КТМ 990 Supermoto SM-T

Тест-драйв KTM990 SMT

С претензией на.

В Европе, что в отличие от нас, сильно избалована обилием техники, покупателю, что решил выбрать для себя новый мотоцикл, живётся несладко: ведь, кроме практически бескрайнего выбора (всё – в наличии!) моделей и модификаций, к каждой из них предлагается кредитный или лизинговый пакет с фантастическими для нас цифрами процентов его обслуживания (от 2 до 5 в год!), а то и вовсе без них – только покупай! Поэтому нередка ситуация, когда у одного владельца имеется не один, а пара-тройка разноклассовых мотоциклов. К сожалению, у нас о такой ситуации можно только мечтать…Тем не менее, благодаря тому, что в КТМ работают инженеры, не умеющие мыслить стандартно, теперь желающие смогут «объять необъятное», купив всего одну модель мотоцикла, а получить в ней сразу три, а то и четыре!

Речь пойдёт о не так давно появившемся на нашем рынке КТМ 990 SMT. Это уже вторая модификация наделавшего в своё время много шума и внесшего сумятицу классификацию 950 SM (2004-2008). Тот, первый «внеклассовый хулиган» с карбюраторным мотором отличался нервным характером, не имел ABS и вообще оказался настолько «вещью в себе», что немного покупателей его поняло, а приняло – ещё меньше. Как только его не обзывали! И «жертва стероидов», и «переросток», даже «кошмарик».

Реинкарнацией стал инжекторный 990 SMR, с не менее ярким характером, чем его предшественник, но всё же, несколько другой. И тут кому-то из маркетологов пришла в голову мысль резко расширить функциональные рамки модели, создав продукт с модным в последнее время трендом «три в одном» – наверное, они часто телек смотрели, вот им и навеяло.

Восприятие образа

Параметр абсолютно переменчивый и его восприятие напрямую зависит от степени того функционала мотоцикла, который вам необходим перед поездкой. Что имеется ввиду? Помните, как в том анекдоте: «Сними шапочку, надень шапочку!». Вот и здесь: прицепи кофры – вылитый турист-дальнобойщик, сними – уже крупный стрит с небольшим ветровичком. При этом по высоте седла он ближе к эндуро, чем к дорожникам, хотя, конечно же, по седлу не столь высок, как KTM Adventure. Кого же создавали австрийцы? Сев в седло, сразу чёткого ответа не получаешь – сидишь высоко, как на туристическом эндуро, при этом корпус ощутимо наклонён вперёд, как на стрите, а ноги стоят прямо, как на туристе. Но статика – статикой, а мотоцикл-то ведь покупают для того, чтобы на нём ездить!

Отрыв – по полной!

«Коктейль» из резкого, как ситро, литрового V-образного мотора, жёсткой рамы и подвесок от «придворной» WP легко может «свалить с ног» неопытного райдера, переоценившего свои возможности. Шутка ли, когда 70 процентов тяги, что способна развить литровая инжекторная «вэшка», доступно уже при 3000 об/мин коленвала, а ещё сильнее этот поток обрушивается на пилота в диапазоне 4500-5000, достигая значения почти в сотню ньютон-метров к 7-ми тысячам. Затем в ваше распоряжение предоставляется средней ширины «полка», и этот вал тяги, что уже до предела насытил вас адреналином, постепенно начинает обваливаться после достижения стрелкой тахометра цифры 8500. Неудивительно, что «фактор вилли» у него – просто зашкаливает! Первая-вторая «с газа» и третья – со сцеплением, так что, при минимальных стантовых навыках стать звездой вечерних покатушек на этом мотоцикле – плёвое дело. А соответственно, и «съём-фактор» имеет место быть на высоком уровне.

Но! Как всегда, есть и «обратная сторона медали». Это нервные конвульсии мотора в медленной глухой пробке или невозможность ехать максимально медленно по пересечённой местности. Я специально провёл эксперимент, проехав с полностью закрытой ручкой газа участок примерно в сотню метров по гладкому куску асфальта и пристально наблюдая за крупными цифрами в окошке спидометра. 19 км/ч – вот то минимальное значение скорости, которое способен поддерживать двигатель при более-менее равномерном движении. И это – намного быстрее любого турэндуро. Так что в случае той или иной необходимости ехать максимально медленно, у вас будет только два варианта поведения: «палить» сцепление, едучи с полувыжатым левым рычагом и играя им, как виртуоз на саксофоне, или вставать на подножках, откручивать ручку газа и прыгать по кочкам-ямам, пытаясь не потерять контроль над скачущим, как необузданный мустанг, задним колесом. Зато, если плотность потока невелика, или вы каким-то образом уже оказались за городом – на тихой рельефной и видовой дороге, то сможете опомниться, только когда лампа резерва оранжевым квадратом засветит «прямо в глаз»!

