Мейнстрим: Cectek Quadrift 500EFI

Quadrift Cectek 500EFI – уникальный квадроцикл для дрифта

Дрифт… Такая интересная дисциплина пришла к нам относительно недавно из Японии, где она впервые появилась примерно двадцать лет назад. Такого периода вполне хватило, чтобы со временем превратить это увлечение в мейнстрим. Максимальная скорость в дрифте не имеет особого значения, также как и сумасшедшая мощь. Единственное, что тут надо – это достаточное число лошадиных сил, которое дает возможность провернуть колеса и держать транспортное средство в боковом глубоком скольжении, и задний привод. С точки зрения опытных спортсменов такой стиль езды не имеет никакого смысла. Но трудно не согласиться с тем, что выглядит это невероятно захватывающе!

Для отечественного рынка в таком сегменте подходит лишь квадроцикл Quadrift Cectek 500EFI. Итак, что же он собой представляет? Для начала стоит отметить необычный внешний вид – строгий взгляд оптики исподлобья, значительно раскинувшийся воздухозаборник, обрамленный металлическим бампером. Внешность этой модели является довольно неординарной, но назвать ее утонченной или элегантной вряд ли кто-то сможет. Она, скорее, достает из глубин подсознания ассоциации с американскими тяжелыми пикапами и грузовиками. В этом и нет ничего удивительного, если учесть рабочее происхождение четырехколесника. Подобное наследие наблюдается даже с позиции пилота: тело расположено на широком мягком седле, ноги уперты в пластиковые монументальные корыта-подножки, руки должны самостоятельно искать органы контроля, знакомые по десяткам иных «утилитарников». Одной деталью, которая выпадает из единого имиджа «трудяги» – крупное блюдце тахометра, которому могут позавидовать даже спортбайки. Глядя на этот квадроцикл, возникает мнение, что ездить он способен медленно, «вразвалочку»? Для таких предположений имеются все основания – силового 40-лошадного агрегата, функционирующего не в паре с механической коробкой, а с вариатором, для красочного дрифта и энергичного разгона недостаточно по любым статьям.

Если начать курок газа выжимать на полную, то мотор с существенной задержкой вариатора гарантирует ровный и энергичный разгон. Никаких ускорений, застилающих глаза пеленой, никаких пробуксовок на чистом и сухом асфальте. Но где же тут разрекламированная буря страстей? Где бурлящая кровь? Что с того, что двигатель способен дать фору большинству азиатских одноклассников в вопросах конструктива (к примеру, коленчатый вал разработан на подшипниках скольжения) и надежности. Ведь какой от них толк, если образ Quadrift Cectek 500EFI и его реальные возможности практически не вяжутся друг с другом…
А ведь мотор на 500 кубов – это довольно живой агрегат, который оборудован многоточечным впрыском. Выдавать он способен при 5500 об/мин 44 Нм. Этого, естественно, недостаточно, чтобы оставить на асфальте черный многометровый след от хорошей пробуксовки шин, однако кое на что он способен. Для начала стоит отметить, что не нужно стараться угнаться за мастерами дрифта, при всем желании сделать это не получится. Но вот пустить в глаза окружающим дым, раскидывая ошметки резины – это можно. Поставить боком на асфальте заднеприводный квадроцикл с заблокированным дифференциалом также не составит значительного труда, хотя из-за нехватки тяги придется играть в маленьком диапазоне оборотов впритирку к красной зоне. Конечно, в глубоком заносе представленная модель является совершенно контролируемой, но все равно ощущается, что делает оно это словно нехотя, через силу.

Но следует хотя бы один раз привезти Quadrift Cectek на гоночный компактный трек (к примеру, картодром) или хотя бы на дорогу, петляющую вдали от больших населенных пунктов, и тут начнется веселье! Первоначальная осторожность на поворотах с любым новым кругом станет растворяться в гамме ощущений, среди которых одним из главных станет уверенность в возможностях машины. Уже на половине первой трек-сессии водитель станет тормозить позже перед апексами, а газ открывать раньше. Гораздо раньше! Практически на входе – даже в наиболее острых шпильках. Это позволит не просто компенсировать задержку на подачу топлива в реакциях вариатора, но и мощнее ввинтить квадроцикл, передав посредством заднего дифференциала на заднее внешнее колесо больше момента. Кроме того, при его блокировании происходит значительное изменение характера: поворачиваемость становится недостаточной, в результате чего Quadrift с ленцой оказывается на дуге и поначалу пытается выровнять траекторию. Соответственно, в таких условиях дифференциал рекомендуется оставлять свободным.

