Классика: мотоцикл Guzzi Nevada 750 в усовершенствованной формуле

Классика: мотоцикл Guzzi Nevada 750 в усовершенствованной формуле

Авто и мото

Мотоцикл Guzzi Nevada 750

Мотоцикл Moto Guzzi Aquila Nera – это классическая модель мотоциклов, “загримированная” в чёрный матовый окрас, которая производит – California 1100, Bellagio 940 и Nevada . В частности, Nevada был создан для тех, кто хочет мотоцикл известного итальянского бренда по приемлемой цене.

Guzzi была основана двумя итальянцами, которые познакомились во время первой Мировой Войны. Первая компания по производству этого мотоцикла была основана в Генуе в 1921 году.

С 1989 начался выпуск модели Nevada 350/750, которая в 1993 претерпела значительные изменения и стала неплохо продаваться. Пик годового производства байков под этим брендом был пройден в 1971 году – тогда за год было выпущено 46,5 тысяч мотоциклов Moto Guzzi.

Выпуск новой версии круизёра Nevada 750 Classic состоялся в 2012 году. В результате преобразований он получил 4-хтактный 2-ухцилиндровый 8-клапанный OHV двигатель, с диаметром цилиндра80 ммс ходовым поршнем74мм. Охлаждение мотоцикла воздушное.

Силовой агрегат имеет объём 744 кубических сантиметров. Степень сжатия двигателя – 9,6:1.

В пуске двигателя, максимальная мощность которого составила 45 лошадиных сил на 6600 оборотов в минуту, главное место занимает электростартер. Новая инженерная топливная система отвечает за подачу топлива из бака, объём которого составляет 14 литров.

Максимальный крутящий момент равняется 57 Нм на 3000 оборотов в минуту. Он передаётся на заднее колесо. 5-тискоростная трансмиссия дополнена вальным приводом с передаточними числами: 1° 11/26 = 1 : 2,3636 2° 14/23 = 1 : 1,6429 3° 18/23 = 1 : 1,2778 4° 18/19 = 1 : 1,0556 5° 25/22 = 1 : 0,88.

Размеры передней шины составил 100/90 V18, задней – 130/90 V16.

Другие параметры: мотоцикл в сухой массе имеет вес 176 кг, при высоте его седла в 767 мм. Тормозной путь снижен на 60 процентов благодаря установке на мотоцикл новой АБС (Система датчиков, контролирующих вращения колёс, другими словами – блокировка колёс). К АБС прилагается 320-миллиметровый тормозной диск, к которому прилагается четырёхпоршневый суппорт на переднем колесе и 260-миллиметровый с однопоршневым суппортом для заднего колеса.

Позже на двигатель в 744 кубических сантиметров Guzzy V-Twin был доставлен добавлен электронный впрыск топлива. Это стало условием для более удобного управления и производительности мотоцикла в любых ситуациях.

Но самой производительной стороной в мотоцикле этого класса остаётся сбалансированная рама: она оснащена новой вилкой Marzocchi 40 мм, что позволяет пилоту улучшить точность вхождения в поворот, а также правильнее управлять рулём.

Мотоцикл оснащён двумя новыми подвесками для комфоррта пассажиров. Также для комфорта пассажиров установлены два задних амортизатора. Мотоцикл подкреплён большим ассортиментом специальных аксессуаров. Сейчас этот класс мотоцикла предоставляется в чёрном и красном вариантах (NtroGuzzy – чёрный, RossodelLario – красный).

Новая версия мотоцикла имеет также усовершенствованные рули рукоятки, ультрасовременную аппаратуру, боковые панели, новое сиденье и задний брызговик.

Покупатели интересуются этой моделью мотоциклов из-за их узнаваемости как в на европейском рынке, таки и в США. Отличительной особенностью этих двухколёсных “коней” является логотип компании Moto Guzzy, который представляет собой орла, парящим в небе. Орёл у большинства мотоциклистов и мотосообществ представляет собой символ Свободы, в данном случае – “свободы передвижения”. Поэтому первыми этим мотоциклам отдали байкеры Соединённых Штатов, а уж потом их рассмотрели мотоциклисты стран Европейского Союза.