На практике это означает следующее. Когда вы будете использовать мотоцикл в запруженом автотранспортом мегаполисе, желание поскорее добраться до офиса и слезть с него будет доминировать – ведь плотность трафика не даст вам возможности даже на треть использовать его потенциал. Зато на выходных вас потянет к нему, как магнитом – улицы-дороги полупусты, а если есть возможность свалить за город и прохватить по холмистым извилистым дорогам, то удержаться от похода в гараж будет просто невозможно! И вот такие прохваты или совсем небольшие и неспешные путешествия (почему неспешные – читайте ниже, прим. ред.) в несколько сотен километров туда-обратно составят 95 приятных % от общего объёма эксплуатации этого мотоцикла. Так что, если вы ещё до покупки будете чётко понимать, для чего он вам нужен, то разочарования не будет. И, хотя подвески имеют приличные ходы, вполне неплохо справляясь буграми/волнами асфальта, небольшими бордюрами и «лежачими полицейскими», я бы не делал ставку на какую-нибудь существенную долю внедорожного пробега в жизни этого КТМ – «не то пальто», всё-таки.

Зато динамичные прохваты с «ракетными» наборами скорости до уровня «100+» вы вполне сможете себе позволить, даже в городе, поскольку, «в случае чего» радиальные суппорты Brembo настолько эффективно (но громко при этом шипя!) будут «вкапывать в асфальт» под четыреста килограмм полной массы, что ваша голова будет занята не вычислениями оставшегося до препятствия расстояния, а только мыслями типа «А-а-а! И зачем я взял с собой ПАССАЖИРА. ». Кстати, о последнем. Безусловно, сиденье рассчитано на двоих и под ним даже есть вторая пара подножек, но, тем не менее, я бы рассматривал ситуацию с перевозкой пассажира, только как крайне необходимую. Ведь, кроме того, что ему практически не за что держаться (мешают крепления для кофров), так он ещё и нарушает баланс развесовки, что весьма ощутимо сказывается на управляемости, а стремление встать в «вилли» при динамичном разгоне (и так неслабое) и вовсе утраивается. Таким образом, посадив пассажира, вы должны чётко понимать, что ваш хулиганисто-задиристый «крупносупермото» превратится в «непонятотуристо» с сильными ограничениями по всем параметрам. И оно вам такое надо?!

О комфорте замолвите слово!

Не замолвлю, не уговаривайте. Нет, конечно же, если следовать принципам теории относительности, то комфорт, как догма, вообще не может быть параметром. Для кого-то и боббер с хардтейлом – вполне комфортный мотоцикл, а кто-то инсталлирует в Gold Wing не только широко-высокие ветровики (хотя, казалось бы, куда уж шире и выше!) со стеклоочистителем, плюс дополнительные дефлекторы, выносы, спинки, мухобойки и прочие «приятные мелочи», но и даже о-о-очень дорогие вилки на пару с электронными амортизаторами. Я уже не говорю о музыке с сабвуфером и прочих электронных девайсах.

Но в случае с 990 SMT, как говорится, «этот номер не пройдёт», даже если у вас будет нелимитированный бюджет. Ведь это примерно то же самое, как купить племенного ахалтекинца, а после покупки потратить деньги на дорогого ветеринара, который первым делом качественно… кастрирует его, чтобы всё то, что болтается у него между ног, не мешало ему бежать быстрее. А после радикальной операции, чтобы скакать на нём было ещё комфортнее, навесить на него большое расшитое седло, широкие тяжёлые стремена и золотую упряжь. Конём-то, он останется (хотя «мерином» – будет точнее), но из-за всего понавешанного и пережитого племенным скакуном быть точно перестанет. Так что, «установил кофры – снял кофры» это, пожалуй, будет максимумом туристической трансформации для KTM 990 SM-T без потери качеств супермото и стрита… Тем более, что в чистом виде этот класс мотоциклов не предполагает вообще ни-ка-ко-го комфорта, даже в самой слабой его степени…

