Информация по мотоциклу Bimota DB8

Bimota

Содержание

Bimota (Бимота) это страсть. С самого первого дня, когда три человека, одержимых мотоциклами создали свой первый прототип, названный позднее HB1, в 1973 году. Валерио Бьянки, Джузеппе Морри и Массимо Тамбурини тогда еще не знали, что этот мотоцикл, созданный из разбитого в аварии байка Honda CB750, станет родоначальником целой линейки высокотехнологичных, инновационных мотоциклов, которые будут продаваться по всему миру.

Страсть, великолепные навыки и, конечно же, итальянский инженерный гений позволил этим трем людям создать лучший мотоцикл в своем классе. Пилотируемый гонщиком Эрмано Петруччиани во время Чемпионата Италии в Салито в 1974 году, этот мотоцикл привлек внимание местной компании, которая заказала несколько комплектов для переделки серийных моделей. В это же время Массимо Тамбурини создает первый байк Bimota (Бимота), предназначенный исключительно для гонок. Он был назван YB1 и был сконструирован на базе Yamaha TZ250. Тамбурини объединил надежные и мощные японские двигатели с новой рамой, которая обеспечило преимущество YB1 во время дебюта в чемпионате мира.

В 1975 году была основана фирма Bimota Meccanica — Джузеппе Морри занимается административными вопросами, Массимо Тамбурини руководит инженерным отделом, а Валерио Бьянки участвует в разработки подвески и гидравлических систем. Новорожденная компания занимается доработкой гоночных мотоциклов — разрабатываются наборы для кастомизации байков Yamaha, Suzuki и Harley Davidson. И только несколько лет спустя, в 1977 году, Bimota (Бимота) выпускает первые гражданские модели — SB2 и KB1, которые пользуются высоким спросом.

Успех в бизнесе идет нога в ногу с отличными результатами гонок. В 1980 году Bimota (Бимота) празднует свой первый титул в Чемпионате Мира в классе 350 куб. см.

Вскоре компания становится перед необходимостью расширения — открываются новые производственным помещения, в которых выпускаются мотоциклы KB2 Laser, SB3 и HB2. 1983 год стал тяжелым для Bimota (Бимота) — Массимо Тамбурини уходит из компании. Спустя пять месяцев на его место приходит молодой выходец из Ducati Федерико Мартини. Именно благодаря ему был выпущен первый мотоцикл Bimota, снабженный двигателем Ducati. DB1 стал чрезвычайно успешным и сыграл важную роль в укреплении позиций итальянского бренда.

Федерико Мартини стал центром развития компании в следующих нескольких лет — под его руководством был разработан новый коробчатый тип алюминиевой рамы, который стал использоваться наряду с традиционными трубчатыми. Мотоцикл YBei с новой рамой помог Bimota (Бимота) в лице гонщика Вирджинио Феррари завоевать чемпионский титул в TT F1, который позднее стал известен как Чемпионат Мира по Супербайку.

В 80-е годы модельный ряд Bimota (Бимота) значительно разрастается — компания выпускает модели HB2, HB3, SB3, SB4, SB5, YB4, YB6, YB6 Tuatara и многие другие.

В начале 90-х к Федерико Мартини присоединяется талантливый молодой студент Пьерлуиджи Маркони. Он начинает работать над инновационной подвеской, которая в дальнейшем становится проектом TESI. Именно с данными разработками Маркони защищает диплом и несколько лет спустя становится дизайнером компании Bimota

Создание новой подвески TESI становится, безусловно, важнейшим проектом Bimota (Бимота) 90-х и снова выводит компанию в число передовых мотоциклетных брендом. В 1995 году компания двигается дальше, выпуская дорожный мотоцикл MANTRA, оборудованный двигателем Ducati.

Для итальянского бренда это было время активных тестов, в ходе которых инженеры старались приспособить проект TESI к серии гонок 500GP 2t. Несмотря на первые обнадеживающие результаты, проект был остановлен, а ресурсы компании сосредоточили на создании нового двигателя.

Параллельно Bimota (Бимота) увеличивает объемы производства — годовой выпуск мотоциклов доходит до 1200 штук.

