МОТО GUZZI BELLAGIO 12 – круизер с манерами стрита – МОЙ МОТОЦИКЛ

МОЙ МОТОЦИКЛ

МОТО GUZZI BELLAGIO 12 — круизер с манерами стрита

Белладжио — что можно ассоциировать с этим мягким на звук словом? Ну, например, пафосный отель-казино в Лас-Вегасе, украшенный знаменитым музыкальным фонтаном, или чудесный курорт на севере Италии, близ Милана и Монцы, среди гор где расположено красивое озеро Комо.Отмечу, что именно на берегу этого водоема находится городок Манделло-дель-Ларио. Прекрасное место, тихое и спокойное, даже несмотря на то, что с 1921 года на улице Виа Вилладжо Гуцци работает завод по выпуску мотоциклов.
Чтобы добраться до местных отелей и баров, туристу нужно проехать извилистой и узкой горной дорогой. Для одних это просто красивые виды, для других — замечательные условия для обкатки и тестирования подвески, мотора и тормозов мотоциклов Moto Guzzi.
Но, есть еще одна ассоциация к этому слову — изящный круизер фирмы Мото Гуцци — МОТО GUZZI BELLAGIO 12. Попробуем разобраться, в каком соотношении в нем сочетаются фамильные черты итальянской классики и кричащая броскость, присущая Америке. Ведь именно там, за океаном, находится основной покупатель этого мотоцикла.

Двигатель:………….935 см3, 90° V2, 4v, OHC, В
Мощность:………….74 л.с. при 7200 об/мин
Крутящий:…………..78 Нм при 6000 об/мин
База:…………………..1570 мм
Вес:…………………….224 кг
Цена:…………………..12500 евро

Отличительная черта почти всех байков Мото Гуцци — поперечно установленная вэшка с углом развала цилиндров 90° и поэтому их невозможно спутать ни с какими то другими. Так же и с этим круизером, ничего не изменилось касательно двигателя. Головки цилиндров возвышаются по сторонам, чуть ли не закрывая собой бензобак. Мотор выглядит действительно шикарно, торчащие «горшки» с массивными ребрами охлаждения и ничем не прикрытые колени выпускной системы уверенно задают ретро-настроение. Это как то необычно и придает особого духа в настроение.

На крышке двигателя красуется классическая эмблема Moto Guzzi — парящий орел. Видимо, производитель хочет сказать, что именно здесь, в этом байке воплощена мечта любого мотоциклиста -полная свобода.

Массивность цилиндров намекает на немалый объем мотора и обещает увлекательное времяпрепровождение. Эту же идею продолжают слишком мощные как для круизера тормоза: пара 320-мм дисков спереди с 2-поршневыми суппортами Brembo.
Черный консольный маятник с интегрированной в него карданной передачей выглядит красиво и дорого. С противоположной стороны массивные сдвоенные глушители закрывают собой колесо, так что консольная конструкция совершенно незаметна. И только присмотревшись внимательней, понимаешь, что это-таки итальянец, поэтому не стоит ждать от него простых технических решений.

Узнать эту модель в семействе среднекубатурных круизеров Мото Гуцци, в которую также входят модели Невада и Калифорния, можно по драг-бару. Он делает мотоцикл визуально агрессивнее, кроме того, существенно меняет посадку и субъективное восприятие байка. Ну и, конечно, конструкция задней подвески с моноамортизатором выглядит намного современнее, чем пара амортизаторов.
С другой стороны, профиль Белладжио достаточно архаичен. Каплевидной формы бак, расслабленное сиденье, глубокие крылья — от всего веет духом 80-х. Хромированные сигарообразные глушители и спицованные колеса как нельзя лучше вписываются в концепцию мотоцикла. Завершают образ крупная белая вышивка Moto Guzzi на тыльной стороне сидушки и овальной формы стоп-сигнал. И, конечно, специальная двухцветная окраска.

В седле Белладжио впечатление меняется. Стрит? Вроде бы нет. Круизер? Тем более не похож. Классик — да! Эргономика этого мотоцикла необычна для тех, кто привык ездить на круизерах, а также для райдеров, которые пересядут на Белладжио с современного стрита.
Драг-бар вынесен достаточно близко к райдеру, подножки расположены не очень высоко и слегка : смещены вперед. С одной стороны, это позволяет привстать в седле без лишнего напряжения, с другой — чувствовать себя расслабленно в дальних поездках. Положение пилота сбалансированное и удобное.
Компактная приборка на руле заслуживает отдельного внимания. ЖК-экран и лаконичный спидометр в ретро-стиле, размеченный в милях и километрах, обрамлены хромом. Электронная часть панели великовата как для классического байка, но не это главная проблема: стилизованные под старину радиальные цифры на спидометре в движении читать практически невозможно.

При всей своей компактности и простоте приборка предоставляет всю информацию, необходимую райдеру. Включаем зажигание — и наблюдаем на ЖК-экране еще одного орла и лого Moto Guzzi.

Широко выступающие по бокам цилиндры заставляют райдера слегка отодвигаться назад. Бак слишком высоко поднят, и из-за этого коленями сильно не обхватишь его. Приходится смириться.

