История FXR – moto strangers
moto strangers
История FXR
Ода модели «Ugly Glide» (стремно-глайд), собранная из разных мест и описанная Bill Garlinghouse, а также слегка дополненная из других источников.
Реклама 1982 года громко заявляла: «новый FXRS Super Glide отделит мальчиков от мужчин», в том смысле что мальчики ездят на иностранный мотоциклах, а настоящие мужики — на харли. FXR сулил управляемость как у спортбайков и мощь американского V-twin. План харли заключался в том, чтобы создать мотоцикл новой эпохи (компанию только выкупили у AMF) и перетянуть одеяло у японских мотопроизводителей, адаптировав платформу туреров для более бодрой езды.
В команде инженеров был молодой инженер Эрик Бюелл, который быстро сообразил что рама турера не соответствовала поставленным задачам и нужно было делать новую раму.
FXR имела наименьший вес и самую жесткую раму среди всех big twin. Рама проектировалась на компьютере, была цельносварной, обладала более толстыми трубами и массивное соединение возле рулевой колонки. В итоге получилась самая жесткая рама харли. Модель представили с последней инкарнацией почтенного shovelhead внутри.
Двигатель объемом 81.6″ (1338 см³), сниженная степень сжатия, чтобы сжечь все, что вы можете залить в бензобак, и масложорные свойства. К этому присовокупили новую 5-ступенчатую коробку с укороченным ходом лапки переключения, для более агрессивной езды. Силовой агрегат крепился в раму на трех точках — адаптация крепежа от FLT.
Переднее 19-дюймовое колесо крепилось на узкую вилку с 35мм перьями Showa, рейк составил 32º. Жесткие задние амортизаторы крепились к концу маятника, в отличие от других FX, где точка крепления располагалась посередине. Колесная база — 64.7″ (163мм), тормозить помогали два 10″ диска спереди, один 11.5″ сзади и новые мастер-цилиндры в тормозных машинках. Относительно большой рейк и длинная база говорили о том, что мотоцикл будет стабильно ехать по прямой и сопротивляться поворотам, однако, низкая посадка и положение мотора занизили центр тяжести, что в итоге дало хорошую управляемость. А вкупе с большим дорожным просветом, мотоцикл позволял и активное заваливание. Это был самый быстрый и самый управляемый мотоцикл харли, который вибрировал меньше предыдущих shovel и меньше метил территорию маслом. Однако, позеры с позицией «функция следует за формой» сторонились открытой рамы, боковых крышек и амортизаторов, бывших, по их мнению, «слишком японскими». Как уже было сказано, FXR был сделан для езды, а не для успокоения любителей наживы или департамент дизайна Вилли Джи… что в конечном итоге привело к гибели модели.
История
1981 . Группа энтузиастов выкупают компанию обратно у AMF. С грузом немалых долгов и репутацией ломучих ведер, компания сфокусировалась на повышении качества, увольнении половины работников, заморозке зарплат для оставшихся, петиции о защите тарифов, разработке нового двигателя и запуске рекламной кампании на 3млн баксов — как для покупателей и обладателей, так и для своих сотрудников. И они приготовили к запуску новый класс мотоциклов — FXR.
1982 . FXR/FXRS Super Glide дебютирует с 80″ мотором shovel, 5-ступенчатой коробкой, улучшенной подвеской, сдвоенными тормозами спереди. Также, запускается модель FXRS Low Glide — с иной окраской бака, ступенчатым седлом, спинкой, полированными крышками. Всего было произведено 6255 шт.
1983 . FXR перевели на ременной привод. Появляется модель FXRT Sport Glide — эдакий спорт-турер с обтекателем, закрепленным на раме, кофрами, антиклевковой вилкой, настраиваемой пневматической задней подвеской. Говорят, МоКо тестировали новый мотор на FXR, а в результате путаницы часть FXR с новым мотором были проданы публике в 83 году.
FXRT Sport Glide
FXRT Sport Glide
FXRT Sport Glide
История FXR – moto strangers
Ну собственно здратуте люди добрые. Давно не писал я здесь, хотя иногда и почитываю ресурс.
Читать как то проще и непринужденней выходит, а вот писать нужно четко и по делу, да еще и штоб читателя держало, не уверен что получается, но я постараюсь.
Ну и собственно вот новый пост о новом (нет) мотоцикле 1988 года FXRS. 
