Информация по мотоциклу Bimota SB6

Мотоцикл Бимота SB6 (Bimota SB6), его предшественники и конкуренты

Тот, кто стремится определять новые пути в развитии двухколесной техники,сразу же сталкивается с серьезной проблемой. Как только вы внедряете новую конструкцию, конкуренты тут же прыгают на подножку и применяют новшество на своих машинах — ведь им не нужно тратить время и деньги на придумывание новых идей. Можно, конечно, защитить себя патентами. Но тогда придётся кормить акульи пасти патентных пошлин.

Именно это и произошло в последние годы с фирмой “Бимота”. Компания, которая первой в мире начала серийное производство спортивных мотоциклов с алюминиевой диагональной рамой, плавающими тормозными дисками и четырехпоршневыми скобами, составными колесами цифровыми системами многоточечного впрыска топлива и обтекаемыми, полностью закрытыми облицовками, позволила догнать себя другим фирмам ухватившимся за ее идеи.

“Бимота” отложила совершенствование четырехцилиндровых моделей на второй план, сконцентрировав все силы на разработке шасси “Тези” и двухцилиндрового V-образного двухтактного двигателя собственной конструкции с впрыском топлива. “Но теперь мы контратакуем! — заявил новый президент компании, бывший босс фирмы “Белгарда-Ямаха” Вальтер Мартини — Давно уже пора ‘Бимоте” сделать очередной шаг в конструкции шасси, и передовая концепция инженера Маркони “Прямое Соединение” полностью отвечает этому требованию.

На осеннем миланском “Мотошоу” 1993 года наибольший интерес вызвали две новинки, напомнившие о давних страницах в летописи “БимотьГ. Двигатели вокруг которых Пьерлуиджи Маркони построил свои великолепные рамы, предоставлены не Ямахой а концерном “Сузуки”, моторы которого в 1976 году послужили основой для самого первого дорожного мотоцикла фирмы “Бимота-SB2”.

Сейчас две компании вновь выступили одной командой, выставив две новые модели: SB6 с двигателем “Сузуки-GSX-R1100″ и SB7 с мотором GSX-R750W, оснащенным разработанной Бимотой” системой впрыска топлива “TDD-Вебер”. Производство SB6 началось на заводе в Римини в конце 1993 года. А до конца нынешнего года планируется выпустить 300 машин.

Но интерес к новым мотоциклам настолько велик, что можно вообразить фирму заваленной заказами. Правда определяющим фактором будет чрезвычайно высокая цена — за SB6 вам придется выложить 34 миллиона лир в Италии или 36000 марок на главном для “Бимоты” немецком рынке. Удачная покупка? Прежде чем ответить, учтите, что это все же на двадцать процентов дешевле, чем “Хонда-RC45”, которая хоть и оснащена впрыском топлива, но далеко не столь быстроходна. И поскольку во многих странах эти модели будут продаваться через сбытовую сеть японского концерна, то “Бимота” увеличит число торговых точек, дилеры “Сузуки” получат престижную модель для своих салонов, не конкурирующую напрямую с другими мотоциклами, а покупатели — улучшенный сервис и прочие удобства. Все, что требуется для осуществления этой прагматичной политики — чтобы “Сузуки” поставляла больше двигателей в соответствии с повышенным спросом.

А спрос я вам гарантирую На какой бы модели с именем “Сузуки” на бензобаке вы ни ездили до сих пор, это не может подготовить вас к восторгу, который вы испытаете, сев на SB6. запустив двигатель и умчавшись в направлении заката. Более того, ни одна “Бимота” не может сравниться с этим мотоциклом! И прежде всего потому, что разработанное Маркони шасси системы “Прямое Соединение”, — действительно новое слово в конструировании мотоциклетных рам.

При первом же взгляде на мотоцикл ваше внимание неизбежно привлечет широкая прямая полоса из авиационного сплава “Антикорд”, соединяющая отфрезерованные из того же материала рулевую колонку и узел крепления заднего маятника.

По сути, это общепринятая ныне диагональная алюминиевая рама, впервые примененная для спортбайков на модели “Бимота-YB4” в 1986 году, но доведенная до своего логического завершения.

Жесткость рамы увеличена при одновременном снижении массы — она на 20 процентов легче, чем рама “Бимоты-YB8”. Такой выигрыш впечатляет, особенно если вы снимете бензобак и посмотрите, насколько тонки несущие элементы рамы Но благодаря глубине профиля, жесткость на скручивание увеличена и к тому же мотоцикл стал уже.