Подогрев коленей от горячих цилиндров — приятный бесплатный бонус. Жаль, что в жару отключить его не выйдет.
Несмотря на угловатую форму, сиденье мягкое и очень удобное, в том числе и в той части, где будет сидеть «второй номер». Оно позволяет чувствовать себя уверенно и не отвлекаться от управления на поиски удачной позы. Подножки находятся достаточно высоко, чтобы не цеплять асфальт. До них в контакт с дорожным покрытием в левом повороте вступает сложенная боковая подставка, сопровождая эту акцию противным звуком.
Коллекторы выхлопной системы расположены достаточно близко к подножке. Габаритный райдер с соответствующим размером ноги может со временем обнаружить навсегда прикипевшие к трубе следы от ботинок. Мелочь, но неприятно.

Сотрудничество с компанией Aprilia, которая также является частью концерна Piaggio, пошло на пользу Мото Гуцци. С обновлением модели ушли в прошлое проблемы с переключением передач и лженейтрали. Механизм КПП не вызывает никаких нареканий, позволяя адекватно использовать 74-сильный мотор круизера.

Для без малого литрового объема это далеко не выдающийся показатель. Даже учитывая воздушное охлаждение движка. Тем не менее мотор демонстрирует ровную отдачу мощности, достигая максимума на 7000 оборотов.
С распределением крутящего момента все не так радужно. Мотор со старта выдает примерно 80% своих ньютон-метров, но потом заметно проваливается в диапазоне 3500-4500 об/мин. Подхват на низах сопровождается таким же приятным приростом на средних и высоких оборотах, аж до 7000 об/мин. На извилистых дорожках побережья озера Комо, когда нужен стабильный запас тяги в максимально широком диапазоне, такой характер движка придется очень кстати. Главное, избегать «ямы» крутящего на 3500-4500 об/мин.

Готовы ли поддержать езду по серпантинам подвески мотоцикла? Безусловно. Шасси Белладжио -вилка и моноамортизатор с регулировками предподжима пружины и демпфирования отбоя — готово к активной рулежке. По сравнению со многими другими круизерами-одноклассниками, которые оснащаются максимально простыми вилками и парой амортизаторов, этот Гуцци — заряженный стрит.

Надо сказать, что мотоцикл оснащается передним 18-дюймовым колесом, что в дальнейшем может сильно ограничить выбор покрышки. Задняя шина -совершенно стритового формата 180/55 R17.
Стальная трубчатая рама — не предел мечтаний в плане жесткости. Необходимую прочность ей придает массивный мотор, который является элементом конструкции. Зато к легкому алюминиевому маятнику претензий нет.

Что вы хотите — управлять мотоциклом или кататься?

Если кататься, то поведение Белладжио на дороге однозначно не будет провоцировать на ускорение. В противном случае ты обязательно захочешь ездить все быстрее с каждым поворотом.
Мотоцикл позволяет ездить активно, делая это очень красиво. Если передвижение на спортбайке — в определенном смысле борьба за каждый сантиметр трассы, за удачный вход, за позднее торможение, то здесь можно просто наслаждаться тем, как все происходит. Байк очень послушен. Благодаря удачной эргономике он позволяет ехать быстро и при этом не напрягает райдера.
А в ритме извилистой дороги с плавными поворотами райдер однозначно будет чувствовать себя хозяином положения. Тормоза мотоцикла эффективны, но усилия на рычагах нельзя назвать минимальными. Хочешь тормозить — нажимай как следует.

На небольших скоростях ощущается тяжесть мотоцикла, да и радиус разворота великоват. Но как только начинаешь ехать активно, все сразу становится на свои места. В городском режиме мотоцикл юркий и быстрый, смена направлений дается легко. Езда по серпантинам — родной стихии Белладжио — заставит тебя петь песни в шлеме уже через 15 минут катания.
Все мотоциклы Мото Гуцци уверенно держат прямую. Белладжио с его 1570-мм колесной базой и 28-градусным углом наклона рулевой колонки — не исключение. С ростом скорости он стремится все плотнее зафиксировать себя в положении «прямо». При этом широкий драг-бар делает его управление легкой задачей на любой скорости. Это дает ощущение очень податливого мотоцикла. Пускай обилие хрома и классический вид не вводят тебя в заблуждение. Белладжио едет как стрит, управляется как стрит и ощущается как стрит. Четкая коробка передач, комфортная, слегка растянутая рукоятка газа — все это делает мотоцикл отличным вариантом для ежедневной езды. Гуцци готов с комфортом провести тебя через плотный городской поток, а потом с не меньшим комфортом свозить на выходные куда-то за пару сотен километров.