Несмотря на небольшие пружины, подвеску, основанную на А-образных стальных рычагах, нельзя назвать каменной. Следует заметить, что она не воспринимает в штыки даже поребрики, предоставляя возможность резать по ним мгновенные «эски». Контролируются стойки только по предварительному пружинному поджатию, но для предусмотренных возможностей мотора этого вполне хватает. Из негатива стоит отметить, что дисковые тормоза, не имеющие особых нареканий в процессе обыкновенной езды, под конец даже непродолжительного катания и дрифтования по треку сильно перегреваются (что проявляется в виде значительного повышения тормозного пути) и на протяжении нескольких десятков минут не остывают, даже, несмотря на то, что скорости не бывают слишком запредельными.

Естественно, настоящий «механический» спортивный квадроцикл (к примеру, Suzuki QuadRacer LT-R450, Yamaha YFZ450X или Outlaw Polaris 525) даже на асфальте в «стоке» окажется гораздо быстрее. А уж если на нем поменять типичные амортизаторы – на регулируемые заниженные KW рычаги, подвески – на более протяженные, «зубастые» колеса – на дорожные десятидюймовые, то равных подобному аппарату вообще не будет. При желании можно пойти еще дальше и добавить турбокомпрессор (современные гранды квадротюнинга предлагают и такой вариант)! Недостаток у подобного аппарата будет только один – кататься на квадроцикле можно будет лишь на закрытых трассах, как и на каждой спортивной технике.

Что касается окончательного статуса Quadrift, то в точности с ним определиться проблематично, что накладывает некоторые ограничения. Поскольку он уже не похож на трактор, соответственно, будет практически неинтересен подавляющему большинству квадроциклистов. А для катания по дорогам общего предназначения он еще не сертифицирован. Таким образом, пока путь на автомобильные магистрали для него точно закрыт.

Мейнстрим: Cectek Quadrift 500EFI

Дрифт. Езда в глубоком заносе. Эта дисциплина пришла к нам не так давно с японских островов, где появилась более двадцати лет назад с подачи Кеичи Цучиа…

000_moto_0111_020

Тем не менее, для остального мира этого срока хватило, чтобы постепенно превратить авангард в мейнстрим. В дрифте максимальная скорость не важна, не нужна и сумасшедшая мощь. Все, что требуется, — это задний привод и минимально достаточное количество лошадиных сил, чтобы провернуть колеса и удерживать машину в глубоком боковом скольжении. С точки зрения профессионального спортсмена подобный стиль езды лишен смысла — и время круга он зачастую не то, что не улучшает, а даже ухудшает. Зато как захватывающе выглядит!

В первую очередь это оценили те, кто наблюдал за выступлениями Кеичи Цучиа в конце 80-х годов прошлого столетия. Тот, будучи пилотом японского Туринга и Формулы-3, участвовал и в нелегальных гонках по закрученным горным дорожкам, называемым в Японии «тоге». Один из маршрутов состоял из 184 поворотов. Так вот, чтобы иметь хоть какое-то преимущество перед соперниками на заведомо более мощных машинах, Цучия на стотридцатисильной Toyota Corolla Levin АЕ86 проходил все изгибы горного серпантина с глубокими затяжными заносами и разворотами «на ручнике». А после того, как японский автомобильный журнал Option выпустил видеоприложение с записью этой гонки, подражать ему кинулась сначала вся Япония, а к двухтысячным, с началом проведения чемпионата по дрифту D1 Grand Prix, подтянулся и остальной свет. Для участия в первенстве годится и серийная техника, но мало кто на ней останавливается: переделывают подвески и рулевое управление, форсируют мотор, усиливают трансмиссию. Благо, тюнинг-индустрия вовремя подсуетилась и в настоящее время предлагает целый спектр комплектующих. В то же время, ни один крупный автоконцерн пока так и не решился на производство специальных «дрифтовых» машин. Зачем? Слишком узок сектор рынка, слишком много затрат.