О главном и кое-что по мелочи

Понятно, что идеальных мотоциклов в принципе не бывает. А уж универсалы, как правило, вообще сотканы из компромиссов. В случае же с КТМ 990 SMT их – более чем. Для супермото он слишком тяжёл, хотя, как литровый стрит – весьма хорош. Для туриста ему не хватает ветрозащиты, ёмкости бака, кое-каких аксессуаров и более мягкого отношения к пассажиру. Для стрита у него есть всё, кроме внешности. Ну, а для эндуро-туриста ему не хватает столького, что даже места на листе я тратить не буду. Но при всём при том он уникален как в своих способностях, так и своей внеклассовостью. И именно этот момент может привлечь к 990 SMT внимание тех мотоциклистов, кому мало адреналина, но в «прокрустовом ложе» чисткровных «спортов» и «стритов» они расположиться не могу и не хотят. Для тех, кто берёт мотоцикл вроде бы «на каждый день», но при этом хочет не только с лёгкостью потрюковать на мотосходняках, но и зацепив там девушку, мотануть с ней куда-нибудь к ближайшему озеру или морю с палаткой и вещами. Чтобы, когда туда прибыть, не бояться проехать по грунтовке и гальке прямо к воде. Важно только понимать, что с этим мотоциклом рамки его возможностей на самом деле ограничены не техническими характеристиками и геометрическими параметрами, а опытом, навыками и умениями самого райдера. Причём, если чего-то пилоту будет не хватать, то мотоцикл поможет ему развиться. Было бы желание!

Текст: Валерий Чуйков

Фото: Андрей Шленчак

Благодарим за предоставленный мотоцикл компанию «Автоклуб С», эксклюзивного импортера техники КТМ в Украине.

Благодарим за предоставленную экипировку: шлем Nolan N104 и куртку Spidi JK компанию ДП «Панавто».

КТМ 990 Supermoto SM-T/КТМ 990 Supermoto SM-R: Терьер и доберман

КТМ 990 Supermoto SM-T/КТМ 990 Supermoto SM-R: Терьер и доберман

Австрийская компания знает толк во внедорожниках. Другая, небезызвестная итальянская, издавна славится как первоклассный производитель дорожных байков. Но смотрите, что творится! КТМ нагло влез на «территорию» Ducati! В прошлом году завод «рыжих» мотоциклов выпустил 92 385 единиц техники (что, между прочим, рекорд в истории фирмы), и, обратите внимание, 15 000 из них — не что-нибудь, а стритбайки с V-твином. Две недавние новинки в этой категории — Supermoto SM-T и SM-R — представил прошлой осенью в Милане. Это ж, можно сказать, прямо у ворот фабрики Ducati.

KTM 990 Supermoto SM-T — турер для приключений. «Когда мы начинаем новый проект, первым делом задаемся вопросом: как „гены“ КТМ скажутся в дебютанте? — рассказывал мне Штефан Пирер, президент компании. — Сразу решили, что традиционный спорт-турер нас не устроит: наши покупатели ждут нечто действительно спортивное!» И что же покупатель увидел на выходе? Конкурента для Triumph Tiger или Suzuki V-Strom (но только не для BMW R1200GS, поскольку внедорожный потенциал нового КТМ минимален: уж очень малы грунтозацепы шин Continental ContiSport Attack).

Садишься в его не такое уж и низкое (855 мм) седло и вдруг открываешь для себя: а посадка-то удобная! Хоть сейчас в дальнюю дорогу. 19-литровый бензобак избавит от необходимости «кланяться» чуть ни каждой бензоколонке. Трубчатая рама из хром-молибденовой стали весит. всего 9,8 кг. На алюминиевый подрамник опирается удивительно комфортабельное двухместное седло. «Перевернутая» вилка WP обеспечивает ход колеса 160 мм (так что ухабы не замордуют) и установлена под умеренным углом в 24,4 градуса, в то время как база (1505 мм) не слишком-то велика для дорожной машины. В силу названных особенностей SM-T — с довольно острой управляемостью, однако без излишней «нервозности».

Во время теста я поездил по извилистым дорогам южной Португалии. Качество их покрытия варьировалось очень здорово — от выщербленного до превосходного, так что мы с КТМ «покушали» всякого. Возьму на себя смелость говорить: это в самой полной мере многоцелевой байк.

Душевный подъем не омрачил даже зарядивший с утра дождь. Впрочем, тест-пилоту на дождь грех жаловаться: он только помогает лучше оценить способности и задатки мотоцикла. Очень понравилось, как мягко нарастает после старта с места крутящий момент («двойки» КТМ «интеллигентностью» до сих пор не отличались). Руль широк, но не слишком, он хороший «рычаг» в узких поворотах. Сижу высоко, в городском трафике смотрю поверх машин. Ветровое стекло обеспечивает вполне приемлемую защиту вплоть до скорости 170 км/ч. На автостраде удалось выжать «все двести». Пришлось пригнуться, однако ветер все равно нещадно трепал мои плечи. В целом же — вполне практичная машина: и по автостраде быстро доедешь куда надо, и на узких горных дорожках оттянешься. («Практичный КТМ»? Звучит прямо как «комфортабельный спортбайк»!)