Ранее NewsFrol писал, что депутаты предлагают разрешить тратить маткапитал на приобретение авто.

«…Выбрал сердцем, а не головой.» Moto Guzzi Nevada 750

Покупка байка не столь удивительна, как прелюдия перед сделкой. Поиск, выбор, беседы по теме с профессионалами или просто с владельцами мотоциклов разных классов – удовольствие более красочное, чем самый бурный оргазм. Каждый начинающий мотоциклист пребывал в состоянии эйфории, когда выбирал свой первый мотоцикл. Я не исключение. В бесчисленном множестве мототехники легко потеряться, особенно девушке. Я задаю стандартные вопросы, когда после очередного мониторинга сайтов о продаже мотто, бьюсь в истерике. Каковы критерии правильного выбора? Какую кубатуру взять для первого сезона? Какая марка лучше? Не исключено, что я порядком всем надоела, но мне хотелось бы определиться и ответить для себя на самый главный вопрос – как лучше выбрать головой или сердцем? Продать одну или две почки, чтобы приобрести, то, что понравилось?

Моя история начинается со слов «…я влюбилась в итальянца». Полюбила не мажора DUCATI, а изысканную и скромную девочку – ДЖУЗИ (Moto Guzzi). Сейчас в меня должен посыпаться очередной шквал недоумения, а холодная рука разума начнет душить голо моей песни. Я промолчу и снова выслушаю: «О боже, зачем!? Что? Moto Guzzi Nevada 750 – нахера тебе это. Научись ездить на малой кубатуре. Купи «Ебрик», «Сибиху» или Китайца, на первый сезон тебе хватит. Moto Guzzi – это дорого и непрактично», – сделаю вывод и захочу два мотоцикла. Один для разума (практика) и второй для сердца (пофорсить). Сердце принадлежит Moto Guzzi Nevada 750, разум пока выбирает.

О Moto Guzzi Nevada 750 мне хотелось бы рассказать не сухими фактами механиков, а историей человека. Владельца мотоцикла зовут Георгий, на протяжении каждого из 20 тысяч километров он умудряется получать удовольствие от использования одного из самых редких байков в России и СНГ. Познакомилась я с ним случайно, когда искала близких по духу мне любителей марки.

Его история начинается со слов «…выбрал сердцем, а не головой.»

– Как вы попали в мотокультуру?
– В мотокультуру как и многих, меня тянуло с детства. Родители всегда твердили, что мотоциклы это опасно, поэтому этап с «Явой/Ижом/Уралом в детстве» я пропустил. Но желание осталось и со временем только росло. Поэтому, за частую, идя против мнения родственников, я сначала купил ретро-скутер. И только спустя много лет в моем гараже появился первый мотоцикл. По-моему мнению, это самый лучший способ прийти к двум колесам. Не нахрапом, взять литр после получения категории, а именно постепенно и вдумчиво развиваться. Я много и долго мог сидеть и мониторил сайты, в поисках чего-то, что бы могло зацепить, заставить сорваться и поехать купить. Так у меня появилась сначала ярко-красная Honda Giorno Это был 2009, по-моему, мой товарищ взял себе такую же Хонду, но синего цвета. Как раз в начало активного продвижения ретро тусовки в массы. А потом у меня были редкие и не очень скутеры и мопеды: Yamaha Vino, Honda Benly, Vespa LXV50, Aprilia Mojito Custom 50. Последнюю я до сих пор считаю самым любимым и удобным для города скутром. Один только огромный диван, как на полноценном макси-скутере чего стоит!