1993 становится годом перемен для компании — уходит еще один основатель, Джузеппе Мори, которого заменил Вальтер Мартини.

В 1998 году Bimota (Бимота) активно разрабатывает свой собственный двигатель 500V2, но при всей его технологической привлекательности он не стал коммерчески успешным, а последовавший кризис поставил компанию на грань закрытия, несмотря на успешные выступления в гонках и высокий потенциал.

В начале 2000 г. компания не смогла справиться с финансовыми трудностями и объявила о своем банкротстве. В 2002 г., однако, ее выкупили, причем инвесторы сочли необходимым следовать традици «Бимоты»: создавать мотоциклы с использованием передовых технологий и современных материалов.

BI-MOTA-RD: Bimota DB10 Motard

В семье Bimota новый ребенок — и совершенно отличный от других. Не спортбайк, не стритфайтер, а дорожный снаряд особого типа.

000_moto_0812_038

МАРШ НА ВОСТОК. После неизбежного спада в пучину мировой рецессии (в 2011 году компания продала всего 150 мотоциклов) Bimota сделала нешуточную заявку на возвращение к активной жизни. На осеннем мотосалоне EICMA в Милане (который она два года игнорировала) компания представила два новых стритбайка, аппарат НВ4 для гонок Moto2 GP с 600-кубовым двигателем Honda, и даже — как возможный вариант развития — эндуро испанского происхождения с двухтактными и четырехтактными моторами. Фармацевтический магнат Роберто Комини, который выкупил Bimota в 2003 году, оправился от личной трагедии (потери жены) и вновь принялся руководить компанией с присущей ему энергией — и финансами.

Производство модели DB10 Motard началось точно по плану, и первые два мотоцикла ушли… в Китай. Новые времена: именно благодаря богатым покупателям из стран Третьего мира Bimota сегодня работает в полную силу. На традиционных рынках напуганные кризисом мотоциклисты (см. материал «Они надоели!») уже не понимают, зачем переплачивать вдвое за аппарат с таким же мотором (Bimota DB10 Motard стоит в Италии 20 790 евро, а Ducati Hypermotard 1100EVO — 11 990 евро).

А замысел новой модели появился у технического директора компании Андреа Аквавивы (работавшего моим гоночным инженером 20 лет назад, когда я три сезона провел в заводской команде на супербайке Tesi 1D) всего год назад, когда он и его коллеги застряли в колоссальной пробке по пути в Муджело, на Гран-при Италии. «Синьор Комини попросил нас спроектировать что-то, отвечающее духу Bimota, но в то же время способное расширить ряды наших покупателей, — рассказывает Аквавива. — Мы обсуждали это задание, застряв в пробке на Муджело, и пришли к выводу, что хорошим вариантом стал бы мотард на базе DB6 Delirio. Как показала отрицательная реакция на прототипы эндуро, представленные в Милане, ничего более внедорожного нам и не надо. По возвращении с гонки мы доработали идею, показали эскизы шефу — и он дал нам зеленый свет с тем, чтобы начать производство мотоцикла уже весной. Нелегкая была работа, но заказов на эту модель много, так что мы угадали.»

012_moto_0812_038

011_moto_0812_038

013_moto_0812_038

ТЕСТ. Мое знакомство с Bimota DB10 Motard состоялось на живописной Strada Panoramica, что идет вдоль побережья Адриатики на юг от Римини, где расположена база компании. Словно составленный из углов и плоскостей супермотард построен на основе стритфайтера DB6 Delirio: у него он взял и классический 98-сильный двигатель Ducati desmodue, и композитную раму типа «птичья клетка». Но хода подвесок увеличены до 165 мм, — так что получился этакий родстер-вездеход, сухой массой всего 168 кг.

Аппарат весьма высок — даже мне с моими 180 см пришлось вставать на левую подножку, чтобы перекинуть ногу (хорошо, что мощная боковая подставка позволяет такие трюки). Компания заявила высоту седла 820 мм, но я замерил все 860! Впрочем, взобравшись, устраиваешься вполне комфортно. Конечно, посадка прямая, но так даже лучше: в городском трафике она дает хороший обзор поверх крыш легковушек. Рукоятки низкого руля оттянуты назад и прямо-таки (простите за штамп) просятся в руки. Подножки тоже расположены довольно низко. Только лучше бы их сделали рифлеными, в супермотардовском стиле: с гладких металлических подножек, заимствованных у DB6 Delirio, нога так и норовит соскользнуть.