Дождь устроил экзамен и для шин Continental — и они на удивление хорошо его выдержали. Поначалу, до старта, когда только «ощупывал» его глазами, скептически поглядывал на протектор. Но на ходу неглубокие, казалось бы, канавки хорошо отводили воду, и передняя шина цепко «держала» асфальт. Не возникало нервного напряжения и когда тормозил на мокрой дороге. Вот задняя шина начинала «гулять» при резком разгоне. Можно было бы это дело «заглушить», но лень было возиться с настройками подвески. Потом дорога подсохла, и я уже мог атаковать повороты с не меньшим фанатизмом, чем на Superduke. Да к тому же SM-T по сравнению с «Дюком»… Что это за слово, которое никак не ожидаешь услышать в описании КТМ? Ах да — практичен!

Эту практичность подчеркивает и список заказного оборудования: мягкие багажные сумки на багажник, сумка на бензобак — в нее влезет все, что нужно джентльмену в путешествии. Мало? Ну, тогда покупайте BMW. Не забывайте: SM-T — это супермото в спорт-туреровских одежках.

Могу упрекнуть создателей машины лишь за подбор передаточных отношений. 160 км/ч на высшей передаче при 6000 об/мин, при том, что ограничитель оборотов настроен на 10 700 об/мин — ну, это явно в угоду инспекторам, ведущим замеры шума и токсичности выхлопа. Аппарат аж слегка подергивается при медленном движении, когда обороты меньше 3000. Думаю, что будущему владельцу этого мотоцикла стоит установить заднюю «звезду» на один, а то и два зуба побольше. Однако, если честно, даже со штатным подбором передаточных чисел трансмиссии ускорение идет просто опьяняющее! К тому же сопровождается замечательным «саундтреком» из пары глушителей.

Откатав «обязательную программу» на Supermoto SM-T, я не ждал откровений от SM-R. И был не прав: это совсем другая машина! Разница настолько впечатлила, что я даже потребовал объяснений от Филиппа Габсбурга, руководителя проектного отдела: «Как же так, вы говорили, что моторы совершенно одинаковые — но этот явно гораздо мощнее!» Тот рассмеялся: «Да нет, двигатели полностью унифицированы — вплоть до настроек систем зажигания и впрыска топлива. А все дело в колесах. Кованые Marchesini у SM-R на 1,6 кг легче, чем литые у SM-T, да шины Pirelli на килограмм легче, чем Continental. А это неподрессоренная масса — значит, подвески гораздо чувствительнее. Да к тому же это масса вращающихся частей — значит, меньше инерция при разгоне и гироскопический эффект, осложняющий управляемость. Вот потому и кажется, что байк проворнее».

На Supermoto SM-R сидишь гораздо выше, чем на SM-T: высота седла — 875 мм, да и само по себе седло жестче. Подножки расположены низко и, в супермотардовском стиле, вынесены чуть вперед. Но не чувствуешь себя вороной на заборе — напротив, охватывает ощущение единения с мотоциклом. Легкие колеса быстро раскручиваются, а шины прогреваются моментально — весьма ценное качество для байка, провоцирующего на агрессивную езду.

Не только колеса делают SM-R гораздо спортивнее, чем SM-T. Хотя хода подвесок у обоих мотоциклов одинаковы, пружины и настройки гидравлики у SM-R ощутимо жестче. Не скажу, что они вытрясли из меня всю душу на не слишком-то хороших провинциальных дорогах, другое дело, весь свой потенциал они покажут лишь на гладком шоссе. Или на гоночном треке. Трущиеся поверхности вилки и амортизатора покрыты нитридом алюминия и титана, что снижает трение и делает подвески такими чувствительными. Компания WP, поставщик этих узлов, накопила богатую гоночную практику — команда Ten Kate Honda, ее партнер в чем-пионате Supersport, выиграла семь титулов подряд!

В «быстрых» поворотах мотоцикл так проворен, словно у него одноцилиндровый двигатель, а не V-твин. Видимо, отдавая дань этому проворству, КТМ и придерживается для своих Supermoto «литрового» формата: 1150-кубовый мотор RC8 массивнее и больший по габаритам. К тому же компактный силовой агрегат удалось сдвинуть вперед и за счет этого добиться развесовки в конструкции всей машины в пропорции 51,2/48,8% — и за счет этого как следует загрузить переднее колесо, прижать его к асфальту, что важно прежде всего в поворотах. А в конце «прямиков» тормозные скобы Brembo Monobloc (такие же, как на Ducati 1098R) впечатляюще замедляют машину. Причем чувство обратной связи превосходно.