– Какой был ваш первый мотоцикл? Как вы пришли к этой марке?
– В определенный момент я понял, что оставаться дальше в классе 50сс мне не хочется, я начал думать о том, каким будет мой первый мотоцикл. Как и большинство моих друзей, мне нравились чопперы, и когда на японском аукционе я увидел кастомный Yamaha XVS 400 DragStar, я понял, что хочу стать чопперистом. Через своего знакомого я сделал ставку и через какое то время уже сидел и отсчитывал дни прибытия контейнера в Россию. На тот момент прав у меня ещё не было, поэтому предстоял ещё один знакомый многим квест – получение категории «А». Опуская первые, яркие впечатления о мотоцикле, хочу сказать, что кастом из Японии для меня дело спорное. Ужасно покрашенный, местами ржавый, собранные из разных поколений мотоциклов узлы. Кроме звука и внешнего вида он вызывал у меня сплошное разочарование. А прокатившись, я не смог привыкнуть к неповоротливости, и очень жёсткому сидению. Поэтому спустя какое-то время мот был выставлен на продажу и продан, о чем до сих пор не жалею.

– Как вы пришли к марке Moto Guzzi? Почему именно – Nevada 750?
– Это был второй мотоцикл, поэтому я начал выбирать из более практичных и определенных задач. Я хотел путешествовать, иметь надёжную, неприхотливую технику, быструю и маневренную, при этом обязательно на спицах. На счёт спиц у меня вообще пункт, без них мне мотоцикл не мил. К тому моменту я уже начал погружаться в мир кастомайзинга и видел, что в Европе, в частности в немецком ателье типо Kaffeemaschine ребята строят образцы классических каферейсеров исключительно из одного бренда – Moto Guzzi. И я словно влюбился в этот двигатель. Я не знал почему, не знал как он себя ведёт, надёжен ли, в конце концов. И опять я выбрал сердцем, а не головой.
Свой нынешний мотоцикл я ездил смотреть 2 раза и каждый раз я возвращался с пустыми руками, слишком противоположные чувства он вызывал. На третий раз, ко мне подошёл продавец, который меня ещё не видел и сказала, что «тут человек надумывает купить, уже раз 200 приезжал. Так что вы думаете скорее, мотоцикл хороший, можете упустить». На что я сказал, что это был я и попросил оформить договор.

– Какой характер у вашего мотоцикла?
– Безумно дружелюбный. Она прощает большинство ошибок, но не даёт почувствовать себя «корольком дороги»: тут нет ABS, ESP, трекшена и вообще кроме инжектора особо сложной электрики, пожалуй, нет. Это честный мот и дарит честные эмоции. В первый сезон, а точнее последним месяцы сезона 2016 я наконец получил права и выехал на ДОП. Каждый вечер, после работы я спускался, заводил мотоцикл и ехал в центр. Просто выезжал и мог ездить до ночи.

Спустя сезон с «хвостиком» впечатление о мотоцикле Moto Guzzi Nevada 750 изменились и стали более теплые Но для объективности, все же выделю «плюсы» и «минусы» именно моей модели.
Из плюсов:
1. Отличная тяга, с самых низов тянет и почти до 5 тыс.об/мин.
2. Очень удобная посадка, сочитающая в себе качества криузера и классика.
3. Великолепное управление на любой скорости.
4. Очень надежные агрегаты, простые в обслуживании.
5. Дешёвые расходники.
6. Доступность узлов двигателя для ремонта.
7. Приемлемый расход топлива – 5-6 литров на 100км
К плюсам ещё можно отнести кардан. В дальних путешествиях это неотъемлемый атрибут.
А теперь по минусам:
1. Нет запчастей в наличии, не говоря уже про тюнинг. Все приходится заказывать и ожидать.
2. Очень плохая дилерская сеть (единственный представитель, чья работа вызывает много нареканий)
3. Редкость, и как следствие, сложность в продаже на вторичном рынке.
4. КПП на 5 передач, постоянно пытаешься воткнуть 6, а её нет.
5. Из-за малого веса при сильных порывах ветра мотоцикл может немного сносить.
Относительно малый бак – 14 литров. Для города хватает, а вот чуть дальше на скорости 140-150 уже хватает не на долго.

– Как ваш мотоцикл попал к вам?
– Моя «Гуська» проделала длинный путь. Из Италии в Японию, а оттуда уже ко мне в руки. В России я первый и единственный владелец.

