительной документации проблем не составляет. Впрочем, магазины могут взять этот процесс на себя.

Технические характеристики

Сердцем питбайка является одноцилиндровый движок мощностью 9 лошадиных сил.

При презентации новой модели китайцы признали что мотор пита слабоват. Желающие могут поменять родной карбюратор на японский Mikuni. По отзывам владельцев это позволит поднять мощность на 2–3 кобылы, но это не точно!

Картер двигателя прикрыт металлической защитой в штатной комплектации. Но с завода защита больше похожа на фольгу.

В остальном — обычный мотор с воздушным охлаждением, 4 такта, 1 цилиндр.

• Рабочий объём — 125 см 3 .
• Мощность — 9 л.с .
• Количество клапанов — 4 .
• Охлаждение — воздушное .
• Подача топлива — карбюратор Jing ke .
• Пуск — кикстартер .
• Топливный бак — 3,5 л .

Механики отмечают неприхотливость к качеству топлива — можно лить что угодно, начиная с 92.

Трансмиссия и сцепление

Питбайк имеет 4-ступенчатую КПП. В новой редакции поставили обычную секвентальную коробку — с нейтралью между 1 и 2 скоростями. Что на наш взгляд не совсем оправдывается для такой кубатуры и класса мотоцикла.

• Сцепление по стандарту — многодисковое , в масляной ванне.
• Передача усилия — тросом .
• Привод — цепной . Новая редакция получила стандартную 420 цепь (ранее ставила усиленная, с покрытием).

Верхняя часть маятника закрыта накладкой для защиты от протирания провисшей цепью.

Тормоза

Стремление уменьшить цену не отразилось на тормозной системе. Что переднее, что заднее колесо имеют один тормозной диск.

Поддержка — 2 поршня.

Внешний вид и форма — собственные разработки бренда для лёгкой техники.

Конструкция BSE MX 125

Питбайк позиционируется как бюджетный вариант, поэтому основной материал, использованный при изготовлении — это сталь. Рама собирается из двух частей — собственно рама и подрамник. Последний прикручивается снизу несколькими болтами.

Передняя вилка перевёрнутая, сзади моно-амортизатор из стали. Из настроек только регулировка отбоя. Кроме этого, у пользователя есть несколько возможностей для изменения параметров машины после определённого пробега.

1. Подрамник . Любители поотжигать на одном колесе знают что такое «курва». У обычного пита рама выгибается и лечится очень сложно. Ремонт этой детали будет дороже, чем покупка нового пита.
2. Сброс воздуха на вилке . После активных покатушек отворачиваются пара болтов на верхней части вилки, лишний воздух выходит. Таким образом можно восстановить её мягкость.

К особенностям конструкции также относится отсутствие «флейты» в глушителе. Что врят ли понравится соседям.

Есть буксатор — деталь в задней покрышке, которая прижимает её к ободу, что в свою очередь уменьшает вероятность проворачивания камеры и отрывы соска.

Экстерьер

Внешне питбайк мало чем отличается от одноклассников. От моделей более раннего выпуска отличается окрасом.

Экстерьер мотоцикла соответствует классу и не имеет каких-либо лишних пластиковых деталей, абсолютно не нужных для езды вне асфальтового покрытия. НА фото пластик снят.

Новая модель стала настоящим франтом, стандартные два цвета (не считая кожи) подобраны строго и гармонично. Нет никаких пёстрых пятен, которыми обычно расписывают эту технику.

Передняя часть

Так как существует запрет на использование таких ТС на дорогах общего пользования, на пите нет ни оптики, ни зеркал, никаких других указателей.

Отсутствие головной оптики подразумевает эксплуатацию питбайка исключительно в светлое время суток.

История кроссовых мотоциклов KTM. 1990-2000

Поиск по статьям

Мы продолжаем серию статей по истории кроссовых мотоциклов КТМ. В 1991 году компания пережила экономический кризис. После выхода из кризиса была заложена основа той модельной линейки, которая, постоянно совершенствуясь, выпускается и поныне.