Но сильнее всего впечатляет проворство мотоцикла в узких виражах. Когда подъезжаешь к S-образной связке поворотов, просто подумаешь об их прохождении — и аппарат «оближет» траекторию, управляемый «одной энергией мысли». Думаю, нет более быстроходной машины для перемещения из пункта А в пункт Б по извилистой горной дороге. Однако «на все деньги» не попрешь — помешает своеобразный тормоз: ветрозащиты на этом мотоцикле нет, и на скорости 160 км/ч ветрюга так даст! И руль начинает мягко покачиваться. Из рук он нет, не вырывается, но напоминает: это вам не спорт-турер, а бескомпромиссный стрит.

Есть смысл почаще посматривать на приборный щиток — не загорится ли на нем лампа датчика топлива (увы, указателя уровня нет)? Если ездить на SM-R в той манере, на которую он провоцирует, то 15-литрового бака хватает всего на 120 км.

Но вот снова бак заправлен, еще одна чашка кофе выпита — и снова нажимаешь кнопку стартера: организм требует новой дозы кайфа! Слушаешь, как просыпается мотор, крутишь ручку газа — и стрелка тахометра мигом пролетает через всю шкалу. В движении двигатель уверенно тянет с 2500 об/мин безо всяких дерганий — что очень помогает в узких поворотах: их проходишь почти на холостых. А когда на выходе из виража «открываешь», мотор раскручивается моментально, но не настолько резко, чтобы сорвать в занос заднюю шину. Напротив, та вгрызается в асфальт, пока двигатель набирает предельные 10 200 об/мин. Поездивши понял: в движении лучше держаться в диапазоне 4000–7000 об/мин — на высоких оборотах слишком велика вибрация. А если хочется повыделываться, достаточно перещелкнуть КП на пару передач «вниз» (вот ведь, европейский узел, а работает как японский!) и дать газу — переднее колесо взмоет вверх. Кайф, кайф, кайф!

Вот что удивительно: такой динамики разработчики добились, установив всего по одной форсунке в огромные 48-миллиметровые корпуса дросселей.

— Мы опробовали множество вариантов и убедились, что система с двумя форсунками на цилиндр не прибавляет крутящего момента на средних оборотах, — рассказал Габсбург. — Она добавляет мощности лишь на высоких оборотах. Но и 115 л.с. вполне достаточно для такого мотоцикла, разве не так? Хотите больше? А хорошо подумали? А учли, что прибавка мощности обернется ростом стоимости аппарата?

— Наша парочка Supermoto — как те дети, что подросли, но не стали относиться к жизни слишком серьезно, — продолжил Габсбург. — У первого Supermoto 950 слишком явное внедорожное происхождение. 990-й — это уже «взрослый» экземпляр, с ориентацией на хорошие дороги, он динамичный и в то же время удовлетворяющий нормам Евро 3.

Остается один вопрос: не станет ли КТМ с новыми моделями сам у себя отнимать покупателей? Ведь 990 Supermoto SM-R по характеру и динамике так похож на 990 Superduke.

Похож, но не более. Покупатели у этих двух мотоциклов слишком разные, — доверительно рассказал Филипп. — У меня в гараже стоит Superduke, и я его менять не собираюсь. Вот молодежь в нашем отделе западает на Supermoto, и несколько парней уже заказали себе SM-R. В конце концов, важно, чтобы покупатели выбрали КТМ, и все равно, какой модели.

КТМ 990 Supermoto SM-T

Four stroke, 75°V-twin cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder

Standing ј Mile

The new 990 Supermoto T also with significantly sporty characteristics but at the same time there has never been such versatility concerning a targeted application. The new 990 Supermoto T is a product that enriches the market with the first ever Supermoto suitable for extended touring. The result is unlimited riding fun even on longer or touring stretches and that is the clear message of this new street bike also available from the spring of 2009.

Based on the 990 Supermoto that was successfully introduced at the beginning of 2008, the 115 hp strong Travel Version features a modified chassis construction for increased use application – among which is the efficient, newly designed cladding with integrated multifunctional cockpit. Thanks to consequent development work and despite the equipment that makes it suitable for long distance use, the KTM technicians have still managed to keep the ready to ride weight of the 990 Supermoto T under the magic 200 kilo limit.

KTM’s Supermoto machines are acknowledged around the world as the best in the business, but, by their nature, these are meant to be ridden on the long haul so that is what the Touring version is here to fix. It uses the impressively light (58 kg) and compact LC8 engine mounted on the chromium-molybdenum frame (11 kg) as well as the WP chassis, but adds a half fairing and windscreen on top of that, making it ideal for long travels, be them on or even off the roads.