Хотя элегантная простота конструкции Маркони очевидна, главная ее особенность проявляется, лишь когда вы сядете на мотоцикл Какой он крохотный! И очень, очень низкий. Он совершенно не похож на другие мотоциклы и кажется невероятным, что на нем установлен двигатель рабочим объемом 1074 см 3 , развивающий 156 л.с. при 10000 об/мин на коленвалу — или 142 л.с. в том месте, где задняя шина соприкасается с асфальтом. Высота по седлу всего 755 мм по сравнению с 800 мм у “Хонда-Файр Блейд” или с 815 мм у “Сузуки-GSX-R1100W”. При базе 1390 мм (по сравнению с 1485 мм у “Сузуки”) мотоцикл кажется почти игрушечным. Чтобы подчеркнуть достижения “Бимоты”, назову еще массу мотоцикла —190 кг. SB6 ниже, короче и почти такая же легкая как 600-кубовая “Хонда-CBR” (810 мм/1405 м/185 кг).

Но не оказалась ли эта малышка такой же валкой и нервной, как 250-кубовые гоночные мотоциклы, на которые она столь похожа? Ничего подобного: волшебная палочка Маркони дала “Бимоте-SB6” такие качества, что после целого дня, проведенного вместе с испытателем фирмы Джанлукой Джапассо на извилистых дорогах к югу от Римини, я мог лишь изумляться поведению мотоцикла.

Во-первых, эта компактная машина обладает превосходным “выстреливающим коэффициентом : поскольку она кажется такой маленькой, то соблазняет вас полностью использовать тот потенциал динамики которым обладает. Сцепление шин с дорогой таково, что вы можете в крутом повороте почти скользить боковиной обтекателя по земле. Несмотря на короткую базу, мотоцикл устойчив при прохождении скоростных виражей. Управляемость заслуживает самых высших похвал, руль очень легкий — эта машина устанавливает новые стандарты для мотоциклов с двигателями рабочим объемом более литра, превосходя в этом отношении даже 750-кубовые супербайки.

Но как удалось достичь столь фантастического результата? “Главная задача которую я поставил перед собой — изменить расположение центра тяжести по сравнению с “обычными” мотоциклами типа YB8 или Ямаха-EXUP, с тем чтобы приблизить его к центру масс, — рассказывал Маркони. — В результате уменьшился полярный момент инерции, а благодаря этому улучшилась и управляемость, поскольку при изменении направления в меньшей степени сказывается маятниковый эффект. Эта задача потребовала совершенно но вой концепции проектирования шасси, так как для достижения результата вы должны жонглировать несколькими переменными характеристиками, рискуя одной рукой перечеркнуть сделанное другой”.

Почти вертикальное расположение блока цилиндров двигателя “Сузуки” немало помогло конструктору, позволив максимально сместить двигатель к переднему колесу. Это укоротило базу, перераспределив нагрузку на переднее колесо, и уменьшило высоту седла. Угол наклона рулевой колонки 24 градуса, и водитель может изменить его на полтора градуса в ту или другую сторону с помощью эксцентриковых втулок. В базовом варианте соотношение массы мотоцикла без водителя, приходящейся на переднее и заднее колесо, составляет 53 : 47 — совершенно необычные цифры для четырехцилиндровых дорожных мотоциклов. Например, “Бимота-Фурано”, созданная с использованием опыта мотогонок, имеет соотношение всего 51:49.

Такой эффект достигнут отчасти за счет того, что здоровенный аккумулятор, необходимый для 1100-кубо-вого двигателя, размещен в носу обтекателя, сразу за двойными фарами. Полностью регулируемые разрезные рукоятки руля заметно шире, чем применяемые обычно на “Бимотах” — это решение помогает дополнительно загрузить передок весом водителя.

К тому же. благодаря низкому сидению и удивительно просторному размещению водителя, не возникает никакой усталости и никаких болей даже после целого дня, проведенного в седле. “Бимота-SB6” — один из тех мотоциклов, с которыми вы сливаетесь в единое целое, а не чувствуете себя сидящим как на насесте. “Бимота-DB2SR”. участвовавшая в нашем пробеге, производила впечатление примитивно-старомодной на фоне этого мотоцикла, и я подозреваю, что то же самое можно сказать о большинстве четырехцилиндровых спортивных мотоциклов. Управляемость просто сказочная: SB6 мягко вкручивается в повороты, ее поведение в высшей степени контролируемое и послушное, так что крутой горный серпантин ложится под колеса с исключительной легкостью.