В 1995 году KTM Motorradholding (образована в 1992 году) приобрела шведского производителя мотоциклов «Husaberg», а также взяла под свой контроль голландскую White Power Suspension и сосредоточилось на изготовлении только мотоциклов в спортивном стиле. Часть из них – настоящие «боевые» машины KTM для мотокросса, эндуро и ралли рейдов, а другая часть – мотоциклы двойного назначения.

Последнее десятилетие XX века принесло фирме KTM не такой обильный урожай титулов в мотокроссе, как в эндуро и ралли-рейдах, но это была «разминка» перед мощным наступлением, которое началось в начале 2000-х годов и продолжается по сей день.

1990 KTM MX 125

В 1990 году KTM 125 MX по сути оставался той же прошлогодней моделью, но получил некоторые изменения. Самым главным из них оказался переход на новую переднюю вилку White Power с картриджем. Но ей нужны были более жесткие пружины, чтобы гонщик чувствовал себя комфортно. То же самое касается и пружины заднего амортизатора.

Двигатель был самым мощным в классе, но с отсутствием на низах его мощность была сконцентрирована в среднем и верхнем диапазонах.

Также изменения коснулись и тормозной системы, которая стала намного лучше, но пока еще не могла встать в один ряд с системами, установленными на японских мотоциклах.

По управляемости мотоцикл был все также стабилен на высоких скоростях, но в поворотах немного «блуждала» передняя часть и это, конечно же, не вызывало доверия. Также проблема с тугим сцеплением и нечетким включением передач так и не была решена.

В этот год КТМ осталась без титула, но американец Боб Мур смог порадовать завод серебряной медалью на мировом чемпионате в классе 125сс.

1990 KTM MX 250

Когда в конце 1989 года Роджер Де Костер, в то время менеджер команды Honda, увидел на тестовом треке предварительную версию KTM МХ250, сделанную для Брока Гловера, то резюмировал: «Он очень похож на наш CR250».

Фактически, КТМ выглядел почти так же, как Honda CR250R. Двигатель был похож на «хондовский», но имел другую систему мощностного клапана. Выхлопная труба также была очень похожа на CR250. Роджер не удержался и попросил прокатится на австрийской машине. После нескольких кругов он сказал: «Да, мотоцикл очень похож на наши CR250, за исключением того, что мощности не так много на низах и вершине, а подвеска слишком мягкая для меня. Но в целом, это очень хороший мотоцикл».

То, что сказал Роджер, было передано инженерам KTM, и они вернулись к чертежной доске «для поиска» большей мощности и демпфирования. Каналы в цилиндре, зажигание и выхлопная труба были изменены для большей мощности и более широкого диапазона, подвеска также была пересмотрена. Когда тест-пилоты журнала DirtBike получили серийную модель, то заметили большое улучшение тяги двигателя и в работе подвески. КТМ по-прежнему был очень похож на Honda, но диапазон мощности двигателя так и не смог приблизится к феноменальному двигателю CR250.

Двигатель КТМ работал очень плавно и быстро набирал обороты, но большая часть его силы была сосредоточена в среднем диапазоне. Профи жаловались на недостаток мощности на верхах, но любители оценили его мягкий характер на низах. В общем, двигатель был очень неплох.

Многие не могли поверить, что KTM будет копировать подвеску у Honda, поскольку ее настройка была слишком далека от идеальной, но они это сделали! Пружины вилки и амортизатора оказались слишком мягкими для гонщиков весом более 68 кг. Поэтому владельцу КТМ нужно было приобрести более жесткие пружины, впрочем, как и владельцу Honda.

С другой стороны, управление мотоциклом стало заметно лучше, в поворотах он был так же хорош, как и CR250, но более стабилен на высоких скоростях, несмотря на наличие одной из самых коротких колесных баз в классе.