As an overall expression of the KTM model philosophy and as a signal of the clear market leadership in the Supermoto area, the new 990 Supermoto R is both the apex of the SM family and it’s most sporty example. From the well known 450 SMR, recently awarded with the world championship title, over the strongest mono-cylinders 690 LC4 Supermotos, right up to the travel ready two-cylinder, KTM is more intensively committed to the Supermoto segment than any other manufacturer.

KTM have a particular way of building their bikes and the 990 SMT is no different. Yes, it’s comfortable, versatile and well suited to long journeys, but it also has that sporty DNA like all other KTMs. With this bike, with its wider range of capabilities, KTM hope to expand their customer base.

With the Supermoto Tourer, the Austrian company has managed to create a bike that offers great all-around performance. With 116bhp, it’s not extremely rapid, but the performance is still commendable – we assure you, it can satisfy the most demanding palates.

The 990 SMT is as agile as the standard 990 Supermoto, but is more comfortable, versatile and less tiring on longer rides. It even handles better, probably due to its lower, firmer suspension – the bike handles fast, flowing roads with great aplomb. In terms of styling, we think the 990 SMT is perhaps not as good looking as some other KTMs and comes across as a bit too ‘serious,’ but that is a matter of personal taste. The 990 SMT is probably targeted at a more mature audience, which may actually prefer the bike’s rather subdued bearing.

Like the standard 990 SM, the SMT is happy being ridden at a quick pace – it actually allows you to go even faster at most times – but unlike its cousin, this KTM is equally happy chugging along at a more relaxed pace. Because of its firmer suspension and reduced suspension travel, the SMT does not weave or wallow – it changes direction quickly and is easy to manoeuvre at low speeds. The brakes also work very well, showing no signs of fade even after extended hard usage. Overall, a very confidence-inspiring package…

Coming to the engine, the 990 SMT’s v-twin feels quite smooth and refined. It starts pulling hard from 3,000rpm and delivers an aggressive punch between 5,000-8,000rpm. The engine will actually rev all the way to 9,500 rpm though most of the time, you won’t need to push it that hard. The gearbox is also quick, precise and silent – no missed gear changes ever.

We liked the 990 SMT’s ergonomics, though the seat remains a bit on the higher side despite KTM having lowered it a bit. The riding position feels relaxed and bigger riders should be able to get quite comfortable on this bike. To conclude, the KTM 990 SMT was quite a pleasant surprise – it was good fun to ride and not one rider had anything negative to say about it. Just perfect.

Source Faster and Faster & Motociclismo

KTM 990 SMTWhen I first rode KTM’s 950 Supermoto model early last year I was most impressed, and judged it as the most practical all round roadbike yet to come from the Austrian manufacturer. An excellent fuel range and ergonomics that proved friendly enough to see me cover 2000 kilometres in a little over 24 hours made a mockery of the ‘Supermoto’ model tag that suggested the bike would be uncomfortable and impractical.

KTM eventually realised just how practical the 950 Supermoto was. With the introduction of the larger and much more powerful fuel injected 999cc engine for 2009, the 950 Supermoto became the 990 Supermoto, and was then split into two different models. The 990 Supermoto R, and the 990 Supermoto T.

Predictably enough the R model is slightly more spartan, boasts sexier rims and livelier war paint. It is also seven kilograms lighter than the T thanks to forged, rather than cast, Marchesini’s and less bodywork.

The T still gets the same 115 horsepower v-twin, fully adjustable WP suspension and radial mounted Brembo brakes. So there has been no serious detuning of the engine or the running gear but the same full monty KTM 990 experience as the R.

The T does gain the extra benefits of better wind and weather protection thanks to a frame mounted front cowling and screen, handguards, a better seat that includes reasonable pillion accommodations, mounts for saddlebags integrated into the muffler heatshields, a luggage rack with passenger grab handles, a slightly lower seat height and four more Litres of fuel in the tank.

Effectively, the 990 Supermoto T has improved what was already KTM’s best real world roadbike, the 950 Supermoto, into a more powerful, more comfortable and more highly equipped mount than before. Now, that’s what I call progress!

My run home from KTM’s Sydney office to Melbourne’s northern outskirts took in some of Australia’s best roads.

After the boring highway drone down to Canberra to make myself at home on the KTM I then covered the fantastic ribbons of blacktop (and a little dirt) between Tharwa, Adaminaby, Kiandra, Tintaldra, Walwa, Granya, Mt. Beauty, Bright, Whitfield, through to Mansfield and then a bit of dirt between Bonnie Doon and Eildon before the final very wet run home to Melbourne. All up, around 1000 kilometres of fantastic roads, in all manner of challenging conditions, to appreciate what is a very fine motorcycle.