Я уже предоставил слово Маркони, объяснившему, что ключевым фактором было снижение полярного момента. И когда вы едете на SB6, вас не надо в этом убеждать — настолько легко и предсказуемо мотоцикл меняет направление движения. Короткая рама компенсирует любое уменьшение маневренности, которое может вызвать традиционная рулевая геометрия, а при наклонах на длинных скоростных виражах в вашу пользу играет низкий центр тяжести — прямо как на “Дукати-Супермоно” с его горизонтальным одноцилиндровым двигателем и низким шасси. “Бимота” попыталась достичь того же эффекта для тяжелого четырехцилиндрового мотоцикла — и это ей удалось. Никаких вихляний или ерзаний, когда в наклоне вы наезжаете на неровности дороги. Это очень устойчивый мотоцикл, несмотря на короткую базу.

Конечно, такие характеристики были бы невозможны без тщательного подбора подвесок. Прежде чем презрительно фыркать по поводу отсутствия у SB6 перевернутой вилки, приглядитесь: на нижние трубы нанесен миллиметровый слой углепластика, что позволило “состричь” с них два миллиметра алюминиевого сплава, тем самым обеспечив очень легкую, но прочную структуру. По словам Маркони, 46-миллиметровые несущие трубы вилки “Пайоли” при резком торможении менее податливы, чем перевернутая вилка. Задний амортизатор “Олинз”, сдвинутый вправо для экономии места, соединен с рычажным механизмом, обеспечивающим прогрессивную характеристику, и обладает широчайшим диапазоном регулировки предварительного натяжения, усилия сжатия и отбоя. Передняя вилка также регулируется по усилию сжатия и отбоя.

На дороге она производит такое впечатление, как если бы тоже обладала встроенным механизмом для создания прогрессивной характеристики — мягко сглатывает маленькие неровности и рябь на дорожной поверхности, но становится ощутимо жестче на солидных ухабах. Ездовые качества очень высоки, отчасти благодаря пружинам вилки с двойным шагом навивки, отчасти — успехам “Пайоли” в совершенствовании внутреннего демпфирования. Сейчас итальянцы тесно сотрудничают с японской фирмой Каияба — видимо, этим и объясняется такое резкое улучшение качества продукции “Пайоли”.

Неплоха и характеристика задней подвески — для меня было сюрпризом, насколько велико сцепление с дорогой задней шины, несмотря на то, что столь значительная масса приходится на переднюю. Но в то же время, хотя подвеску и не назовешь жесткой, отдача после сжатия наступает несколько быстрее, чем хотелось бы. Возможно другое соотношение рычагов подвески обеспечило бы лучшее ощущение, или же мне стоило побольше помучиться с регулировкой амортизатора — но один день для такой работы слишком короток.

Безусловно, в первую очередь привлекает внимание новая конструкция шасси и управляемость SB6 но хоть разок крутаните резко ручку газа — и вы ощутите еще одну сторону привлекательности этого мотоцикла. Двигатель “Сузуки” и без того нельзя было назвать “зажатым” в отношении мощности и динамики, но пересаженный из 231-килограммового GSX-R1100W в 190-килограммовую SB6, он производит впечатление просто устрашающее — тем более что “Бимота” прибавила еще 7—12 дополнительных “лошадок” в диапазоне средних оборотов, от 5 до 8 тысяч об/мин, благодаря собственной выпускной системе с увеличенным проходным сечением. Это потребовало соответственного увеличения выпускных каналов, что “Сузуки” делает сама перед отправкой двигателей в Италию — подтверждение того, насколько тесна кооперация между двумя компаниями.

До 4000 об/мин ничего особенного не происходит, хотя и столь скромных оборотов вам вполне хватит для прогулки по городу. Но начиная с этого порога мощность растет быстро и настойчиво, превосходя в этом отношении серийный “Сузуки”, который приходит в форму лишь при оборотах выше 6500 об/мин. Без преувеличения могу сказать — SB6 обладает самой захватывающей динамикой разгона изо всех дорожных мотоциклов, на которых я ездил. Хотя для того,чтобы выжать все из этой машины, вам необходимо поддерживать высокие обороты двигателя с помощью легко переключающейся пятиступенчатой коробки передач. Интересно, сколько протянет задняя шина у такого мотоцикла? Не думайте, однако, что вы встретите проблемы с использованием этой мощности: 40-миллиметровые карбюраторы “Микуни-Слингшот” обеспечивают плавный прирост мощности, и ручка газа вращается удивительно легко для таких больших карбюраторов. Все же несомненно, что карбюраторы с плоским дросселем увеличили бы пиковую мощность и заставили бы ваш пульс биться куда чаще.