Запустить DB10 Motard не так-то просто: замок зажигания расположен в такой узкой впадине перед бензобаком, что ключ рукой в перчатке не повернуть. Но зато когда мотор оживает, вкусный саунд из глушителей Arrow обещает вам волнующую поездку. И действительно, Bimota DB10 отлично подтверждает тот тезис, что для удовольствия избыток мощности не обязателен. В этом аппарате превосходно сочетаются легкое шасси, тяговитый двигатель и отличная управляемость. Просто удовольствие мчаться на нем по извилистым итальянским провинциальным дорогам: на торможении ввинчиваешься в поворот, безо всякого напряжения проходишь апекс и на выходе вызываешь лавину крутящего момента легким движением руки! Мотор очень отзывчив на ручку газа, возможно, даже слишком: такой взрыв момента при малейшем открытии дросселя хорош на сухих летних дорогах, но на мокрой поверхности опасен (впрочем, технический директор Андреа Аквавива признался, что они еще не нащупали окончательные настройки блока управления). Ни переключателя режимов работы двигателя, ни трекшн-контроля, ни каких-либо еще электронных приблуд здесь нет, но в этом свой кайф: мотоциклом управляете вы, а не компьютер.

На любых достижимых углах наклона асфальт не цепляешь ни слайдерами на мотоботах, ни деталями самой машины: ее узкий, стройный профиль под стать цепким шинам Michelin Pilot Power. Они требуют прогрева, но при температуре +25°C добиться этого нетрудно. Двигатель Ducati desmodue — не новейшей версии с «мокрым» сцеплением, а предыдущей — с сухим сцеплением и стильным карбоновым щитком (видимо, Bimota давно уже сделала запас). Поэтому левый рычаг довольно тугой, но это заметно лишь в городском трафике, когда левая рука начнет уставать. Что делать? Ехать в стиле городского гонщика, не выжимая сцепление при переключениях вверх. По крайней мере, выжим легче, чем у старых desmodue с одной свечой на цилиндр, тугой он лишь по сравнению с другими V-твинами. Настройки блока управления и грамотный подбор передаточных чисел трансмиссии позволяют полностью открывать газ уже с 3000 об/мин, провоцируя на мягкое пауэр-вили на выходе из поворотов. Впрочем, если уж очень хочется, в любой момент можно превратить мягкое вили в экстремальное.

Как ни странно, но этот минималистский мотоцикл неплох и на автостраде. Конечно, на высокой скорости ветер донимает, так что лучше свернуть на провинциальные дороги, наслаждаясь ездой по холмам или распугивая автомобили в маленьких городках. В связках поворотов машина легко перекладывается, дугу можно проходить на пятой передаче — никакой нестабильности. При резком торможении вилка здорово клюет — сказываются мягкие настройки и увеличенный ход вилки Marzocchi. Вот задний амортизатор настроен гораздо жестче, что вызывает дискомфорт на провинциальных дорогах с плохим покрытием. Extreme Tech — британская компания, известная своими амортизаторами для автомобилей (особенно раллийных), а вот мотоциклетного опыта у нее маловато. Впрочем, возможности настройки настолько широки, что каждый сможет подобрать их по вкусу.

Но больше всего похвал на DB10 заслужили тормоза — они просто великолепны! Как и на DB6, здесь установлены 320-мм лепестковые диски Braking, которые в гонках Supersport применяются повсеместно. Их уменьшенная масса (и меньший гироскопический эффект) благотворно сказываются и на управляемости, и на работе подвески. Да к тому же, черт возьми, они и выглядят круто! Но на таком легком мотоцикле с высокой посадкой они, вкупе с радиальными скобами, слишком уж эффективны — и намертво останавливают Motard, стоит лишь нажать на рычаг. На мокрой дороге это обернется блокировкой переднего колеса. Я бы снял один диск: для столь легкой машины и оставшегося достаточно, и неподрессоренные массы стали бы еще меньше. Максимизируй минимализм, Bimota…