Читать еще: Мотоцикл X-Limit Super Moto (2009): технические характеристики, фото, видео

Зато некоторые производители четырехколесной техники категории «А» смогли найти в этой области отдушину. Да и в перерождении покорителя пампасов в городского пижона ничего технически сложного нет — практически каждый более-менее крупный квадроцикл способен ездить боком. Оставалось сделать один шаг к серийному производству. Удивительно, что на него решились не гранды мирового мотостроения, а агрессивные молодые компании из Тайваня. Нет, существует, конечно, швейцарское тюнинг-ателье Grüter & Gut GmbH (или просто — G&G Technik), уже много лет выпускающее высокотехнологичные Quad, Quadster и Taurus. Но объем их производства сравнительно невелик.

Из тайваньских контор через своего немецкого дилера один из первых современных «уличных квадров» предложила европейцам известная нам Dinli: под маркой Masai она запустила в производство модель R700 Drift (дорожный вариант «нашего» Stels ATV 700D). А не давно и ее прямой конкурент Cectek (произносится «ситек») выстрелил сразу двумя вариациями на тему: Estoc и Quadrift. Оба построены по общей схеме, заметно отличающейся от правил создания профессионального дрифт-кара в сторону упрощения: на традиционных утилитарно-спортивных «квадрах» установлены литые диски с шоссейной низкопрофильной резиной, незначительно занижена подвеска, перенастроены амортизаторы и упразднен полный привод (в пользу заднего) — и на этом список переделок фактически заканчивается. Дрифтите на здоровье!

001_moto_0111_020

002_moto_0111_020

003_moto_0111_020

004_moto_0111_020

005_moto_0111_020

006_moto_0111_020

007_moto_0111_020

Для российского рынка в этом сегменте сегодня актуален лишь Cectek. Правда, агрессивный спорт-квадр Estoc 500EFI пока не доехал до местных дилеров, а вот его более спокойный (во всяком случае, внешне) собрат Cectek Quadrift 500EFI — в наличии. Его мы и взяли на тест.

Хмурый взгляд линзовой оптики исподлобья. Широко разинутая пасть воздухозаборника, обрамленная нижней челюстью металлического бампера. Вздыбленный силуэт с опорой на разнесенные по углам колеса. Внешность Quadrift’а неординарна, но едва ли язык повернется назвать ее элегантной или утонченной. Скорее, она поднимает из глубин сознания ассоциации с грузовиками и тяжелыми американскими пикапами. Что, в общем-то, неудивительно, учитывая рабоче-крестьянское происхождение четырехколесника. Это же наследие проглядывается и с места пилота (тракториста-машиниста по российской классификации): тело водружено на мягкое широкое седло, ноги упираются в монументальные пластиковые подножки-корыта, руки сами находят органы управления, знакомые по сотням других «утилитарников». Единственная деталь, выпадающая из общего имиджа «трудяги на курорте» — огромное блюдце аналогового тахометра, которому могли бы позавидовать и некоторые спортбайки. Неужто квадроцикл и поедет так же — тяжелой поступью вразвалочку?

Чтобы это предполагать, имелись все основания: 40-лошадного силового агрегата, работающего в паре с вариатором, а не механической коробкой передач, для энергичного разгона и красочного дрифта недостаточно по всем статьям. Одно дело — ездить по грунту, где и такой отдачи мотора в полной мере хватает, чтобы почувствовать себя всемогущим властителем всего внедорожного мира. А другое…

Курок газа выжат на полную — и мотор с заметной задержкой вариатора начинает энергичный и ровный разгон. Никаких застилающих пеленой глаза ускорений, никаких пробуксовок на сухом и чистом асфальте. Стоп! А где же обещанная громким названием буря страстей? Где кипящая кровь? Даром что двигатель даст фору многим азиатским одноклассникам в плане надежности и конструктива (например, коленчатый вал собран на подшипниках скольжения, а вариатор на конвейер поставляет канадский концерн BRP). Что толку в них, если образ «Ситека» и его реальные возможности друг с другом не вяжутся…