Когда я впервые увидел чертежи SB6 в апреле 1993 года, она больше походила на сглаженную “Бимоту-Тези ES”. чем на нынешний дизайн. Но все же внешность очень эффектна, и диагональная рама служит главным элементом формы. Лобовое стекло, несмотря на малую высоту, обеспечивает удивительно хорошую защиту, а поразительно широкий для спортивного мотоцикла руль очень удобен в городском движении. Заднего подрамника нет: стеклопластиковая основа седла имеет углепластиковые вставки, успешно выполняя несущую функцию.

Джалассо проверил это сам, проехав во время отпуска с подружкой три тысячи километров по Греции на экспериментальной SB6 с дополнительным сиденьем и подножками для пассажира. Нет, такой вариант выпускать пока не собираются: это чистокровный одноместный мотоцикл. Но седло настолько хорошо защищено от тепла двух мощных глушителей, встроенных в заднюю часть мотоцикла, что такой вариант, несомненно, появится в будущем. В цело*’ внешность задней части мотоцикла очень чистая и стройная, хорошо сочетается с общим впечатлением малого размера. Даже боковая подставка — обычно жутко длинная на итальянских мотоциклах — разумной длины и объединена с выключателем зажигания, вырубающим его при попытке включить передачу с откинутой подставкой.

Единственное, на что я могу пожаловаться в этом прекрасно продуманном мотоцикле, — приборы. Они производят великолепное впечатление до тех пор, пока вы не попытаетесь на них что-либо прочесть. Белые стрелки спидометра и тахометра, сливаясь с белым фоном, совершенно не видны. Цифры также слишком малы. Пятерка за дизайн, двойка за практичность.

Были времена, когда многие итальянские мотоциклы не слишком отличались друг от друга в ежедневной эксплуатации, но SB6 — нечто совершенно особенное. Насыщенная новинками и превосходно спроектированная, она открывает новую главу в конструкции шасси. Так что, несомненно, пройдет какое-то время, и мы вновь увидим, как другие фирмы копируют “Бимоту”. Я же, проехавшись на этом мотоцикле, могу лишь сказать, что коммерческий успех, который ожидает SB6 после ее появления на рынке, будет вполне заслуженным. А 750-кубовая “Бимота-SB7” с впрыском топлива и идентичной ходовой частью может рассчитывать на высшие лавры в категории “супербайк”.

Bimota

Содержание

Bimota (Бимота) это страсть. С самого первого дня, когда три человека, одержимых мотоциклами создали свой первый прототип, названный позднее HB1, в 1973 году. Валерио Бьянки, Джузеппе Морри и Массимо Тамбурини тогда еще не знали, что этот мотоцикл, созданный из разбитого в аварии байка Honda CB750, станет родоначальником целой линейки высокотехнологичных, инновационных мотоциклов, которые будут продаваться по всему миру.

Страсть, великолепные навыки и, конечно же, итальянский инженерный гений позволил этим трем людям создать лучший мотоцикл в своем классе. Пилотируемый гонщиком Эрмано Петруччиани во время Чемпионата Италии в Салито в 1974 году, этот мотоцикл привлек внимание местной компании, которая заказала несколько комплектов для переделки серийных моделей. В это же время Массимо Тамбурини создает первый байк Bimota (Бимота), предназначенный исключительно для гонок. Он был назван YB1 и был сконструирован на базе Yamaha TZ250. Тамбурини объединил надежные и мощные японские двигатели с новой рамой, которая обеспечило преимущество YB1 во время дебюта в чемпионате мира.

В 1975 году была основана фирма Bimota Meccanica — Джузеппе Морри занимается административными вопросами, Массимо Тамбурини руководит инженерным отделом, а Валерио Бьянки участвует в разработки подвески и гидравлических систем. Новорожденная компания занимается доработкой гоночных мотоциклов — разрабатываются наборы для кастомизации байков Yamaha, Suzuki и Harley Davidson. И только несколько лет спустя, в 1977 году, Bimota (Бимота) выпускает первые гражданские модели — SB2 и KB1, которые пользуются высоким спросом.