– Почему не другой круизёр/спорт? Проще, дешевле, распространённее…
– «Почему именно Moto Guzzi?» Вопрос, который я часто слышу) Наверное, мне просто не нравится идти там, где уже прошли все. Я всегда смогу купить что-то простое, а такие редкие мотоциклы есть у ограниченного количества людей, даже в масштабах Москвы. Хотя, если подумать, есть еще Bimota, Moto Morini владельцев которых вы не найдете даже днем с огнем. Вот перед этими людьми я снимаю шляпу)

– Вопрос, который возможно будет смешон. Почему не DUCATI?
– При всей моей любви с итальянскому мотопрому в меня сейчас полетят какахи, но DUCATI это «попса». Зайдите на авто.ру, Дукасы будут уже в 10 самых массовых позиций. Хотя опять же, я бы хотел иметь в гараже какой-нибудь DUCATI выходного дня, возможно HyperMotard или литрового Монстра. Все же итальянский дизайн это произведение искусства. Но если открытое сцепление придется купить беруши) Лично мне этот звук словно ножом по сердцу.

– Как в России относятся к вашему мотоциклу? Оборачиваются ли люди на улице? Что говорят друзья-мотоциклисты?
– Отношение к Moto Guzzi разное, причем это зависит от модели. Например, у моего друга V7 с желтым баком. И на «смотре» люди чаще подходят к его байку, чем к моей серенькой Nevada. Ну не выглядит она так эффектно, как новые «семерки». Хотя, однажды вечером, приехав за очередной порцией облепихового чая, я заметил парочку старичков около моего мотоцикла. Подойдя ближе, по речи я понял, что это итальянцы) Они были удивлены увидеть такой редкий даже у них на родине мотоцикл. На прощание пожелали ровных дорог и пошли догонять основную часть своей экскурсионной группы.
Друзьям сначала пришлось объяснять, что за мотоцикл такой, хотя те, у кого DUCATI сразу поняли, что за зверек. В основном мотоцикл вызывает интерес только у тех, кто и без этого знаком с маркой. Плюс у механиков, но к ним я почти не езжу, нет необходимости, большинство узлов легко обслуживаются самостоятельно.

– Как Вообще встречают в мотосервисах? Как с деталями и расходниками? Ломался ли уже серьёзно? Бывал ли в авариях? Как вы вдвоём пережили?
– Свой мотоцикл я привык обслуживать сам. Масла, фильтры это все меняется в условиях наличия самых простых инструментов. Из более серьезных работ один раз заменил подшипники на обоих колесах, в рулевой, а так же бензофильтр после поездки в Крым. В начале года я ездил в Питер и всю дорогу туда-обратно лил дождь. Видимо за 13 лет всю смазку оттуда выдавило еще в том веке, потому что приехав в Москву увидел характерные “ржавые подтеки”. Бензонасос у меня выпал в Москве, после 5500 тысяч по маршруту Москва-Сочи-Севастополь-Москва Гусля «скушала» много разного бензина. С ним та же история – за 13 лет его просто никто не удосужился сменить, поэтому он просто лопнул от количества грязи внутри.

– Есть ли идея тюнинга? Покраски?
– На счет тюнига были мысли при покупке. Я тогда болел “коферейсингом головного мозга” и видел свой мотоцикл только таким. Однако, со временем понял, что у мня не поднимется рука резать такого редкого зверя и решил оставить все как есть. Докупил афтермаркет. Вот с ним пришлось повозиться: стекло нашел редкое, с тонировкой, его мне прислали из Италии. Потом докупил кофры, с вставками в цвет из Германии. И в довершение купил сумку на бак у соклубника.
Из возможного тюнинга смотрю в сторону светодиодной фары, но пока не решаюсь.