Ежели интересно добро пожалова под кат
Как я уже писал ранее, прекрасный мотоцикл был поменян на не менее прекрасный мотоцикл, но более редкий и культовый, что ни в коей мере не делает его лучше или хуже, просто он ДРУГОЙ.
Именно про этот мотоцикл была сказана фраза в криминальном чтиве «It’s not a motorcycle, it’s a chopper baby» © Хотя мы то понимаем, что никакой это не чоппер, а самый обычный (нет, но об этом чуть позже) круизер.
Именно на базе этой модели была собрана та самая бубонная чума Микки Рурка Black Death из фильма Харли Дэвидсон и Ковбой Мальборо. 
Сам фильмец то типичный боевичёк 90-х, не несущий никакой смысловой нагрузки, я их называю «жвачка для глаз», что не отменяет его культовости и… ну вы поняли, потому, что я сам до конца не понимаю… Сам мот был безбожно запилен и засушен кастомайзерами и вышел очень даже не дурно, ну это на мой взгляд.
Небольшой экскурс в историю данной модели FXR:
1981.Группа энтузиастов выкупают компанию обратно у AMF. С грузом немалых долгов и репутацией ломучих ведер, компания сфокусировалась на повышении качества, увольнении половины работников, заморозке зарплат для оставшихся, петиции о защите тарифов, разработке нового двигателя и запуске рекламной кампании на 3 млн. баксов — как для покупателей и обладателей, так и для своих сотрудников. И они приготовили к запуску новый класс мотоциклов — FXR семейства Dynamic (да да именно так и читается дайна, просто все мы видим сокращение Dyna) 
1983.FXR перевели на ременной привод. Появляется модель FXRT Sport Glide — эдакий спорт-турер с обтекателем, закрепленным на раме, кофрами, антиклевковой вилкой, настраиваемой пневматической задней подвеской. Именно эта вариация была облюбованна раздолбаями из калифорнии, нарушающих покой спальных районов и делающих вилли, бернауты и прочие шалости. 
И далее и далее, далее и далее. Кому прям интересно — вот ссылка на перевод одного хорошего человека, он вообще годное дело делает, и полезное для мотоциклизма!
Жать сюда
Было много модификаций, с добавлением всяких нишяков и прочее прочее, не особо интересная инфа обычному человеку, который не изучает историю мотоциклов и ХД в частности.
В общем в один прекрасный момент 1993 году, маркетологами, было принято решение, что этот мотоцикл не выгоден в производстве, рама сложная, обвес дорогой и еще какие то там аргументы, но было принято решение о ликвидации и замещении его на FXD. Потом была еще была пара небольших серий: FXR2, FXR3 и совсем ограниченный тираж в сто штук FXR4 в 2000 году.
Ну так вот, о чем это я? Аааа, думал я, что подумал, ну значит точно этот мотоцикл по мне. И я без зазрения совести сменял Роадкинг. Ну это я уже описал ранее. Смотреть и читать здесь
Успел я на нем покатать осень 17-го, 18-й и 19-й. И мотоцикл притерпел кучу изменений. На данный момент от стока осталась только рама, бак и кусок переднего крыла 😀 Но об этом ниже и по порядку, хронологически такскать 🙂
17-й год докатал без нововведений, просто ездил и не парился. 
В зиму 18-го решил убрать серость и избавиться от грохота в двигателе.
Соответственно мотоцикл был разобран до винтика, отпескоструена рама и покрашена в порошок. Отдефектован мотор, поменяно все, что требовало замены. ЦПГ был жива и не точилась. Заменено кулачковое зажигание на цифровое. 
Результат зимы… Прошу отметить, что промежуточный… 
Поездил 18-й год, понял, что тормозов не хватает, рэйк выведенный траверсами портит мотоцикл, форварды не моё и вообще куча всего меня не устраивает.
зима 19-го:
Опять разобран мотор, покрашен заново,
Перекрашен мот в черный, как завещал дедушка Форд.
Поменяна вилка, установлена 49 мм от ви-рода + тормоза брембо.
Установлено гидравлическое сцепление.
Ну и всякие там мелочи навроде диодных поворотников интегрированных в стоп, не стоящих упоминания.
Переделана вся электрика, радикальным способом: Старую труху вырезал и выкинул к чертям и новое собрал.
Первый выезд окончился неудачно… Выгорел статор генератора, ну не мудрено, с 1988 года отпахал, по крайней мере выглядел он так, как буд-то жил в моте с момента установке на заводе. 
Началось движение в сторону FXRT:
Куплен фэйринг FXRT от Паши Gelik-а, широко известный дяденька в узких кругах.