The KTM 990 SMT performed flawlessly throughout the journey and was a more than willing partner for any of my more adventurous shenanigans.

With a generous 180mm of rear suspension stroke matched to 160mm of fork travel the WP gear shrugged off any bump. The ride is always comfortable and the KTM simply floats along any manner of road with no hint of a kidney punch to the rider, no matter what’s thrown at it. Even reasonable sojourns off road are well within the 990 SMT’s capabilities. Continued on Page 2.

KTM 990 SMT ReviewWhen exiting corners the long spring travel at the rear feels excessive before the shock gets it under control. Likewise at the other end, the forks struggle to cope with the awesome bite of the four-piston Brembos.

Understandably, with such long travel suspenders, there are always going to be some compromises and on standard settings that shows as a fair bit of fore and aft pitching when riding aggressively. However, the 990 SMT always regains its composure and overall really does straddle the boundary between sporting and sumptuous touring on standard settings remarkably well.

The 990 SMT certainly has more emphasis on sumptuous than hard core sporting though and thanks to the full gamut of suspension adjustments at our disposal we will spend some time honing the SMT’s sporting edge.

If you really crave a scalpel then you would be better off with the more powerful and razor sharp 990 Superduke R. But in everything bar hard core scratching the SMT is clearly the better all round mount and is certainly no slouch when the bends arrive. On public roads the difference in performance is negligible.

The charismatic and quite unique 75-degree v-twin engine sounds raucous while delivering the goods. A wonderful mid-range makes picking up the front wheel child’s play and the torque follows through to a willing top end. KTM claim 115hp @ 9000rpm and 97 Nm @ 7000rpm which emphasises how much this twin enjoys a good rev.

Like all KTM twins the engine picks up revs quickly and is always eager for more throttle. A punchy mid-range combined with the long travel of the suspension makes the 990 STM a wheelie hound. A tug on the bars out of second gear corners sees the front rise gracefully, you can do it in third too if you are eager enough, and that’s without the clutch.

The engine is smoothest when turning above 4000rpm. Below that mark the fuel injection can’t quite match the crispness of its carburetted predecessor. That bike though was painful when cold, but the EFI of the new bike takes care of all the cold starting kerfuffle.

First gear runs to 75km/h and 100km/h in top gear has the mill turning just under 4000rpm. The gearbox shifts sweetly enough and the clutch is light and progressive.

On the highway the 990 SMT can stretch more than 300km from its 19 litre tank but aggressive throttle use will see that range pegged back to around 250km. Annoyingly there is no fuel gauge but a light illuminates on the dash to alert you to the fact that you have just over 3.5 Litres remaining and a new ‘F’ tripmeter is then displayed on the LCD.

The 990 SMT is staying with us for some time yet and as our relationship grows we will learn how to get the best from the KTM and pass on our findings in due course.

As it is, KTM’s 990 SMT is one of the most well rounded roadbike packages ever to go on sale. By the time we are finished with it I am sure it will be an epic back road brawler with nearly all the creature comforts of a full dress tourer! Supermoto indeed.

First we will spend some time dialling in the suspension before examining the luggage options and adding a bit more bite with the optional Akrapovic mufflers. I am already growing immensely fond of this bike, so much so that I am already dreading having to eventually give it back.

КТМ 990 Supermoto SM-T

• KTM,
• 990 SMT,
• обзор,
• отзыв

• Animal
• Антон
• 21 февраля 2019 в 10:39
• 3
• ?
  

  Комментарии ( 30 )

  

  • 8355148
  • 21 февраля 2019 в 11:12
  • ↓

  

  • Takeda1977
  • 21 февраля 2019 в 12:35
  • ↓

  

  • Animal
  • 21 февраля 2019 в 15:32
  • ↑
  • ↓

  

  • Merkishev
  • 22 февраля 2019 в 15:09
  • ↑
  • ↓

  

  • yupi
  • 21 февраля 2019 в 12:49
  • ↓

  

  • artem_diesel
  • 21 февраля 2019 в 13:12
  • ↓

  А поделитесь злачным местом где есть такие накладки на раму возле подножек?