«…Выбрал сердцем, а не головой.» Moto Guzzi Nevada 750

Покупка байка не столь удивительна, как прелюдия перед сделкой. Поиск, выбор, беседы по теме с профессионалами или просто с владельцами мотоциклов разных классов – удовольствие более красочное, чем самый бурный оргазм. Каждый начинающий мотоциклист пребывал в состоянии эйфории, когда выбирал свой первый мотоцикл. Я не исключение. В бесчисленном множестве мототехники легко потеряться, особенно девушке. Я задаю стандартные вопросы, когда после очередного мониторинга сайтов о продаже мотто, бьюсь в истерике. Каковы критерии правильного выбора? Какую кубатуру взять для первого сезона? Какая марка лучше? Не исключено, что я порядком всем надоела, но мне хотелось бы определиться и ответить для себя на самый главный вопрос – как лучше выбрать головой или сердцем? Продать одну или две почки, чтобы приобрести, то, что понравилось?

Моя история начинается со слов «…я влюбилась в итальянца». Полюбила не мажора DUCATI, а изысканную и скромную девочку – ДЖУЗИ (Moto Guzzi). Сейчас в меня должен посыпаться очередной шквал недоумения, а холодная рука разума начнет душить голо моей песни. Я промолчу и снова выслушаю: «О боже, зачем!? Что? Moto Guzzi Nevada 750 – нахера тебе это. Научись ездить на малой кубатуре. Купи «Ебрик», «Сибиху» или Китайца, на первый сезон тебе хватит. Moto Guzzi – это дорого и непрактично», – сделаю вывод и захочу два мотоцикла. Один для разума (практика) и второй для сердца (пофорсить). Сердце принадлежит Moto Guzzi Nevada 750, разум пока выбирает.

О Moto Guzzi Nevada 750 мне хотелось бы рассказать не сухими фактами механиков, а историей человека. Владельца мотоцикла зовут Георгий, на протяжении каждого из 20 тысяч километров он умудряется получать удовольствие от использования одного из самых редких байков в России и СНГ. Познакомилась я с ним случайно, когда искала близких по духу мне любителей марки.

Его история начинается со слов «…выбрал сердцем, а не головой.»

– Как вы попали в мотокультуру?
– В мотокультуру как и многих, меня тянуло с детства. Родители всегда твердили, что мотоциклы это опасно, поэтому этап с «Явой/Ижом/Уралом в детстве» я пропустил. Но желание осталось и со временем только росло. Поэтому, за частую, идя против мнения родственников, я сначала купил ретро-скутер. И только спустя много лет в моем гараже появился первый мотоцикл. По-моему мнению, это самый лучший способ прийти к двум колесам. Не нахрапом, взять литр после получения категории, а именно постепенно и вдумчиво развиваться. Я много и долго мог сидеть и мониторил сайты, в поисках чего-то, что бы могло зацепить, заставить сорваться и поехать купить. Так у меня появилась сначала ярко-красная Honda Giorno Это был 2009, по-моему, мой товарищ взял себе такую же Хонду, но синего цвета. Как раз в начало активного продвижения ретро тусовки в массы. А потом у меня были редкие и не очень скутеры и мопеды: Yamaha Vino, Honda Benly, Vespa LXV50, Aprilia Mojito Custom 50. Последнюю я до сих пор считаю самым любимым и удобным для города скутром. Один только огромный диван, как на полноценном макси-скутере чего стоит!

– Какой был ваш первый мотоцикл? Как вы пришли к этой марке?
– В определенный момент я понял, что оставаться дальше в классе 50сс мне не хочется, я начал думать о том, каким будет мой первый мотоцикл. Как и большинство моих друзей, мне нравились чопперы, и когда на японском аукционе я увидел кастомный Yamaha XVS 400 DragStar, я понял, что хочу стать чопперистом. Через своего знакомого я сделал ставку и через какое то время уже сидел и отсчитывал дни прибытия контейнера в Россию. На тот момент прав у меня ещё не было, поэтому предстоял ещё один знакомый многим квест – получение категории «А». Опуская первые, яркие впечатления о мотоцикле, хочу сказать, что кастом из Японии для меня дело спорное. Ужасно покрашенный, местами ржавый, собранные из разных поколений мотоциклов узлы. Кроме звука и внешнего вида он вызывал у меня сплошное разочарование. А прокатившись, я не смог привыкнуть к неповоротливости, и очень жёсткому сидению. Поэтому спустя какое-то время мот был выставлен на продажу и продан, о чем до сих пор не жалею.

– Как вы пришли к марке Moto Guzzi? Почему именно – Nevada 750?
– Это был второй мотоцикл, поэтому я начал выбирать из более практичных и определенных задач. Я хотел путешествовать, иметь надёжную, неприхотливую технику, быструю и маневренную, при этом обязательно на спицах. На счёт спиц у меня вообще пункт, без них мне мотоцикл не мил. К тому моменту я уже начал погружаться в мир кастомайзинга и видел, что в Европе, в частности в немецком ателье типо Kaffeemaschine ребята строят образцы классических каферейсеров исключительно из одного бренда – Moto Guzzi. И я словно влюбился в этот двигатель. Я не знал почему, не знал как он себя ведёт, надёжен ли, в конце концов. И опять я выбрал сердцем, а не головой.
Свой нынешний мотоцикл я ездил смотреть 2 раза и каждый раз я возвращался с пустыми руками, слишком противоположные чувства он вызывал. На третий раз, ко мне подошёл продавец, который меня ещё не видел и сказала, что «тут человек надумывает купить, уже раз 200 приезжал. Так что вы думаете скорее, мотоцикл хороший, можете упустить». На что я сказал, что это был я и попросил оформить договор.