Лето откатал так… Даже в начале сезона папараццам разок на глаза попался 🙂 Еще без обвеса
Установил фэйринг, красиво… 
Фэйринг наконец то дал возможность перешагнуть порог в 163 км/ч, именно на этой скорости мой рост создавал такую парусность, что меня полностью отрывало от седла 😀
В конце лета я таки понял, что нужно двигаться дальше и решил еще и кофры ввернуть на мот. Погуглил, поковырял торговые площадки СШП, форумы и прочее. ИИИииии прям приуныл, даже нет не так — П Р И У Н Ы Л. Именно с большой буквы и с восклицаниями. Ценник на оригинальные кофры, нужной мне модели, стремились в космос космической же скоростью.
Посидел так, подумал и решил делать сам, чо там делов то, начать да закончить 😉
Гуглил и рыл интернет неделю, купил материалы, нашел кофры с которых снял матрицы и понеслась… не в рай конечно, но семимимльными шагами как минимум 🙂
Ну и аккурат к концу сезона у меня есть кофры и в целом почти готовый мотоцикл, в том виде, который меня устраивает… 
Осталось решить вопрос по мотору, не не хватает мне 80 кубоинчей! Ну ладно, ладно, толстый я просто, не едет он со мной, ну или мне все мало…
И У меня появился мотор твинкам 103 (1687 сс) на базе 88 (1442 сс). 
Не идейно. скажут адепты эволюшена, а пофиг, скажу я, зато едет! 😀
На данный момент мотор прекрасно интегрирован в раму+ маятник от туринга + 4-х поршневой тормоз от него же.
Почему же туринга, спросите вы? Да все просто, туринги бртья FXR! Да да да. Рама его была настолько удачна, насколько сложна в реализации! И именно она была взята за основу во время разработки рамы семейства FLT, кто бы мог подумать 😀 Ну развеж только с небольшими изменениями и облегчениями, мы помним про маркетологов ведь? 😀 Поправка, рама турингов взята за основу и усилена.
Сравнение рам FXR и Touring, наша та что пожирнее с короткими хвостами
Первое поколение до 1999 года 
Второе поколение 1999-08 
В общем FXR в колесной базе идентичен турингам с 1982-го года по 08-й (про 2017 могу ошибаться). С турингами начала 2000-2008 так весь павертрэйн встает болтон и без переделок, за исключением переноса маслобака из-под коробки на стандартное место для FXR. Блин чойта меня понесло в технические моменты… Ладно ладно, заканчиваю. Так к чему это я все начал? Мораль сей басни такова: Чобы иметь свежий мотоцикл ХД, не обязательно его менять полностью, можно в относительно не большой бюджет, сопоставимый с разницей в смене мотоцикла, оставаться с той моделью которая тебя устраивает или более не выпускается. Именно за это я и люблю ХД. За возможность слепить из него все что твоей душе угодно и не отвалив за это самосвал денег.
История Harley-Davidson FXR Super Glide II
Прежде чем перейти к рассказу о самом Super Glide II, небольшой исторический background, без которого картина получится не полной. Итак, FXR дебютировал в 1982 году – всего год после того, как фирма обрела независимость от корпорации AMF. За годы «ига» American Machine and Foundry репутация компании Harley-Davidson была основательно подпорчена – в частности производством нескольких сырых и недоработанных моделей, отбросивших тень на всю продукцию марки. Да и финансовые показатели «американского мотопроизводителя №1» оставляли желать лучшего: у фирмы были немалые долги, доставшиеся новым владельцам «по наследству»…
Выпуск FXR Super Glide II стал первым глотком свежего воздуха, которого так не хватало компании в последние годы эпохи AMF и который олицетворял устремление Harley-Davidson в будущее. Модель FXR была не просто «еще одним хорошим «Харли», а хорошим мотоциклом в широком смысле слова «мотоцикл» – без лишнего груза традиций и «легендарной легендарности». Именно с такими мыслями команда взялась за разработку FXR Super Glide II.
«С самого начала в компании относились к FXR как к «инженерскому» мотоциклу, – вспоминает Боб Лирой, кто работал над дизайном модели. – У FXR были высоко расположенные подножки и высокое сиденье, что позволило увеличить максимальный угол наклона аппарата. А еще двигатель новинки обладал нехарактерно низким для продукта Harley-Davidson уровнем вибраций. На этом аппарате можно было отлично «зажечь», а не просто степенно прокатиться в круизном стиле».