Тормоза вызывали смешанное чувство. Некоторые утверждали, что оба тормоза были лучше, чем у CR250, но по мнению некоторых гонщиков, они наоборот уступали японским.

Еще одной положительной стороной КТМ является то, что теперь кикстартер находился, как и у всех конкурентов – с правой стороны, но был расположен немного выше, чем у CR и KX. Рычаги переднего тормоза и сцепления Magura превосходны, хотя некоторые тест-пилоты отметили, что чувствуют себя неловко по сравнению с японскими мотоциклами.

В целом KTM МХ250 стал значительно лучше по сравнению с прошлогодней моделью и очень хорошо имитировал CR250R. Это был самый лучший и самый конкурентоспособный европейский кроссовый мотоцикл класса 250сс, который когда-либо тестировали американские издания, но сравнительная нехватка мощности двигателя и мягкая подвеска снижали его рейтинг в классе.

1990 KTM MX 500

Что касается модели MX 500 для Открытого класса, то инженеры КТМ продолжали ее совершенствовать. Двигатель был одним из лучших и выдавал хорошую мощность с самых низов и до середины.

Управление также было на высоте, машина была стабильна на высоких скоростях, а в поворотах передняя часть не «блуждала», как на моделях меньших кубатур. Эргономика была превосходной, мотоцикл имел тонкий силуэт и гонщику было легко передвигаться вперед и назад.

По заверению многих гонщиков мощность двигателя KTM был лучше, чем у двигателя KX 500. Проблема KTM заключалась в том, что диапазон KX500 был более плавным, а выжим сцепления был легче и более контролируемым.

В 1990 году англичанин Курт Николл стал обладателем серебряной медали Чемпионата мира в классе 500сс.

Вспоминает Кур Николл:

«KTM был действительно очень приличным мотоциклом. Мотор был очень хорош. Я думаю, что шасси КТМ было намного хуже, чем у Honda и Kawasaki, но двигатель был лучше, чем на любой другой машине. Я всегда мог ездить намного лучше на KTM 500, чем на Kawasaki, так что это имело значение. Но для меня все же была более предпочтительней Honda».

1991 KTM MX 125

Класс 125 по-прежнему был самым популярным в мотокроссе. До полного вторжения эпохи четырехтактных моторов оставалось еще десять лет, и простое упоминание о гонках на 2Т против 4Т вызывало усмешку. Это был двухтактный мир, а класс 125сс был одним из его главных игроков. Это были легкие, мощные и недорогие в ремонте машины.

Хотя в 1991 году все производители сделали довольно хорошие мотоциклы, лишь немногие достигли статуса настоящих чистокровных скакунов. Некоторые были быстры, но ненадежны, а другим не хватало мощности, чтобы обогнать Honda Mini-Trail 50. Сумасшедшее повальное увлечение немыслимой графикой только начинало зарождаться, и все модели имели смелые цвета и диковинный стиль.

В 1991 году KTM 125MX был единственным мотоциклом с мощным двигателем, который мог удерживать в своем прицеле Honda CR125R. Возможно австрийская машина имела «олдскульный» внешний вид с кикстартером, расположенным на левой стороне, но она имела взрывной двигатель, которым не обладали YZ125, RM125 и KX125.

Во всем остальном KTM довольно сильно проигрывал своим конкурентам. Сцепление было абсурдно жестким и казалось, что оно было взято с KTM 540 для ралли-рейдов. Коробка передач имела не подходящие для этой мощности передаточные числа, да вдобавок отличалась нечетким включением. Геометрия шасси была странной, и в поворотах мотоцикл вел себя непонятным образом. Эргономика также уступала японским моделям. Подвеска White Power предлагала наименее приемлемую езду в классе, а тормоза были слабыми, деревянными и с трудом поддающимися ослаблению.

Короче говоря, KTM просто не был создан для вкусов Америки. В целом мотоцикл был ракетой, но настройки были просто не тем, что многие искали за океаном. В Европе КТМ, безусловно, доказали, что смогут побеждать, но в США еще целое десятилетие они так и оставались экзотикой.