– Какой характер у вашего мотоцикла?
– Безумно дружелюбный. Она прощает большинство ошибок, но не даёт почувствовать себя «корольком дороги»: тут нет ABS, ESP, трекшена и вообще кроме инжектора особо сложной электрики, пожалуй, нет. Это честный мот и дарит честные эмоции. В первый сезон, а точнее последним месяцы сезона 2016 я наконец получил права и выехал на ДОП. Каждый вечер, после работы я спускался, заводил мотоцикл и ехал в центр. Просто выезжал и мог ездить до ночи.

Спустя сезон с «хвостиком» впечатление о мотоцикле Moto Guzzi Nevada 750 изменились и стали более теплые Но для объективности, все же выделю «плюсы» и «минусы» именно моей модели.
Из плюсов:
1. Отличная тяга, с самых низов тянет и почти до 5 тыс.об/мин.
2. Очень удобная посадка, сочитающая в себе качества криузера и классика.
3. Великолепное управление на любой скорости.
4. Очень надежные агрегаты, простые в обслуживании.
5. Дешёвые расходники.
6. Доступность узлов двигателя для ремонта.
7. Приемлемый расход топлива – 5-6 литров на 100км
К плюсам ещё можно отнести кардан. В дальних путешествиях это неотъемлемый атрибут.
А теперь по минусам:
1. Нет запчастей в наличии, не говоря уже про тюнинг. Все приходится заказывать и ожидать.
2. Очень плохая дилерская сеть (единственный представитель, чья работа вызывает много нареканий)
3. Редкость, и как следствие, сложность в продаже на вторичном рынке.
4. КПП на 5 передач, постоянно пытаешься воткнуть 6, а её нет.
5. Из-за малого веса при сильных порывах ветра мотоцикл может немного сносить.
Относительно малый бак – 14 литров. Для города хватает, а вот чуть дальше на скорости 140-150 уже хватает не на долго.

– Как ваш мотоцикл попал к вам?
– Моя «Гуська» проделала длинный путь. Из Италии в Японию, а оттуда уже ко мне в руки. В России я первый и единственный владелец.

– Почему не другой круизёр/спорт? Проще, дешевле, распространённее…
– «Почему именно Moto Guzzi?» Вопрос, который я часто слышу) Наверное, мне просто не нравится идти там, где уже прошли все. Я всегда смогу купить что-то простое, а такие редкие мотоциклы есть у ограниченного количества людей, даже в масштабах Москвы. Хотя, если подумать, есть еще Bimota, Moto Morini владельцев которых вы не найдете даже днем с огнем. Вот перед этими людьми я снимаю шляпу)

– Вопрос, который возможно будет смешон. Почему не DUCATI?
– При всей моей любви с итальянскому мотопрому в меня сейчас полетят какахи, но DUCATI это «попса». Зайдите на авто.ру, Дукасы будут уже в 10 самых массовых позиций. Хотя опять же, я бы хотел иметь в гараже какой-нибудь DUCATI выходного дня, возможно HyperMotard или литрового Монстра. Все же итальянский дизайн это произведение искусства. Но если открытое сцепление придется купить беруши) Лично мне этот звук словно ножом по сердцу.

– Как в России относятся к вашему мотоциклу? Оборачиваются ли люди на улице? Что говорят друзья-мотоциклисты?
– Отношение к Moto Guzzi разное, причем это зависит от модели. Например, у моего друга V7 с желтым баком. И на «смотре» люди чаще подходят к его байку, чем к моей серенькой Nevada. Ну не выглядит она так эффектно, как новые «семерки». Хотя, однажды вечером, приехав за очередной порцией облепихового чая, я заметил парочку старичков около моего мотоцикла. Подойдя ближе, по речи я понял, что это итальянцы) Они были удивлены увидеть такой редкий даже у них на родине мотоцикл. На прощание пожелали ровных дорог и пошли догонять основную часть своей экскурсионной группы.
Друзьям сначала пришлось объяснять, что за мотоцикл такой, хотя те, у кого DUCATI сразу поняли, что за зверек. В основном мотоцикл вызывает интерес только у тех, кто и без этого знаком с маркой. Плюс у механиков, но к ним я почти не езжу, нет необходимости, большинство узлов легко обслуживаются самостоятельно.

– Как Вообще встречают в мотосервисах? Как с деталями и расходниками? Ломался ли уже серьёзно? Бывал ли в авариях? Как вы вдвоём пережили?
– Свой мотоцикл я привык обслуживать сам. Масла, фильтры это все меняется в условиях наличия самых простых инструментов. Из более серьезных работ один раз заменил подшипники на обоих колесах, в рулевой, а так же бензофильтр после поездки в Крым. В начале года я ездил в Питер и всю дорогу туда-обратно лил дождь. Видимо за 13 лет всю смазку оттуда выдавило еще в том веке, потому что приехав в Москву увидел характерные “ржавые подтеки”. Бензонасос у меня выпал в Москве, после 5500 тысяч по маршруту Москва-Сочи-Севастополь-Москва Гусля «скушала» много разного бензина. С ним та же история – за 13 лет его просто никто не удосужился сменить, поэтому он просто лопнул от количества грязи внутри.