Успех в бизнесе идет нога в ногу с отличными результатами гонок. В 1980 году Bimota (Бимота) празднует свой первый титул в Чемпионате Мира в классе 350 куб. см.

Вскоре компания становится перед необходимостью расширения — открываются новые производственным помещения, в которых выпускаются мотоциклы KB2 Laser, SB3 и HB2. 1983 год стал тяжелым для Bimota (Бимота) — Массимо Тамбурини уходит из компании. Спустя пять месяцев на его место приходит молодой выходец из Ducati Федерико Мартини. Именно благодаря ему был выпущен первый мотоцикл Bimota, снабженный двигателем Ducati. DB1 стал чрезвычайно успешным и сыграл важную роль в укреплении позиций итальянского бренда.

Федерико Мартини стал центром развития компании в следующих нескольких лет — под его руководством был разработан новый коробчатый тип алюминиевой рамы, который стал использоваться наряду с традиционными трубчатыми. Мотоцикл YBei с новой рамой помог Bimota (Бимота) в лице гонщика Вирджинио Феррари завоевать чемпионский титул в TT F1, который позднее стал известен как Чемпионат Мира по Супербайку.

В 80-е годы модельный ряд Bimota (Бимота) значительно разрастается — компания выпускает модели HB2, HB3, SB3, SB4, SB5, YB4, YB6, YB6 Tuatara и многие другие.

В начале 90-х к Федерико Мартини присоединяется талантливый молодой студент Пьерлуиджи Маркони. Он начинает работать над инновационной подвеской, которая в дальнейшем становится проектом TESI. Именно с данными разработками Маркони защищает диплом и несколько лет спустя становится дизайнером компании Bimota

Создание новой подвески TESI становится, безусловно, важнейшим проектом Bimota (Бимота) 90-х и снова выводит компанию в число передовых мотоциклетных брендом. В 1995 году компания двигается дальше, выпуская дорожный мотоцикл MANTRA, оборудованный двигателем Ducati.

Для итальянского бренда это было время активных тестов, в ходе которых инженеры старались приспособить проект TESI к серии гонок 500GP 2t. Несмотря на первые обнадеживающие результаты, проект был остановлен, а ресурсы компании сосредоточили на создании нового двигателя.

Параллельно Bimota (Бимота) увеличивает объемы производства — годовой выпуск мотоциклов доходит до 1200 штук.

1993 становится годом перемен для компании — уходит еще один основатель, Джузеппе Мори, которого заменил Вальтер Мартини.

В 1998 году Bimota (Бимота) активно разрабатывает свой собственный двигатель 500V2, но при всей его технологической привлекательности он не стал коммерчески успешным, а последовавший кризис поставил компанию на грань закрытия, несмотря на успешные выступления в гонках и высокий потенциал.

В начале 2000 г. компания не смогла справиться с финансовыми трудностями и объявила о своем банкротстве. В 2002 г., однако, ее выкупили, причем инвесторы сочли необходимым следовать традици «Бимоты»: создавать мотоциклы с использованием передовых технологий и современных материалов.

Bimota DB6 Delirio

Одни тратят годы кропотливого труда и горы финансов на продвижение своего брэнда, а другие словно рождены для этого – сразу хватают звезды с небес. Небольшая итальянская компания Bimota как раз из таких. В 1973 году фирма, занимавшаяся вентиляционным оборудованием, переориентировалась на проектирование и выпуск шасси для гоночных мотоциклов. Инициатива исходила от двух увлеченных мотоспортом сотрудников – Бьянки Морри и Массимо Тамбурини. Первые буквы их имен и фамилий – Blanchi Morri и Tamburini и составили название компании. Сначала Bimota разрабатывала только рамы, но довольно быстро приступила к выпуску дорожно-спортивных мотоциклов с моторами японских и итальянских фирм. И тут же показала незаурядные способности: три мировых чемпионских титула за несколько лет – согласитесь, просто дьявольский успех для новичка. Неудивительно, что вскоре продукция Bimota заработала имидж элитных машин для знатоков, двухколесных аналогов Ferrari. А ведь за подобный статус не менее выдающиеся Ducati и MV Agusta бьются и по сей день.