В 1991 году гонщики команды КТМ завоевали серебряные медали на Чемпионате мира по мотокроссу во всех трех классах мотоциклов. В самом младшем вновь отличился американец Боб Мур.

1991 KTM MX 250

В 1991 году КТМ представила абсолютно новую линейку кроссовых мотоциклов, и изменения коснулись практически каждой части. Двигатель KTM MX 250 получил свою долю изменений, касавшихся мощности и диапазона. Сцепление и тормоза значительно улучшились, но подвеска все еще нуждалась в доработке. Также модель получила алюминиевый подрамник, новый топливный бак, пластик и сиденье. Мотоцикл был достаточно хорош, и его начал включать в свои тесты американский журнал Morocross Action. В то время KTM MX 250 не смог стать лучшим по итогам тестов, но он продемонстрировал большие успехи в развитии, и к австрийскому производителю начали проявлять интерес за океаном, что сулило большие перспективы и новый рынок сбыта.

В классе 250сс «серебро» досталось еще одному американскому легионеру Майку Хили.

1991 KTM MX 500

Ну, а серебряным призером в «пятисотках» стал бельгиец Жаки Мартенс.

1991 KTM 600 LC4

В этот год КТМ представил свою первую версию кроссового мотоцикла для открытого класса – 600 LC4 с четырехтактным двигателем, которая выпускалась всего два года и ограниченным тиражом.

1992 KTM MX 125

В 1991 году компания KTM Motorfahrzeugbau AG была признана банкротом и разделена на четыре новых подразделения: KTM Sportmotorcycle GmbH (подразделение мотоциклов), KTM Fahrrad GmbH (подразделение велосипедов), KTM Kühler GmbH (подразделение радиаторов) и KTM Werkzeugbau GmbH (оборудование).

Практически сразу же фирма начала свое возрождение. А маркетинговый отдел спортивного отделения и вовсе разработал новую философию деятельности компании – «Ready to Race» («Готов к гонке»). Согласно этому принципу каждая из моделей KTM, прежде чем покинуть пределы завода, должна была пройти полную проверку готовности к спортивным состязаниям.

В 1992 году Стефан Пирер взял на себя управление компанией и инициировал ее ребрендинг.

1992 KTM MX 250

В этот год модельный ряд кроссовых КТМ не претерпел каких-либо серьезных изменений за исключением передней вилки, нового переднего тормозного диска, новой графики и обтяжки сиденья.

В 1992 году при поддержке КТМ в США выступали Майк Фишер (на фото) и Кейт Джонсон, но их результаты оставляли желать лучшего. Фишер по итогам сезона АМА Суперкросс в классе 250сс стал 15-м, а Джонсон – 17-м. Также Майк Фишер принимал участие на некоторых этапах национальных чемпионатах в классах 250 и 500сс.

1992 KTM MX 500

В прошлом сезоне Курт Николл из-за травмы пропустил почти весь чемпионат, но в 1992 году смог вновь стать серебряным призером мирового чемпионата в классе 500сс.

«Я ехал этот сезон на серийной машине KTM, и у меня не было никаких достойных результатов, потому что мотоцикл был не очень хорош. Когда я получил модернизированный вариант, то поехал немного лучше, а результаты стали достаточно приличными».

Курт дебютировал на чемпионате мира в классе 500сс в 1983 году на Kawasaki, а в 1984-м перешел в КТМ. За свою 14-летнюю карьеру (из них 8 лет гонялся за КТМ) он выиграл 13 GP, семь британских титулов ACU и был победителем Мотокросса Наций 1994 года в составе команды Великобритании. Мало того, он еще был чемпионом АМА Супермото в 2004 и 2009 годах, а также в эндурокроссе AMA в классе ветеранов.

1993 KTM МХ 125

В 1993 году КТМ представила абсолютно новую линейку кроссовых моделей. Изменениям подверглась почти каждая часть, машины получили новую раму, окрашенную в серебряный цвет, изменения в двигателе, новый задний маятник с качалкой, а дополнением послужили новый пластик, топливный бак, радиаторы, сиденье и графика.