– Есть ли идея тюнинга? Покраски?
– На счет тюнига были мысли при покупке. Я тогда болел “коферейсингом головного мозга” и видел свой мотоцикл только таким. Однако, со временем понял, что у мня не поднимется рука резать такого редкого зверя и решил оставить все как есть. Докупил афтермаркет. Вот с ним пришлось повозиться: стекло нашел редкое, с тонировкой, его мне прислали из Италии. Потом докупил кофры, с вставками в цвет из Германии. И в довершение купил сумку на бак у соклубника.
Из возможного тюнинга смотрю в сторону светодиодной фары, но пока не решаюсь.

– Не боитесь угона? редкий зверь то)
– Нет, угона не боюсь. У меня много знакомых и друзей в мотодвижении и такой редкий байк, в случае исчезновения, сразу всплывет. Да и на запчасти его тоже нет смыла пускать, ведь практически всех потенциальных покупателей в России так или иначе я знаю)

– Планируете ли менять мотоцикл? На какой?
– Да, мотоцикл с августа в продаже) Это, как раз возвращаясь к разговору о минусов всех редких мотоциклов, и Moto Guzzi в частности, не исключение – страх обывателя. Все боятся, что вот купишь мотоцикл, а он начнет “мозги делать”, а чинить то его дорого. Да и кризис сказывается, мотоцикл все же не самый свежий, а в интернете “диванные специалисты” найдут огромное количество новых китайцев или почти новых японцев за эти же деньги. Мотоцикл на ценителя, вот такого покупателя я и жду)
А менять я собрался на BMW, но какой пока не решил: либо R1200R, либо R1200GS. Мне очень важно, чтобы мотоцикл был надежным, мощным и удобным в длительных путешествиях, так как на сезон планируется выезд в Европу, а за тем в Карелию. Да и 750 уже мало, литр хочу))

Вот такая у меня получилась история. Хотите технические характеристики – изучайте вопрос, как делаю это Я. Спасибо. #motoguzzi #motoguzzinevada750

Музей мотоциклов Moto Guzzi (29 фото)

Это завод по производству мотоциклов «Guzzi», в городе Лекко на берегу озера Комо.
В отличие от Марка Твена в «Простаках за границей», я прибыл в Лекко на такси после короткой поездки на поезде из Милана. Небольшой городок, расположенный на берегу озера Комо, или, если быть географически правильным – вдоль берега реки Адда, купался в ярких лучах солнца, а на горизонте виднелись сверкающие снежные вершины Альп. Я гулял вдоль живописного озера, воздух был наполнен звуком хлопающих парусов, стрёкотом небольших подвесных лодочных моторов, а также голосами множества птиц, поющих свои весенние песни. По извилистой дороге вдоль берега озера двигался бесконечный поток ярких мотоциклов, которые напомнили мне о моей цели: посещении на следующий день всемирно известного завода «Moto Guzzi», в нескольких километрах от железнодорожной линии в городе Манделло-дель-Ларио.
Для меня Манделло-дель-Ларио всегда был полумифическим местом. Когда я пролетал через английской сельский пейзаж на плюющемся огнём красном спортивном итальянском «жеребце» с деньгами в карманах, которых едва хватит на чашку чая, Манделло, возможно, был так же далёк от меня, как Луна. Теперь, почти 25 лет спустя, я наконец, получил возможность пройти через ворота завода и шагнуть в историю, которая началась ещё в 1917 году во время Первой мировой войны.

История мотоциклов «Guzz»i началась во время Первой мировой войны, когда три итальянских лётчика обратили своё внимание на мотоциклы.
В то время трое молодых итальянских пилотов воевали за свою страну в итальянских ВВС. Карло Гуцци, Джоржио Рипамонти и известный в то время гонщик Джованни Равелли. Постоянно рискуя жизнью, они задумывались о том, чем они будут заниматься после войны, и, в итоге, трое молодых людей задумали объединить мечты о создании собственных мотоциклов. Они решили взять кредит у отца Джорджо Рипамонти, Джованни Равелли должен был участвовать в гонках на новых мотоциклах, а успех на трассах Европы должен был иметь очень большое значение для новой компании. По жестокой иронии судьбы Джованни Равелли прошёл войну, но погиб в авиакатастрофе через несколько дней после заключения мира, однако это не помешало Карло и Джорджио продолжить продвигать их первоначальный бизнес-план.
К 1920 году первая машина с 500куб., одноцилиндровым двигателем была собрана, и к концу 1921г., было произведено в общей сложности 17 мотоциклов на новом заводе в Манделло. Мотоцикл «Guzzi» родился. Гордо демонстрируя эмблему ВВС – летящего орла на бензобаке в честь своего погибшего друга, друзья сразу же отправились на гонку и одержали свою первую победу на изматывающей «Targa Florio». К 1924 году «Moto Guzzi» стали доминирующей силой в мире мотогонок, и к тому времени, когда они удалились от дел в 1957 году, они выиграли более чем 3 000 гонок, взяли восемь чемпионатов мира и одержали 11 побед в изнурительных гонках на острове Мэн. Под постоянным контролем Карло и Джорджио, «Moto Guzzi» достиг множества высоких показателей, в том числе создали невероятный «Отто CILINDRI GP» (восемь цилиндров) – гоночный мотоцикл дизайнера Джулио Чезаре Каркано, который был единственным мотоциклом в своем роде из когда-либо построенных, и очень успешным как гоночная машина в придачу.