– Не боитесь угона? редкий зверь то)
– Нет, угона не боюсь. У меня много знакомых и друзей в мотодвижении и такой редкий байк, в случае исчезновения, сразу всплывет. Да и на запчасти его тоже нет смыла пускать, ведь практически всех потенциальных покупателей в России так или иначе я знаю)

– Планируете ли менять мотоцикл? На какой?
– Да, мотоцикл с августа в продаже) Это, как раз возвращаясь к разговору о минусов всех редких мотоциклов, и Moto Guzzi в частности, не исключение – страх обывателя. Все боятся, что вот купишь мотоцикл, а он начнет “мозги делать”, а чинить то его дорого. Да и кризис сказывается, мотоцикл все же не самый свежий, а в интернете “диванные специалисты” найдут огромное количество новых китайцев или почти новых японцев за эти же деньги. Мотоцикл на ценителя, вот такого покупателя я и жду)
А менять я собрался на BMW, но какой пока не решил: либо R1200R, либо R1200GS. Мне очень важно, чтобы мотоцикл был надежным, мощным и удобным в длительных путешествиях, так как на сезон планируется выезд в Европу, а за тем в Карелию. Да и 750 уже мало, литр хочу))

Вот такая у меня получилась история. Хотите технические характеристики – изучайте вопрос, как делаю это Я. Спасибо. #motoguzzi #motoguzzinevada750

Moto Guzzi Nevada 750 Classic

Sulla breccia da 20 anni

La Moto Guzzi Nevada 750 ha alla spalle una solida reputazione, costruita in quasi 20 anni di onorata – e apprezzata – carriera. Dal 1991 ad oggi è cambiata poco, è stata giusto aggiornata là dove era necessario per restare al passo coi tempi. È migliorata nella frenata, che sfoggia un bel discone anteriore da 320 mm di diametro, e si è fatta più parca ed ecologica, grazie all’iniezione elettronica Weber Marelli che riduce i consumi e consente alla Nevada di superare con nonchalance i parametri della normativa Euro 3.
Il telaio e il motore small block, quelli no. Non sono cambiati, né ci sarebbe stata ragione di intervenire su due elementi portanti del progetto Nevada.
La custom italiana sin dal suo debutto ha infatti messo in luce un comportamento dinamico e una piacevolezza di guida perlopiù sconosciuti a gran parte delle concorrenti, sia americane che giapponesi. Il telaio a doppia culla in acciaio regala alla settemezzo di Mandello del Lario un piglio che per certi versi la rende più vicina al mondo delle naked, piuttosto che a quello delle fascinose, ma impacciate custom.
E non è un caso che la nuda e accattivante V7 Café Classic (quella col telaio verde che fa sognare i nostalgici della mitica V7) riprenda la ciclistica della Nevada, giusto corretta a livello dell’inclinazione del cannotto di sterzo per renderla più svelta e maneggevole.

Il motore è un pezzo forte del repertorio Moto Guzzi, è l’ultima evoluzione del bicilindrico a V di 90°, nato negli anni ’70 per equipaggiare la serie V35 e 50, cresciuto poi nella cubatura fino agli attuali 744 centimetri cubici (80 e 74 mm sono rispettivamente i valori dell’alesaggio e della corsa).

I corpi farfallati dell’iniezione elettronica misurano 36 mm di diametro. La distribuzione prevede 2 valvole per cilindro, comandate da aste in lega leggera e bilancieri; il raffreddamento è ad aria.
Viste queste premesse è lecito aspettarsi un motore dal comportamento sornione e pacato, come confermano i 48,8 cavalli di potenza massima, disponibili a 6.800 giri/min.
Ancora più esplicativi sono i 54,7 Newton metri di coppia massima a soli 3.600 giri, che consentono alla Nevada di impiegare una rapportatura del cambio (a 5 marce) abbastanza distesa, intonata allo stile “rilassante” della custom con l’aquila ben in vista sul serbatoio.
Serbatoio che si lascia apprezzare più per la sagoma che pare abbracciare le teste del bicilindrico, che per la capienza massima (soli 14 litri, di cui 4 di riserva). Fortunatamente la sete di benzina della Nevada non costringe a frequenti soste dal benzinaio!