Но удержаться на этом троне не так-то легко – одно неверное движение, и ты летишь вниз. В конце 90-х годов, когда компания решила изменить свой профиль, ее финансовое здоровье пошатнулось, и в октябре 1998 года нынешние владельцы марки Bimota основали новую компанию под именем Bimota Motor S.p.A. Чтобы возрожденное предприятие здравствовало, было решено отказаться от дорогостоящего и неудачного проекта мотоцикла с двигателем собственной конструкции и оставить в производственной программе два основных семейства: серии DB и SB с моторами Ducati и Suzuki соответственно. То, что компания хочет взять реванш и возвращается на рынок с новыми амбициозными проектами, стало ясно на осеннем мотосалоне 2005 года в Милане. Именно там были продемонстрированы свежие разработки: оригинальная во всех отношениях Tesi 2D, утонченная DB5 Mille и навороченная DB6 Delirio, о которой и пойдет речь.

Но разберемся для начала с корнями. Как следует из названия, DB6 – развитие DB5. Сверхлегкий спортбайк DB5 выпускается уже довольно долго – фактически это визитная карточка Bimota. Именно на его примере можно понять, каких успехов достигла компания в деле проектирования сверхлегких шасси. Благодаря ажурной пространственной и, заметьте, стальной, а не алюминиевой, раме сухой вес «литрового» мотоцикла удалось сбросить до фантастических 156 кг! Даже трековые машины без светового оборудования и прочих дорожных атрибутов заметно тяжелее. Кстати, Bimota DB6 Delirio, построенный на основе DB5, можно назвать нейкед-версией, то бишь «раздетой» модификацией «пятерки». Но если обычные нейкеды щеголяют брутальной картиной силового агрегата, то Delirio ко всему прочему еще и демонстрирует красоту рамы. Хотя рамы-то у него вроде как и нет. Вместо алюминиевых отливок здесь множество небольших фермообразных подрамников. Даже задний маятник и кронштейны пассажирских подножек выполнены в этом стиле. Полный респект создателям!

К сожалению, данный конструкторский изыск нельзя назвать фирменной фишкой Bimota. Подобную схему (за исключением маятника, конечно) уже имеют Ducati Monster. Правильнее сказать, что Bimota довела эту идею до совершенства. Но вот в плане дизайна она явно преуспела. Рубленый стиль выдержан в каждом элементе отделки. А чего стоят форма бензобака и окантовка головной хищной фары! Причем все это не просто красиво, а функционально и практично. По словам разработчиков, несмотря на то что мотоцикл лишен развитой облицовки, многочисленные спойлеры и пластиковая отделка в совокупности удивительным образом отводят от пилота воздушный поток, что к тому же повышает устойчивость машины. Поверить в это трудно, но тест-пилоты, которые уже ее испытали, отмечают, что до 150 км/ч («максималка», кстати, уходит далеко за 200 км/ч) нет никакой необходимости прижиматься к рулю. Ноги удобно размещаются под пластиковыми наплывами на баке, декоративный дефлектор за перьями передней вилки еще и защищает колени от грязи, а кокон фары отбивает встречный поток вверх. Вообще надо сказать, что Delirio – очень эргономический мотоцикл. Ну разве что «второму номеру» придется на задней «жердочке» не очень сладко. А каким еще может быть аппарат, рожденный специально для жесткого городского трафика?

Как и большинство современных моделей Bimota, Delirio укомплектован десмодромным V-твином Ducati рабочим объемом 992 см3. Конечно, 92 л.с. – немного по современным меркам, но опять же если исходить из того, что среднестатистический вес машин подобного рода приближается к 200 кг. Поэтому конструкторы не стали форсировать мотор, что вполне возможно, а максимально облегчили шасси. Сухой вес Delirio рекордно мал – 150 кг! Даже последнее поколение японских «шестисоток» тяжелее. Кстати, двигатель Delirio соответствует экологическим нормам Euro-3, которые начинают действовать в Европе со следующего года. В этом плане итальянцы тоже обогнали японцев – большинство их мощных моделей таким достижением похвастаться не может.

Игра на облегчение привела к трем с половиной секундам, за которые 92 «лошадки» разгоняют 150-килограммовую «повозку» до «сотни». Недурно. А если учесть, что мотор еще и очень моментный (пик в 88 Нм достигается уже на 4500 об/мин), то легко представить, как этот мотоцикл станет вести себя на улицах. Спортбайкеры будут локти грызть.