Мотоцикл был построен вокруг 80-дюймового (1338 куб. см) двигателя Shovelhead последнего поколения, состыкованного с 5-ступенчатой трансмиссией. Привод на заднее колесо – цепью. Всего за пару лет до дебюта FXR этот мотор был представлен на новом турере Harley-Davidson FLT Tour Glide. Собственно, именно на платформе Tour Glide и должен был быть создан FXR – динамичный родстер, способный конкурировать с японскими «дорожниками».
Однако вскоре команда разработчиков (в которой, между прочим, трудился молодой и талантливый инженер Эрик Бюэлл) осознала, что рама Tour Glide не отвечает их требованиям, а потому на её базе была создана совершенно иная структура, но с тем же креплением двигателя на трёх сайлентблоках. Форма рамы заметно отличалась от рамы предыдущей модели, FXE Super Glide: она была более треугольной (если смотреть на каркас сбоку), выполнена из толстых труб сечения разной формы и имела усиленный узел рулевой колонки.
Изменилась и технология её изготовления: «Вместо тяжелых отливок в раме FXR было много штампованных элементов, соединенных в единый скелет, – рассказывает Лирой. – Причем, производство этого мотоцикла стартовало до начала эры массового использования промышленных сварных роботов, поэтому вся работа выполнялась вручную. Это было дорого и сложно, но результат стоил того». В итоге получилась самая жесткая рама среди всех big twin’ов Harley-Davidson.
Платформа FXR была официально представлена в 1982 году и состояла из двух моделей: FXR Super Glide II со спицевыми колесами и FXRS с двухцветной окраской и литыми колесными дисками.
Оба аппарата получили 14-литровый топливный бак от Fat Bob с крупной панелью, возвышавшейся над заливной горловиной и в которую был вмонтирован датчик уровня топлива. Пухлое сиденье откидывалось в сторону, открывая доступ к аккумуляторной батарее и маслобаку.
Мотоцикл был оснащен тремя дисковыми тормозами, а колеса – «обуты» в «липкие» шины Dunlop K181. FXR также получил новые главные тормозные цилиндры, сделавшие тормозную систему эффективнее.
У FXR была вилка Showa с перьями диаметром 35 мм. Задняя подвеска – традиционная маятниковая, с двумя довольно жесткими амортизаторами. Однако нижние точки крепления амортизаторов были смещены к концу маятника, тогда как на других моделях серии FX точка крепления была почти посередине него.
Несмотря на нескромную колесную базу, составлявшую 1643 мм, и довольно большой угол наклона вилки в 31 градус, мотоцикл обладал хорошей маневренностью, дополненной приятной стабильностью поведения почти на любой скорости. Причина была низком центре тяжести, высокой жесткости рамы и сравнительно небольшой массе модели (265 кг). В восьмидесятых годах 20 века FXR Super Glide II был самым «дерзким» мотоциклом марки Harley-Davidson, азартным в скоростных поворотах и стремительным на прямых.
«FXR казался компактнее, чем остальные big twin’ы Harley-Davidson, и по ощущениям от езды был похож на большие японские мотоциклы того времени, – вспоминает владелец одного из первых FXR Super Glide II. – Эргономика модели идеально подходила невысоким райдерам, вроде меня, а на ходу аппарат был очень послушным. Когда моя жена решила пересесть со Sportster на что-то побольше, FXR был единственным разумным выбором из всех крупнокубатурных «Харли».
В последующие годы на базе FXR было создано несколько модификаций, в том числе: «спорт-турер по-американски» – FXRT Sport Glide, полицейская версия мотоцикла, модели FXRS Low Glide, FXRC Low Glide Custom, редкий FXRDG Disc Glide и пр. В 1984 году компания Harley-Davidson представила новый двигатель Evolution, который стали устанавливать на FXR. Цепной привод заменили ременной передачей. Эволюция FXR продолжалась вплоть до начала девяностых годов.
Как ни печально, мотоцикл погубили его же достоинства. Многие клиенты Harley-Davidson приняли серию FXR весьма прохладно, поскольку эти аппараты были особенными и во многом отличались от всего того, что производитель выпускал до этого. Собственно, сама концепция FXR шла вразрез с теми ценностями, которые были базовыми и, если угодно, основополагающими для любителей продукции «Харли». Созданный в первую очередь инженерами, а не дизайнерами, FXR был больше ездовым мотоциклом и не отличался особым изяществом форм.