La trasmissione finale è ad albero cardanico, ma non impiega il braccio CARC visto sulla Stelvio e sulla Griso, che del resto non si rende necessario con la modesta cavalleria disponibile.
La forcella Marzocchi ha steli da 40 mm e un’escursione utile di 130 mm; al retrotreno troviamo la classica coppia di ammortizzatori, infulcrati sul forcellone bi-braccio in alluminio, capaci di 130 mm di escursione.
L’impianto frenante Brembo ci regala un contrasto di forte impatto tra l’estetica che fu e la tecnologia di oggi. Il disco anteriore, da ben 320 mm di diametro, è pizzicato dalla pinza a 4 pistoncini contrapposti; quello posteriore, sempre a disco, misura 260 mm. La Classic non rinuncia agli eleganti cerchi cromati a raggi, equipaggiati con pneumatici nelle misure 110/90-18 e 130/80-16, rispettivamente davanti e dietro.

L’aquila si mette in poltrona

Il cambio è abbastanza preciso, ma denuncia una corsa piuttosto lunga del pedale; morbida alla leva, ma dallo stacco poco preciso (almeno sul modello in prova) è la frizione dotata di comando a cavo.
La frenata è sempre ben modulabile e discretamente potente. In città la Nevada evidenzia un’ottima maneggevolezza e sgattaiola nel traffico grazie anche agli ingombri estremamente contenuti. La forcella Marzocchi è un’ottima alleata nel respingere gli “attentati” alla nostra sicurezza provenienti dai sampietrini e dall’asfalto maltenuti. Piuttosto brusca è invece la reazione dei due ammortizzatori posti al retrotreno, che denunciano un ritorno piuttosto sfrenato in presenza degli avvallamenti più pronunciati.
Fuori città abbiamo apprezzato la grande stabilità di marcia della Classic 750, che corre precisa come un fuso anche alla velocità di crociera (di circa 130 km/h, oltre si resta letteralmente appesi al manubrio e diventa impegnativo contrastare la spinta dell’aria). A chi non sa resistere ai numeri diciamo che la velocità massima indicata dal tachimetro è di 175 km/h, che corrispondono a circa 165 km/h effettivi. Ancora più interessante è il dato del consumo rilevato durante il test. Con un litro di benzina si percorrono oltre 15 chilometri in città, salvo superare la soglia dei 20 nell’extraurbano.

La Nevada Classic ha un prezzo di listino di 7.860 euro ed è disponibile nelle colorazioni bianco perla, nero e marrone. A queste si aggiunge l’affascinante Aquila Nera, presentata all’Eicma 2009.

Плод мезальянса-2

ПЛОД МЕЗАЛЬЯНСА-2

Мы уже привыкли к противопоставлению: аристократичные мотоциклы-“европейцы” — плебеи-“японцы”. За первыми — традиции и история, взлет других произошел совсем недавно, по людским меркам — при жизни одного поколения.

Не вписывается в эту удобную схему итальянская Aprilia, если говорить о масштабах производства, европейский мотопроизводитель № 2. Мотоциклы этой марки дебютировали только в 1968 году, первые полтора десятка лет мотобизнес развивался ни шатко ни валко — пока не угодил к энергичному, напористому Ивано Беджио. Для расчетливого бизнесмена куцая история — не изъян: легенды можно купить. Вот и оказалась в руках Беджио аристократичная марка Moto Guzzi с ее более чем 80-летними традициями, эхом былых спортивных побед и репутацией «итальянского Харлея».

В этом году вступает в жизнь еще один плод мезальянса — мотоцикл Moto Guzzi Breva V1100. Посмотрите, как изящна каждая линия, изысканы его движения, как идет ему этот серо-жемчужный цвет… Под стать и название — Breva.