  Кстати, не сталкивались ли вы с воблингом на скорости 170+. у меня такая была, стало немного лучше после опускания перьев в траверсе, но осталось. грешу на кривое колесо переднее…

  

  • Animal
  • 21 февраля 2019 в 15:40
  • ↑
  • ↓

  

  • artem_diesel
  • 21 февраля 2019 в 15:45
  • ↑
  • ↓

  

  • krakozubr
  • 21 февраля 2019 в 13:33
  • ↓

  

  • krakozubr
  • 21 февраля 2019 в 13:35
  • ↓

  

  • Animal
  • 21 февраля 2019 в 15:41
  • ↑
  • ↓

  

  • unicorn
  • 21 февраля 2019 в 17:31
  • ↑
  • ↓

  

  • unicorn
  • 21 февраля 2019 в 14:49
  • ↓

  50т км на 990Адв…
  Неужели СМТ _настолько_ не подходит для туризма? Почему спрашиваю:
  — 160/180мм ходы подвесок — у некоторых wannabe-турэндуро (типа VStrom) столько же.
  — Седло всяко шире, чем у Адв => удобнее сидеть при долгой езде (пока умолчу про вариант на 990Адв «затекла жопа, поехать стоя 5-10 минут», или «пересесть на седло 2-го номера, т.к. оно без ступенек»)
  — Колеса 17-го диаметра, большей ширины — скорее всего, плюс по устойчивости на асфальте. Ибо передок 90-90/21 на скоростях 150+ это на любителя и от погоды зависит 🙂

  P.S. Раздавать на сухом грунте, как в рекламном ролике, вполне можно.
  Например вот так. И это на спорте.

  

  • Animal
  • 21 февраля 2019 в 19:44
  • ↑
  • ↓

  

  • sp80
  • 21 февраля 2019 в 15:00
  • ↓

  

  • ilovecandy
  • 21 февраля 2019 в 17:25
  • ↑
  • ↓

  

  • Kopcheny
  • 21 февраля 2019 в 16:17
  • ↓

  

  • Locarus
  • 21 февраля 2019 в 20:03
  • ↑
  • ↓

  

  • Takeda1977
  • 21 февраля 2019 в 20:47
  • ↑
  • ↓

  

  • Locarus
  • 22 февраля 2019 в 1:10
  • ↑
  • ↓

  

  • dim07
  • 21 февраля 2019 в 21:18
  • ↓

  

  • EvgeniyPopov
  • 22 февраля 2019 в 8:34
  • ↓

  

  • Animal
  • 22 февраля 2019 в 17:04
  • ↑
  • ↓

  

  • Takeda1977
  • 22 февраля 2019 в 18:48
  • ↑
  • ↓

  

  • EvgeniyPopov
  • 22 февраля 2019 в 19:11
  • ↑
  • ↓

  

  • Takeda1977
  • 22 февраля 2019 в 19:29
  • ↑
  • ↓

  

  • komendant
  • 22 февраля 2019 в 8:46
  • ↓

  

  • Merkishev
  • 22 февраля 2019 в 15:10
  • ↓

  

  • Dr_Portwine
  • 31 мая 2019 в 1:38
  • ↓

  6-7 литров на 100 км.
  Что ещё сказать? Большой багажник под седеньем. Из недостатков — расход топлива (по МСК до 9 литров) компенсируется манёвренностью, юркостью, универсальностью,… красотой! Хм… Ну да. Только расход топлива. И может быть свет фары не очень. Больше недостатков не припомню.
  PS На YT есть видео чувака, который при определённых манипуляциях скинул около 20 кг веса со своег SMT. Будет вам идеальный Стрит! Пока менять не планирую, хотя могу купить ЛЮБОЙ KTM или BMW.

  

  • krakozubr
  • 6 февраля в 9:02
  • ↓

  Поцоны, кому интересно — прошлый сезон на нем 18 тыс. км исключительно по городу. Из минусов — подошло к концу сцепление на 25 тыс. общего пробега, меняю этой зимой диски (но я и рву с каждого светофора, плюс по пробкам всегда травлю сцепление). Течет цилиндр сцепления (известная болячка), буду менять прокладки. Воблит на скоростях 170+ при полупустом баке, нужно загружать переднюю подвеску (дожиться на бак), тогда до 220 воблинга нет (я катал вообще без ветровика, в этом году попробую высокое туринговое стекло). При полусухом баке козлить одно удовольствие =) При полном баке с газа на первой заднее колесо в юз уходит, очень тяжело поднять передок. Второй вентилятор на радиаторе реально спасает, всегда 2 деления в запасе, хоть +28 на улице, хоть по пробкам на сцепе.
  Интересно, что мне тоже приходится сравнивать его с Встремом 650. Подвеска — земля и небо, там где стрем бултыхается в ямах, СМТ просто плывет над ними (ходы одинаковые). В пробках маневренность в 2 раза выше, хоть вдоль, хоть поперек потока. Тормоза вообще смысла сравнивать нет.

  Мот ебет голову по мелочам, но регулярно. Но он реально прет и фана выше крыши, так что я прощаю ему маленькие недостатки ))

  голоса

  Рейтинг статьи