«В конце 80-х годов компания осознала, что FXR – это не то, что хотел рынок. Возможно, мотоцикл ощущался как слишком японский… Именно поэтому мы приступили в разработке семейства Dyna», – заканчивает рассказ Боб Лирой. И в 1995 году линейку FXR сняли с производства, так как спрос на мотоциклы этой серии не оправдал ожиданий руководства концерна.
Впрочем, судьба серии FXR не так уж печальна. Хотя эти аппараты давно не выпускаются, многие стантрайдеры, выступающие на мотоциклах Harley-Davidson, предпочитают именно FXR. В первую очередь из-за жесткой рамы и выверенной геометрии шасси. А потому «Эф-Икс-Эры» – в основном сурово кастомизированные – нередко можно увидеть на стант-шоу и уличных тусовках.
А еще на базе FXR строят впечатляющие кастомы, и, пожалуй, самый знаменитый из них – знаменитый мотоцикл главного героя культового фильма «Харлей-Дэвидсон и ковбой Мальборо»… Так что, можно сказать, силами многочисленных энтузиастов проект самого ездового мотоцикла Harley-Davidson получил вторую жизнь.
FXR history
Go to page
ClassicRider
Registered
Since we have a specific forum available to us here at V
Twin for FXR’s, I thought I would add some historical perspective which may provide some assistance to those unfamiliar with how the FXR Model came about within Harley Davidson.
My hope is that it will be both enlightening and benefical to any person simply desiring more information about the model.
Instead of reprinting everything again please feel free to simply place your curser over the attached “LINK” then.
SIMPLY, CLICK, VIEW, & READ:
[In order to see all of the photos one must become a member, but there is no charge to be a member.]
I am “FXR2evo99” at the above website.
If anyone desires to add to this thread either through photos or through personal experiences or anything which may be helpful to others please feel free.
My hope is that this will be a great resource for many.
Registered
Interesting but I see some miss info right off the bat.
“First it says it was born with a five speed,then later it says it got the five speed in ’85 when it became the FLHT.
Confusing at best,what the deal really is,in 1980 the FLH retained the four speed and solid mount engine while the new FLT got the rubber mount and five speed,later the FLH and FLT were merged to form the FLHT for 1985 and from that point on all FLH bikes had a rubber mount and five speed.
More bad info,the beltdrive didn’t come along as stated in the 1979 (1980 model year) FLHT,it also wasn’t on the first FXRs with the Shovelhead engine ’82-’83,in fact it wasn’t even on the first Evo FLT or FXRs in 1984 they were all chain drive bikes.
The belt drive was added in 1985 to the five speed bikes,early FLT and FXRT models had an enclosed oil bath chain drive.
In the fall of 1979, Harley Davidson introduced New for the 1980 model year the FLT Tour Glide. This granddaddy of the full dressers had carved itself a dedicated following among Harley-Davidson touring enthusiasts. Until the launch of the Tour Glide, every Electra Glide since the 1963 inaugural year had worn basically the same clothes; the FLT was considered revolutionary for its side-by-side twin headlights in a redesigned frame-mounted fairing. It was born with a 5-speed transmission, hard bolted to the engine.
Also this year, the drive train was replaced with a Kevlar belt. Inside that fiberglass wind-eliminator were new electronic instruments all aimed at allowing the long-distance rider to stay in the saddle for hours on end. Primary among these add-ons was a CB radio that allowed riders to keep in contact with long-haul truckers along the way.
The new frame of the FLT was the first to use the “exclusive” Harley-Davidson Tri-mount chassis with the three-point maintenance-free automotive type elastomer engine mounted system – one in the front and two at the frame junctions to the transmission which eliminated most of the big twin’s characteristic vibration, revised steering geometry and a fully enclosed drive train which meant higher reliability and lower maintenance helped in taking a huge step forward in reclaiming some of the touring riders who had been defecting.
“The Tour Guide’s unique front end arrangement, combined with its remarkable 35 degree lean-angle and computer designed frame, made it the easiest maneuvering, best handling fully dressed tourer currently available at that time.
Also during the advent of the new FLT, in 1981 it should be noted that senior members of Harley-Davidson bought back Harley-Davidson Motor Company from AMF. It was later in 1985, that the FLT became the FLHT and received the Evolution engine and a five-speed transmission. The extra gear felt like an overdrive had been installed and upped the FLT’s top speed from 98 to 105 MPH. Not as outright plush as current touring rigs, but timeless and capable in its own way.”