Брева — название деревушки на севере Италии. Каждый год 1 апреля

она превращается в салон избранных. Европейский бомонд, а за ним и нувориши со всего света слетаются на знаменитые лягушачьи бега. Начало им положено еще 500 лет назад. Тогда во время охоты местного герцога Монтонья-ди-Завалья увлеченные облавой слуги потеряли детей господина. Расстроенный отец едва успел повесить нерасторопных вассалов и перепороть их жен, как несчастные малютки нашлись: они мирно забавлялись — устроили скачки лягушек. В честь этого события вот уже несколько сотен лет и проводятся легендарные «Заезды Брева„…

Сразу подчеркну разницу между новой Breva и ее дебютировавшей годом ранее 750-кубовой «сестрой». «Малышка» представляла собой чуть усовершенствованный круизер Nevada 750. Нынешняя «большая» Breva — совсем другая. Лишь двигатель — 1100-кубовая V-образная «двойка» — перекочевал с больших Moto Guzzi, да и то с немалыми изменениями. Конструктивно он схож не с моторами, используемыми на круизерах (что естественно было бы ожидать — ведь неоклассик), а похож на силовой агрегат спортивной серии. Хотя и перенастроен — для лучшей гибкости работы: его мощность — 84 л. с. при 7800 об/мин. Сравните: у «спортов» 91 л. с. при 8200 об/мин. Важное новшество — две свечи зажигания на цилиндр, в этом инженеры компании последовали за другими производителями «больших Twin’ов» — BMW и Ducati. Выпускная система из нержавеющей стали оборудована трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором, так что «большая» Breva уже сейчас отвечает требованиям норм Евро III, хотя в отношении мотоциклов они вступят в силу лишь через несколько лет.

«Заезды Брева» — в высшей степени элитарное и… камерное событие. Чтобы получить доступ на почетные трибуны, надо либо иметь знатных предков до седьмого колена, либо выложить сумму, достаточную для покупки маленького Ferrari. Если наряды мужчин обычны для европейских «аристократических тусовок» — фрак, цилиндр, то туалеты дам поражают воображение! Особенно шляпки. Они изображают не только скакунов — победителей прошлых лет (самый популярный сюжет), но и отражают все события, о которых говорит свет. Например, в позапрошлом году вызвала скандал шляпка, изображающая печально памятные башни Всемирного торгового центра в Нью-Йорке в 1/100 натуральной величины.

Шасси 1100-кубовой Breva также подобны ходовой части спортивной Moto Guzzi V11 Le Mans: мощная стальная хребтовина, связанная в один несущий узел с силовым агрегатом, и съемный трубчатый «дуплекс» снизу. Сзади к этой конструкции пристыкован отлитый из алюминиевого сплава маятник с консольным креплением колеса. Внутри маятника проходит карданный вал с двумя универсальными шарнирами и встроенным торсионным демпфером. Патентованная система CA.R.C. (Cardano Reattivo Compatto — «компактный реактивный кардан») с проходящей над рычагом подвески реактивной тягой уменьшает тягу к развороту при разгоне, характерную для мотоциклов с карданной передачей.

Как и всякое собрание бомонда, «Заезды Брева» обросли экстравагантными, а порою и шокирующими традициями. Например, особам женского пола запрещено появляться на трибунах… с нижним бельем под платьем. Лет 80 назад графиня Ортенсия дель Пиноккио приветствовала победу своего скакуна, размахивая над головой сорванными с себя трусиками. Через год интимные предметы туалета полоскались над головами многих синьор… Чтобы прекратить разнузданность сорвавшихся с цепи дам, устроители и решились ввести сей запрет, за исполнением которого и по сей день следят очень строго (к восторгу ошивающихся вокруг папарацци).

Женщина прядет дома пряжу, мужчина охотится вдали от жилья. Этому старому, как мир, разделению труда подчиняются и две Breva: 750-кубовая маленькая машина начального уровня легко лавирует в городском потоке; 1100-кубовая — серьезный агрегат для знатоков и ценителей, и он рожден для автострад. Туристическую направленность машины подтверждает не только внушительный (24-литровый) бензобак, но и главные позиции списка заказного оборудования: большое ветровое стекло, боковые багажные кофры, тормозная система с АБС.

Ну ладно, вы меня поймали: я же сам писал год назад, что Breva — это теплый весенний ветер, веющий над озером Комо, на берегу которого расположен завод Moto Guzzi. Ну и что?! Лягушки-то по этим берегам ведь тоже скачут! И вообще: половина вышенаписанного — истинная правда! Апрель ведь. Относительно же мотоцикла все до буковки — правда истинная.