Несмотря на изменения в собственниках на протяжении многих лет, завод «Moto Guzzi» остался на том же месте.
После смерти Карло Гуцци в 1964 году финансовые проблемы ударили по компании, и во время поглощения её итальянским банком Каркано ушёл. Ему на смену пришёл современный и творческий Лино Тонти, и под руководством инвестиционной группы создал свой V7 Sport , а затем 850GT, весьма популярный на Калифорнийском побережье. Аргентинский промышленник Алехандро Де Томазо был следующим владельцем компании вплоть до присоединения её к «Aprilia». Совсем недавно компания снова сменила хозяина, на этот раз она попала под огромный зонтик «Piaggio». После всех этих потрясений и изменений на протяжении десятилетий кажется невероятным, что компания по-прежнему живёт и дышит в том же комплексе зданий, где она обосновалась ещё в 1921 году.
Запутанный лабиринт из мастерских и офисов фабрики огромен, и я почти осознавал, что мне нужно оставлять за собой след из хлебных крошек, когда я отправлюсь на один из участков, если мне нужно будет найти дорогу обратно. Заглядывая в окна разных комнат, я видел процесс тестирования, настройки, сборки и даже обслуживания клиентов, а так же всевозможные мотоциклы в различных стадиях ремонта. В одном длинном открытом коридоре я наткнулся на рослого двойника сумасшедшего профессора, который подключал разнообразное электронное оборудование к испытательному стенду «Moto Guzzi» с макетом обтекателя. Вежливо улыбаясь, я дважды думал о съёмках шпионских фотографий, пока двигался в направлении музея, намереваясь позже пройти по цехам сборки.

Очень простой музей – дюжины мотоциклов выставлены в линию, представляя богатую историю «Moto Guzzi».
Время как будто сделало шаг назад. Двигаясь по скрипучим деревянным полам, я заметил много мест, где старые стены были отремонтированы. Маскировка пренебрежения, которое существовало в плохие годы. Я уверен, что музей не оказался в числе приоритетов, когда изо дня в день не было денег в кассе. История триумфов и катастроф, финансовых поглощений, и славы на гоночных трассах мира, – всё это здесь, в длинных, узких коридорах, заполненных более чем 150 мотоциклами. Прогулка в одиночестве, лучи света, проникающие через грязные, зарешеченные металлические окна напомнили мне фильмы о военнопленных времён Второй Мировой..

«Moto Guzzi Normale», один из первых мотоциклов «Guzzi» и один из лучших для своего времени.
Возвращаясь той же дорогой в магазин сувениров и останавливаясь, чтобы сделать снимок гонки «Coppa Italia», я решил представить историю с участием мотоциклов «Guzzi» начиная с 1921 до 1945 года в хронологическом порядке. Под названием «Рождение легенды», и первым номером является с 498куб. одноцилиндровая машина «Moto Guzzi Normale». Созданный на базе первой машины, произведённой Карло и Джорджио, это, на первый взгляд, простой мотоцикл, мощностью 8,5 л.с. при 3400 оборотах в минуту, ??был способен развить скорость более чем 50 миль / ч. Подавляющее большинство мотоциклов, произведённых в первые десятилетия были простыми одноцилиндровыми машинами, и только в линейке 40-х годов начали появляться двухцилиндровые мотоциклы.
Мне больше всего нравится выглядящий несколько угловато 500куб. «Twin racer» 1948 г., который имел мощность в 44 л.с. Интересно, что движок выглядит очень похожим на ранний «Ducati V-Twin», который будет производиться гораздо позже. «Moto Guzzi» годом ранее победили в гонке на острове Мэн «Tourist Trophy», но я не уверен, что именно победившая машина находится в музее, так как не было никакого упоминания об этом. Мотоцикл, который выиграл в 1955 году чемпионат мира в категории 350куб. выставлен в музее, и, глядя на его вмятины и царапины, я понял, как далеко вперёд продвинулась современная гоночная техника.

Мотоцикл, словно сошедший с экрана фильма о Джеймсе Бонде, это единственный «Guzzi» оснащённый короткими лыжами.