А ведь 500-кубовый мотор — вполне живой агрегат: оснащенный многоточечным впрыском Mikuni, он выдает 44 Нм при 5500 об/мин. Этого, конечно, не хватает, чтобы, открыв дроссель, оставить на ровной глади асфальта многометровый черный след от отчаянной пробуксовки широких шин, но на кое-что он способен… Главное — не пытаться угнаться за мастерами «Формулы Дрифт», при всем желании это не удастся. Тем не менее, пустить дым в глаза окружающим, разбрасывая по округе ошметки резины — не проблема. Поставить на асфальте боком заднеприводный «квадр» с заблокированным дифференциалом с ходу тоже не составит большого труда, хотя из-за недостатка тяги приходится играть в узком диапазоне оборотов вплотную к красной зоне. И пусть в глубоком заносе Quadrift абсолютно контролируем, но все равно чувствуется, что делает он это как бы нехотя, через силу. Не его это — и все тут!

Читать еще: Маленькая Италия — RMU Moto

Но стоит однажды привезти Cectek Quadrift на компактный гоночный трек (картодром, например) или хотя бы на петляющую вдали от крупных населенных пунктов дорогу — и… Начальная осторожность в поворотах с каждым новым кругом растворяется в гамме чувств, среди которых одно из основных — уверенность в способностях машины. Уже к середине первой трек-сессии начинаешь перед апексами тормозить позже, а открывать газ раньше. Заметно раньше! Чуть ли не на входе — даже в самых острых шпильках. Чтобы не только компенсировать задержку в реакциях вариатора на подачу топлива, но и сильнее ввинтить «квадр», передав через задний дифференциал больше момента на внешнее заднее колесо. Кстати, при его блокировании характер меняется кардинально: поворачиваемость превращается в недостаточную, отчего Quadrift с ленцой встает на дугу и сначала пытается распрямить траекторию, буквально плугом проталкивая передние колеса, а затем — когда все-таки удается затащить его в поворот — задирает в воздух внутреннее заднее колесо. Так что в подобных условиях дифференциал лучше оставить свободным.

Несмотря на «короткие» пружины, подвеску на стальных А-образных рычагах отнюдь не назовешь каменной. Причем в штыки она не воспринимает даже поребрики, позволяя резать по ним быстрые «эски». Стойки регулируются лишь по предварительному поджатию пружин, но для ограниченных возможностей мотора этого хватает с лихвой. Плохо, что дисковые тормоза, на которые не было существенных нареканий в обычной езде, под конец пятнадцатиминутной «каталки» по треку все же перегрелись (что проявилось в существенном увеличении тормозного пути) и долго не хотели остывать — при том, что скорости были далеко не «космические».

Конечно же, настоящий спортивный «механический» квадроцикл (тот же Suzuki LT-R450 QuadRacer, Polaris Outlaw 525 или Yamaha YFZ450X) даже в «стоке» на асфальте будет заметно быстрее. А уж если на нем заменить рычаги подвески на более длинные, стандартные амортизаторы — на заниженные регулируемые KW, «зубастые» колеса — на десятидюймовые дорожные, то равных такому аппарату вообще будет мало. Можно пойти еще дальше и прикрутить турбокомпрессор (некоторые гранды квадротюнинга готовы предложить и такое), и тогда сам черт — не брат! Само собой, недостаток у такого аппарата один: ездить на нем можно будет только на закрытых трассах, как и на любой спортивной технике. В отличие от Cectek Quadrift 500EFI. Но…

Окончательный статус Quadrift»а до сих пор так не определен, и это накладывает определенные ограничения. Ведь на трактор он уже не похож, и из-за этого будет мало интересен основной прослойке квадроциклистов. А для эксплуатации по дорогам общего пользования он еще не сертифицирован. Так что путь на автомагистрали (например, кольцевые автодороги вокруг обеих столиц) ему точно закрыт. А всем желающим сесть за руль Quadrift придется оформлять удостоверение тракториста-машиниста.