Поклонники Bimota утверждают, что мотоциклы этой марки – самые красивые в мире. Что ж, глядя на Bimota DB6 Delirio, с этим легко согласиться. Просто шикарно выглядит трубчатый пространственный красный маятник с алюминиевыми окончаниями, тормозные диски звездообразной формы – тоже зачёт. Суппорты, между прочим, с радиальным креплением, а сами «машинки» – от именитой Brembo. На современный итальянский манер глушители уложены под «хвост». Причем, чтобы пассажир, не дай бог, не обжегся, с боков «концы» укрыты специальными накладками с миниатюрными воздухозаборниками. Весьма выигрышно смотрится нижний черный спойлер. С его помощью удалось визуально уменьшить «рост» мотоцикла и закрыть пустоту перед картером и нижним цилиндром (это особенность дукатиевских десмодромников).

Bimota ставит Delirio отдельно от всех своих моделей. Это действительно вершина эволюции нейкедов, любимое детище конструкторов компании. Именно DB6 доверили биться за честь фирмы, и надо сказать – с таким бойцом ее шансы на реванш
велики.

BI-MOTA-RD: Bimota DB10 Motard

В семье Bimota новый ребенок — и совершенно отличный от других. Не спортбайк, не стритфайтер, а дорожный снаряд особого типа.

000_moto_0812_038

МАРШ НА ВОСТОК. После неизбежного спада в пучину мировой рецессии (в 2011 году компания продала всего 150 мотоциклов) Bimota сделала нешуточную заявку на возвращение к активной жизни. На осеннем мотосалоне EICMA в Милане (который она два года игнорировала) компания представила два новых стритбайка, аппарат НВ4 для гонок Moto2 GP с 600-кубовым двигателем Honda, и даже — как возможный вариант развития — эндуро испанского происхождения с двухтактными и четырехтактными моторами. Фармацевтический магнат Роберто Комини, который выкупил Bimota в 2003 году, оправился от личной трагедии (потери жены) и вновь принялся руководить компанией с присущей ему энергией — и финансами.

Производство модели DB10 Motard началось точно по плану, и первые два мотоцикла ушли… в Китай. Новые времена: именно благодаря богатым покупателям из стран Третьего мира Bimota сегодня работает в полную силу. На традиционных рынках напуганные кризисом мотоциклисты (см. материал «Они надоели!») уже не понимают, зачем переплачивать вдвое за аппарат с таким же мотором (Bimota DB10 Motard стоит в Италии 20 790 евро, а Ducati Hypermotard 1100EVO — 11 990 евро).

А замысел новой модели появился у технического директора компании Андреа Аквавивы (работавшего моим гоночным инженером 20 лет назад, когда я три сезона провел в заводской команде на супербайке Tesi 1D) всего год назад, когда он и его коллеги застряли в колоссальной пробке по пути в Муджело, на Гран-при Италии. «Синьор Комини попросил нас спроектировать что-то, отвечающее духу Bimota, но в то же время способное расширить ряды наших покупателей, — рассказывает Аквавива. — Мы обсуждали это задание, застряв в пробке на Муджело, и пришли к выводу, что хорошим вариантом стал бы мотард на базе DB6 Delirio. Как показала отрицательная реакция на прототипы эндуро, представленные в Милане, ничего более внедорожного нам и не надо. По возвращении с гонки мы доработали идею, показали эскизы шефу — и он дал нам зеленый свет с тем, чтобы начать производство мотоцикла уже весной. Нелегкая была работа, но заказов на эту модель много, так что мы угадали.»

012_moto_0812_038

011_moto_0812_038

013_moto_0812_038

ТЕСТ. Мое знакомство с Bimota DB10 Motard состоялось на живописной Strada Panoramica, что идет вдоль побережья Адриатики на юг от Римини, где расположена база компании. Словно составленный из углов и плоскостей супермотард построен на основе стритфайтера DB6 Delirio: у него он взял и классический 98-сильный двигатель Ducati desmodue, и композитную раму типа «птичья клетка». Но хода подвесок увеличены до 165 мм, — так что получился этакий родстер-вездеход, сухой массой всего 168 кг.