Решив отдохнуть от одиночества в музее после нескольких волшебных часов, я пошёл по «следу из крошек» к сборочной линии. Я вошёл в большое помещение, которое было наполнено жизнью и энергией – рабочие в ярко-красных костюмах с различными спортивными и модными аксессуарами от пирсинга в носу до геля для укладки волос, двигались вдоль сборочной линии. Улыбаясь и прикалываясь друг с другом, они работали над партией новых «Grisos». По сравнению с вполне современной сборочной линией «Triumph» на заводе в Англии, всё выглядело немного старомодным, но определённо очень актуальным, безупречно чистым и прекрасно организованным.

«Guzzi» за свою многолетнюю историю охватил почти каждый тип мотоцикла.

Вернувшись обратно в музей после обеда в столовой для персонала, я заметил, что старые мотоциклы выглядели как своего рода фотографии из прошлого, которые могут висеть на стене у вашей старенькой тётушки. Старые и покрытые слоем пыли, толщиной в дюйм, у нескольких были небольшие потёки бензина снизу, а другие выглядели, как будто они только что вернулись с поля боя, усталые и нуждающиеся в отдыхе. Фотографирование влекло меня всё ближе и ближе к с любовью сделанным деталям. Пружины клапана Norge 1928, крошечные цилиндры феноменального V-8, или аккуратно восстановленный «Single» оборудованный лыжами по сторонам. Переходы вверх и вниз по узким каменным лестницам между этажами напоминали мне о моей первой школе, с тем затхлым запахом, который есть только у старых зданий. А потом, – взять и сесть в кресло Карло Guzzi в макете его кабинета. Его рабочее место аскетично, – простые металлические шкафы, несколькими фотографий и библиотека технической литературы. Совершенно нет тех излишеств, которые присутствуют в мотоциклах, которые он производил.

Было интересно оставить прошлое позади и оказаться среди современных мотоциклов, и признать, что о существовании многих из представленных здесь машин, среди которых были небольшие мопеды и скутеры, я даже и не подозревал. Для «MGS O1» был устроен небольшой стенд для демонстрации внутренних механизмов этого минималистичного гоночного мотоцикла, а так же «Dr. John Daytona 1000» – гоночный мотоцикл, на точной копии которого имел удовольствие ездить старый участник гонок на выносливость «Ле Манн» весь покрытый боевыми шрамами – в общем, разнообразие выставленной техники было впечатляющим. Старые полицейские мотоциклы, внедорожные, и много необычных маленьких одноцилиндровых специализированных машин. И в какой-то момент осмотра я обнаружил, 250куб. четырёхцилиндровый мотоцикл, идентичный «Benelli Quatro» во всех деталях, за исключением значков на бензобаке. В другом конце комнаты пара байков – участников ралли «Париж-Дакар», созданные на базе мотоциклов двойного назначения «Quota», находились рядом с версией той же машин для «Baja». Слово «многообразие», конечно, приходит на ум. Старые и современные, бок о бок в вечной тишине музея, начиная с 1921 года, долгой и богатой истории «Moto Guzzi», мотоциклы без помпы и церемонии расставлены в длинном, узком зале.

Легендарный гоночный «Moto Guzzi V-8» (ака Otto) был способен развивать скорость 172м/ч и подтверждал стремление «Guzzi» расширить горизонты технических возможностей.

Здесь припарковано большое количество современных мотоциклов, большое количество моделей, и полностью восстановленных, и множество грубых, недоведённых, оригинальных концептов. А так как все эти причуды и идеи растут в количестве, музей становится всё более интересным и впечатляющим. Под аккомпанемент очень эклектичной музыки восемь часов пронеслись незаметно, подобно лёгкому туману, плывущему над водами озера Комо и стрелки часов добрались до закрытия, оставив этот день прошлому.

В самый последний момент я бросил прощальный взгляд на мою любимую машину в музее – гоночный «V-8». Машина элегантной, строгой красоты, с двигателем, который поразил мир в 1950 году, а провести несколько минут наедине с «V-8» – словно получить билет назад во времени. Такой же, как и в этот день в музее «Moto Guzzi» в Манделло-дель-Ларио рядом с прекрасными водами озера Комо.

МОТО GUZZI BELLAGIO 12 – круизер с манерами стрита – МОЙ МОТОЦИКЛ

u0422u0443u0440u044du043du0434u0443u0440u043e, u043au0430u043a u0432u0438u0434u043du043e u0443u0436u0435 u0438u0437 u0441u0430u043cu043eu0433u043e u043du0430u0437u0432u0430u043du0438u044f, u044du0442u043e u0440u0430u0437u043du043eu0432u0438u0434u043du043eu0441u0442u044c u044du043du0434u0443u0440u043e, u0437u0430u0442u043eu0447u0435u043du043du0430u044f u043fu043eu0434 u0434u043bu0438u0442u0435u043bu044cu043du044bu0435 u043fu0443u0442u0435u0448u0435u0441u0442u0432u0438u044f u043fu043e u0434u043eu0440u043eu0433u0430u043c u043bu044eu0431u043eu0433u043e u0442u0438u043fu0430. u041du0435u0441u043cu043eu0442u0440u044f u043du0430 u0432u043du0435u0434u043eu0440u043eu0436u043du044bu0439 u0441u0438u043bu0443u044du0442, u0442u0443u0440u0438u0441u0442u0438u0447u0435u0441u043au0438u0439 u044du043du0434u0443u0440u043e u0432u0441u0435 u0442u0430u043au0438 u043fu0440u0435u0434u043du0430u0437u043du0430u0447u0435u043d u0432 u043fu0435u0440u0432u0443u044e u043eu0447u0435u0440u0435u0434u044c u0434u043bu044f u043fu0435u0440u0435u0434u0432u0438u0436u0435u043du0438u044f u043fu043e u0434u043eu0440u043eu0433u0430u043c u2013 u0431u0435u0437 u043fu043eu043au0440u044bu0442u0438u044f, u043fu043bu043eu0445u043eu0433u043e u043au0430u0447u0435u0441u0442u0432u0430, u043du043e u0434u043eu0440u043eu0433u0430u043c. rn