Cectek Quadrift 500EFI

Перейти к странице

Mr.Green

Ветеран форума

Ленин

Mr.Green

Ветеран форума

не с картинкой все нормально эт правда, режиссер здорово головы людей повернул на остановке!:good:

———- Сообщение добавлено в 19:46 ———- Предыдущее сообщение создано в 19:35 ———-

EVER, вот картинка французских коллег : действие- экшен- драйв а вы все про пробки про затык да про легитимность. Хотя немного об этом тоже надо.
http://www.youtube.com/watch?v=-f5-YnXrzaE

Хотелось бы узнать с кем я общаюсь, Вы были свидетелем нашего общения с дилером? Ок, я перефразирую, дилер придупредил, что могут быть проблемы с ремнем вариатора, т.к. его вроде как сожгли. Но во первых это тестовая техника и ее желательно готовить перед тем как давать журналистам, а во вторых, никаких проблем при троганьи не было, а затык появлялся только при определенных оборотах. Что я честно пояснил. Не очень понимаю, Вы хотели, чтобы я об этом умолчал и написал только хвалебные отзывы? У меня остались приятные воспоминания от общения с ребятами из Сестек и от использования квадра, спасибо им за содействие, но обижаться уверен не стоит, я всего лишь старался быть объективным. Мы же не рекламный ролик снимаем.

———- Сообщение добавлено в 05:38 ———- Предыдущее сообщение создано в 05:37 ———-

———- Сообщение добавлено в 05:41 ———- Предыдущее сообщение создано в 05:38 ———-

не с картинкой все нормально эт правда, режиссер здорово головы людей повернул на остановке!:good:

———- Сообщение добавлено в 19:46 ———- Предыдущее сообщение создано в 19:35 ———-

EVER, вот картинка французских коллег : действие- экшен- драйв а вы все про пробки про затык да про легитимность. Хотя немного об этом тоже надо.

А потому что у меня нет возможности попробовать прокатиться на любом квадроцикле и мне приходится верить обзорам СМИ. И возникает некий “круг доверенных изданий”, информации которых веришь. А тут выясняется, что источник, которому доверял.. нет! не говорит неправду. Но. Говорит не всю правду.

А чей это косяк? Позвонить дилеру, сказать, что с вариком действительно проблема и либо тестируем так и честно говорим в эфире, что исправного квадра у дилера не нашлось, либо дилер исправляет ситуацию доступными ему средствами (любыми, кроме подкупа).
Нельзя так?

Машин Хомячок

EVER, В полне можно было сказать что это тестовый квадрик, и предоставляется журналистам, темболее то, что квадрик дают на тест драйв(в каком состоянии это уже решать тому, кто дает) и все понимают прекрасно что это так, и врядт ли вы его покупали, чтоб только протестить. А будь я диллером, я бы не дал его без обязательного упоминания в начале или конце программы о том. что квадр дан на тест драйв такойто конторой. Почитайте хотябы за рулем, поучитесь как работать надо.

Читать еще: Мотоцикл Grizzly RCX 12 (2009): технические характеристики, фото, видео

Насчет верите не верите, я же не слепой, я видел на спидометре цифры 5.. и прекрасно понимаю, что этого мало чтоб крутить квадрик на максимуме по треку, и дал вам данные человека который вам это подтвердить может. Ибо он их(квадрики) ремонтирует для всей администрации Коломенского района и сам спортцмен со стажем.

И не надо спорить со мной по поводу корректности моих высказываний, как говорится: я отвечаю за свои слова, но не зато что вы подумали.

Засим удаляюсь из этой убогой темы, ибо ваш канал я не смотрел и теперь вообще врядт ли смотреть буду. Лучше почитаю более интересные и позновательные посты или статьи, чем саморекламу вашего канала.

CECTEK QUADRIFTS 500 EFI 11′

. Запрещается использование каких-либо других химических средств для очистки фильтров DNA, это может привести к повреждению фильтрующего элемента и утере способности фильтрации воздуха на должном уровне.
. Запрещена очистка фильтра сжатым воздухом, так как можно повредить фильтрующую ткань.