1993 KTM SX 250

В этот год модель для класса 250сс получила аббревиатуру «SX».

В девяностые годы кроссовые мотоциклы КТМ в Америке не пользовались популярностью из-за того, что австрийские машины были больше адаптированы к европейским трекам, и завод не мог дотянуться до звезд первой величины. За это десятилетие самым результативным гонщиком, выступающим за заводскую команду КТМ в США, стал Клиф Палмер – он смог попасть в десятку (8-е место) в серии АМА Мотокросс 1993 года в классе 250сс.

Мотоцикл Yamaha YZ450F

Новый стильный и агрессивный дизайн мотоцикла YZ450F делает его неотличимым от гоночных байков. Yamaha YZ450F является официально признанным и наиболее успешным байком класса MX1! В новом тысячелетии модели YZF компании Yamaha господствовали во всех классах соревнований по мотокроссу. Победы в мотокроссе добываются в поворотах. Новый мотоцикл Yamaha YZ450F справляется с ними еще лучше чем раньше, позволяя раньше входить в поворот, быстрее набирать скорость и сохранять ее.

В сезон 2006 года экстремальное второе поколение серии вошло с работающим в паре с пятиступенчатой коробкой передач двигателем с сухим картером, а новая облегченная рама гоночной конструкции возводит управляемость мотоцикла на совершенно новый уровень.

В 2008 году безусловный лидер получит ряд изменений: измененную форму впускных каналов, измененные профили кулачков распределительных валов, уменьшенные зазоры поршней, модифицированные передаточные числа коробки передач.

В 18:00 по европейскому времени компания Yamaha анонсировала мотоцикл YZ450F модели 2010 года – сравним спецификации с теми, которые ожидали увидеть летом?

Мотоцикл Yamaha YZ450 остается одним из самых востребованных “кроссачей” в мире. Она, судя по презентации Yamaha, превзойдет все ожидания!

Немного о двигателе. Двигатель мотоцикла Yamaha YZ450F 2010 имеет измененное расположение цилиндра с вертикальным ходом. Это позволяет выжимать из него больше мощности и уменьшить трение. Ход поршня двигателя тоже перетерпел изменения, он сокращен до 60.8мм, а его диаметр увеличен до 97.0мм. Воздухозаборник переместили вверх. Плюсы: он останется чище при активной езде, а также освободит больше места для хода передней подвески. Вместо 5-клапанной конструкции теперь используются 4 титановых клапана.

Топливный бак теперь находится под сидением для централизации масс и снижения центра тяжести мотоцикла, он уменьшился до 6,05 л. На YZ450F используется выхлопная система Tornado-style, она должна поспособствовать лучшей передачи мощности на низком и среднем диапазонах оборотов.

На мотоцикле вовсе нет аккумулятора. Yamaha пошла по тому же пути, что и Honda в 2009 году – перешла на безбатарейную систему электропитания мотоцикла. Как и у CR450F, ECU YZ450F питается конденсатором, которого достаточно для активации электроники, искру дает выскокоимпульсный 110-ваттный генератор посредством кик-стартера.

Новое шасси Twin Spar – инженерное чудо, состоящее из 16 отдельных блоков: еще жесче и прочнее, чем раньше. Задний амортизатор крепится к несущей конструкции точно в центре мотоцикла, там, где раньше был воздушный фильтр.

Yamaha переработала переднюю часть подвески, теперь чувствительная к изменению скорости вилка Kayaba стоит выше на 3 мм, ход увеличен на 10 мм. Задний 50-мм амортизатор также производства Kayaba с внешним компенсатором.

YZ450F 2010 доступен в голубой (Yamaha Racing Blue) и белой (Yamaha Sports White) расцветках.

Технические характеристики

Фотографии мотоцикла

Видео

А вот для чего их можно покупать у нас