u041bu043eu0433u0438u0447u043du043e u0440u0430u0437u0434u0435u043bu0438u0442u044c u0442u0443u0440u0438u0441u0442u0438u0447u0435u0441u043au0438u0435 u044du043du0434u0443u0440u043e u043au0430u043a u043cu0438u043du0438u043cu0443u043c u043du0430 u0434u0432u0430 u0441u0435u0433u043cu0435u043du0442u0430. u041fu0435u0440u0432u044bu0439 u2013 u044du0442u043e u043bu0435u0433u043au0438u0435, u043du0435u0434u043eu0440u043eu0433u0438u0435 u0442u0443u0440u044du043du0434u0443u0440u043e. u0418u0445 u043eu0442u043bu0438u0447u0430u0435u0442 u0431u043eu043bu0435u0435 u043au043eu043cu043fu0440u043eu043cu0438u0441u0441u043du044bu0435 u0442u0435u0445u043du0438u0447u0435u0441u043au0438u0435 u0445u0430u0440u0430u043au0442u0435u0440u0438u0441u0442u0438u043au0438, u0432 u0447u0430u0441u0442u043du043eu0441u0442u0438 u043cu0435u043du044cu0448u0438u0439 u043eu0431u044au0435u043c u0434u0432u0438u0433u0430u0442u0435u043bu044f u0438 u043au0430u043a u0441u043bu0435u0434u0441u0442u0432u0438u0435 u043cu0435u043du044cu0448u0438u0439 u0432u0435u0441, u0437u0430u043fu0430u0441 u043fu0440u043eu0447u043du043eu0441u0442u0438 u0438 u0431u043eu043bu0435u0435 u043du0438u0437u043au0430u044f u0446u0435u043du0430. rn

u0412u0442u043eu0440u043eu0439 u0442u0438u043f u2013 u0432u044bu0441u0448u0430u044f u0444u043eu0440u043cu0430 u0441u0443u0449u0435u0441u0442u0432u043eu0432u0430u043du0438u044f u0432 u0441u0440u0435u0434u0435 u0442u0443u0440u0438u0441u0442u0438u0447u0435u0441u043au0438u0445 u044du043du0434u0443u0440u043e u2013 u0431u043eu043bu044cu0448u0438u0435, u043cu043eu0449u043du044bu0435, u0434u043eu0440u043eu0433u0438u0435 u0433u0440u0430u043du0434 u0422u0443u0440u044du043du0434u0443u0440u043e. u041cu043eu0442u043eu0446u0438u043au043bu044b u0441u043fu043eu0441u043eu0431u043du044bu0435 u0438 u0440u0430u0441u0441u0447u0438u0442u0430u043du043du044bu0435 u043du0430 u043au0440u0443u0433u043eu0441u0432u0435u0442u043du044bu0435 u043fu0443u0442u0435u0448u0435u0441u0442u0432u0438u044f u0441 u043cu0430u043au0441u0438u043cu0430u043bu044cu043du044bu043c u043au043eu043cu0444u043eu0440u0442u043eu043c! “,”created_at”:null,”updated_at”:null>,”parameter_names”:[<"id":4,"moto_id":1,"parameter_name_group_id":1,"title":"u041au043eu043du0444u0438u0433u0443u0440u0430u0446u0438u044f","short_title":"u0414u0432u0438u0433u0430u0442u0435u043bu044c","alias":"engine-type","preview":1,"unit":null,"sort":3,"created_at":"2019-06-03 10:24:16","updated_at":"2019-06-03 10:24:16","pivot":<"product_id":5341,"parameter_name_id":4,"value":"V-u043eu0431u0440u0430u0437u043du044bu0439">>,<"id":5,"moto_id":1,"parameter_name_group_id":1,"title":"u0420u0430u0431u043eu0447u0438u0439 u043eu0431u044au0435u043c","short_title":"u041eu0431u044au0435u043c","alias":"v","preview":1,"unit":"u043au0443u0431.u0441u043c","sort":4,"created_at":"2019-06-03 10:25:07","updated_at":"2019-06-03 10:25:07","pivot":<"product_id":5341,"parameter_name_id":5,"value":"853">>]>”>