Как защитить ваше транспортное средство:

используйте фильтр DNA, смазанный специальным маслом DNA, не используйте без масла DNA.
Фабричный фильтр DNA поставляется с пропиткой. Дополнительная пропитка не требуется.
Проводить чистку воздушного фильтра DNA каждые 10. 000 – 25. 000 км. в зависимости от загрязненности окружающей среды.

Как защитить ваш фильтр DNA:

Всегда используйте специальный комплект обслуживания DNA.
Не используйте бензин, дизель, растворители, сжатый воздух или воду под высоким давлением.
Не используйте сухой горячий воздух.
Используйте подальше от нагревательных элементов.

ДЛЯ ШОССЕЙНЫХ гонок всегда использовать фабричный фильтр, предварительно смазанный маслом для максимальной производительности.

ДЛЯ ВНЕДОРОЖНОЙ езды использовать фильтр с более плотным нанесением смазки на поверхность фильтра и проверить фильтр, по крайней мере, за 2-3 дня до соревнований.

Фильтр пропитывают комплектом «Сервис Кит» за 2-3 дня до гонки.
Для гонок в экстремальных условиях: по песчаной дороге или по бездорожью, предпочтительно дополнительно смазать фильтр. Этого хватит на 1-2 часа.

Шаг 1

Вам понадобятся плоскогубцы для снятия закупорки бутылки и резиновые перчатки, чтобы избежать попадания жидкости на ваши руки. Отвинтите крышку бутылки и выньте специальную уплотнительную набивку также для повторного его использования после обслуживания фильтра.

Шаг 2

После того, как вы открутите крышку бутылки, нужно взять плоскогубцы и захватить запечатанное горлышко бутылки. Пожалуйста, возьмите колпачок и небольшой объем верхней части головы бутылки. Потяните плоскогубцами с достаточной силой, чтобы снять уплотнительный колпачок, но не повредите его.

Шаг 3
После проведения процедуры смазки, пожалуйста, вставьте уплотнитель и закрутите крышку для герметичности. Жидкость «сервис кит» можно использовать в будущем повторно

Очистка фильтра очистителем DNA.

Извлеките фильтр из воздушной камеры, с помощью кисточки или пылесоса, удалите крупный слой грязи с наиболее загрязнённой его стороны.
Обрежьте кончик крышки флакона с очищающей жидкостью, поместив фильтр предварительно в емкость, пропитайте его обильно жидкостью, пока состав полностью не впитается в фильтр. Затем через 10 минут с помощью кисточки и воды комнатной температуры, тщательно очистите фильтр.
Хорошо промойте небольшим напором чистой воды комнатной температуры. После чего дайте фильтру полностью высохнуть при комнатной температуре.

ВНИМАНИЕ! Не применяйте способы принудительной сушки сжатый воздух, фен и т.п. Это может повредить фильтр.

Повторите процесс, если ваш фильтр не очень хорошо очистился.

ВНИМАНИЕ! не используйте для чистки вашего фильтра бензин или другие растворители, сжатый воздух и большой напор воды. Это может привести к повреждению фильтра и аннулированию гарантии. А, так же мы советуем во время чистки надевать резиновые перчатки.

Промасливание фильтра с помощью масла DNA.

Обрежьте кончик крышки флакона с маслом, и проводя медленно по каждой складке фильтра от начала до конца с наружной стороны равномерно нанесите масло.

Нет необходимости использовать всё масло, одного флакона может хватить на несколько раз.

Дайте маслу хорошо впитаться, как минимум один час, после чего проверьте, распространилось ли оно равномерно по всему фильтру. Это будет видно, ваш фильтр после промасливания должен приобрести единый ярко-красный цвет по всей его площади. В местах, где масло не распространилась, повторите локально смазывание. Если вы переборщите с маслом это не страшно, потоком воздуха после первых 10-20 километров излишки масла удалятся.

Протрите масло, попавшее на каркас или прокладку (фланец) и ваш фильтр готов к установке и использованию.

ВНИМАНИЕ! Не используйте моторное масло или другие масла, которые не производятся специально для воздушных фильтров DNA. Это может привести к повреждению фильтра и привести к аннулированию гарантии.

голоса

Рейтинг статьи