Аппарат весьма высок — даже мне с моими 180 см пришлось вставать на левую подножку, чтобы перекинуть ногу (хорошо, что мощная боковая подставка позволяет такие трюки). Компания заявила высоту седла 820 мм, но я замерил все 860! Впрочем, взобравшись, устраиваешься вполне комфортно. Конечно, посадка прямая, но так даже лучше: в городском трафике она дает хороший обзор поверх крыш легковушек. Рукоятки низкого руля оттянуты назад и прямо-таки (простите за штамп) просятся в руки. Подножки тоже расположены довольно низко. Только лучше бы их сделали рифлеными, в супермотардовском стиле: с гладких металлических подножек, заимствованных у DB6 Delirio, нога так и норовит соскользнуть.

Запустить DB10 Motard не так-то просто: замок зажигания расположен в такой узкой впадине перед бензобаком, что ключ рукой в перчатке не повернуть. Но зато когда мотор оживает, вкусный саунд из глушителей Arrow обещает вам волнующую поездку. И действительно, Bimota DB10 отлично подтверждает тот тезис, что для удовольствия избыток мощности не обязателен. В этом аппарате превосходно сочетаются легкое шасси, тяговитый двигатель и отличная управляемость. Просто удовольствие мчаться на нем по извилистым итальянским провинциальным дорогам: на торможении ввинчиваешься в поворот, безо всякого напряжения проходишь апекс и на выходе вызываешь лавину крутящего момента легким движением руки! Мотор очень отзывчив на ручку газа, возможно, даже слишком: такой взрыв момента при малейшем открытии дросселя хорош на сухих летних дорогах, но на мокрой поверхности опасен (впрочем, технический директор Андреа Аквавива признался, что они еще не нащупали окончательные настройки блока управления). Ни переключателя режимов работы двигателя, ни трекшн-контроля, ни каких-либо еще электронных приблуд здесь нет, но в этом свой кайф: мотоциклом управляете вы, а не компьютер.

На любых достижимых углах наклона асфальт не цепляешь ни слайдерами на мотоботах, ни деталями самой машины: ее узкий, стройный профиль под стать цепким шинам Michelin Pilot Power. Они требуют прогрева, но при температуре +25°C добиться этого нетрудно. Двигатель Ducati desmodue — не новейшей версии с «мокрым» сцеплением, а предыдущей — с сухим сцеплением и стильным карбоновым щитком (видимо, Bimota давно уже сделала запас). Поэтому левый рычаг довольно тугой, но это заметно лишь в городском трафике, когда левая рука начнет уставать. Что делать? Ехать в стиле городского гонщика, не выжимая сцепление при переключениях вверх. По крайней мере, выжим легче, чем у старых desmodue с одной свечой на цилиндр, тугой он лишь по сравнению с другими V-твинами. Настройки блока управления и грамотный подбор передаточных чисел трансмиссии позволяют полностью открывать газ уже с 3000 об/мин, провоцируя на мягкое пауэр-вили на выходе из поворотов. Впрочем, если уж очень хочется, в любой момент можно превратить мягкое вили в экстремальное.

Как ни странно, но этот минималистский мотоцикл неплох и на автостраде. Конечно, на высокой скорости ветер донимает, так что лучше свернуть на провинциальные дороги, наслаждаясь ездой по холмам или распугивая автомобили в маленьких городках. В связках поворотов машина легко перекладывается, дугу можно проходить на пятой передаче — никакой нестабильности. При резком торможении вилка здорово клюет — сказываются мягкие настройки и увеличенный ход вилки Marzocchi. Вот задний амортизатор настроен гораздо жестче, что вызывает дискомфорт на провинциальных дорогах с плохим покрытием. Extreme Tech — британская компания, известная своими амортизаторами для автомобилей (особенно раллийных), а вот мотоциклетного опыта у нее маловато. Впрочем, возможности настройки настолько широки, что каждый сможет подобрать их по вкусу.

Но больше всего похвал на DB10 заслужили тормоза — они просто великолепны! Как и на DB6, здесь установлены 320-мм лепестковые диски Braking, которые в гонках Supersport применяются повсеместно. Их уменьшенная масса (и меньший гироскопический эффект) благотворно сказываются и на управляемости, и на работе подвески. Да к тому же, черт возьми, они и выглядят круто! Но на таком легком мотоцикле с высокой посадкой они, вкупе с радиальными скобами, слишком уж эффективны — и намертво останавливают Motard, стоит лишь нажать на рычаг. На мокрой дороге это обернется блокировкой переднего колеса. Я бы снял один диск: для столь легкой машины и оставшегося достаточно, и неподрессоренные массы стали бы еще меньше. Максимизируй минимализм, Bimota…