Hyosung RT125D – ТЕСТ

Приспособленный для езды по песку

С Hyosung RT125D Karion я познакомился еще года три назад. Когда-то в редакцию прикатил парень лет 18-ти на смешном с виду мотоцикле, экипированный только в непонятный китайский шлем. Я попросил проехаться на его двухколесном вокруг квартала. 125-кубовый мотор Кариона еле тянул, YBR125 по сравнению с ним казался намного более мощным байком. Зачем выпускать мотоцикл с претензией на внедорожник, если его динамика в городе — как у задушенного «полтинника»? Ну, для подростка, наверное, сойдет. Как раз, чтобы научиться ездить.

В плане готовности к падениям, Карион — настоящий внедорожник.

Вторая встреча с Карионом состоялась осенью. Владелец мотоцикла купил его с той же учебной целью, чтобы его сын-подросток осваивал азы управления двухколесным. Только ареал обитания Кариона был более адекватным: не столичные улицы и проспекты, а узкие пригородные дороги, асфальтированные и не очень. А в двух шагах от дома в Конче-Заспе — хвойный лес с превосходным для оффроуд-покатушек переменным рельефом, поваленными деревьями и песчаным грунтом. На песке следует остановиться подробнее.

Кругом один песок

Hyosung RT125D Karion относится к неофициальному классу так называемых «sand bikes» — любительских оффроуд-мотоциклов, предназначенных для езды по песку. Главная их особенность — широкие внедорожные шины.

На Карионе хочется ездить в постоянном заносе.

На самом деле, для преодоления песчаных участков сгодиться любой эндуро или кроссач, о чем свидетельствуют самые известные в мире ралли-рейды, нередко проходящие через пустыни. Только на обычном эндуро нужно еще уметь передвигаться по сыпучему песку, а на сэнд-байке поедет и полный чайник. Благодаря широким шинам и достаточно развитым протекторам, мотоциклу не грозит «плавание» передка и зарывание ведущего колеса в случае остановки. Класс «песчаных байков» невелик, на данный момент выпускается всего три таких внедорожника. Общие их особенности — шины формата 130/80 спереди и 180/80 сзади, а также маломощные 4-тактные движки, которые опытному оффроуд-райдеру будет даже скучно заводить.

Получив в руки Карион, я сразу отправился на нем в лес. Там нет машин, которые все будут явно быстрее моего маленького мотоцикла, зато много песка. Небольшой прохват по асфальту с заездом на заправку оживил в памяти воспоминания трехлетней давности: неимоверно «дохлый» моторчик. На шоссе, где минимально безопасная скорость — 80 км/ч, этому двухколесному делать нечего.

Езда по песку в контролируемом заносе — самая веселая внедорожная забава. На Карионе она получается легко.

Когда асфальт под колесами сменился петляющими между деревьев узкими лесными тропинками, а разумная скорость опустилась до 30 — 40 км/ч, Карион сразу оживился. Он очутился в своей стихии. Короткая база в 1350 мм позволяет маневрировать на Карионе, как на велосипеде, а 230-мм клиренс и стоковая металлическая защита картера — забыть о преградах на пути вроде поваленных деревьев. Задняя 180-мм шина гребет песок, как трактор, ограничения на «отжиг» накладывают лишь неглубокие протекторы покрышек двойного назначения Shinko SR428. Предназначение передней 130-мм шины на таком покрытии — не вязнуть в песке, с чем она справляется на все сто. Задний барабанный тормоз работает намного адекватнее, чем на асфальте: между моментом нажатия на педаль и реальным замедлением проходит не целая вечность, а всего пару секунд. А в эти пару секунд происходит неизменный на песке контролируемый снос заднего колеса, от которого получаешь массу удовольствия.

Максимум, что можно повредить при падении, — погнуть рычаг сцепления или тормоза.

Мало огня

Вообще, если говорить о любительских оффроуд-покатушках, езда в контролируемом заносе — самая веселая забава. На песке она получается легко и непринужденно, тем более, когда высота по седлу мотоцикла составляет 790 мм. Всегда можно подстраховаться ногами.

Первые полчаса за рулем Кариона мне было очень весело. Я барахтался в песке, как ребенок, петлял между деревьями, а поворачивал исключительно после нажатия на педаль заднего тормоза. Конечно, пару раз упал, но пострадавших не было ни с моей, ни с мотоциклетной стороны. В плане готовности к падениям Карион — настоящий внедорожник: узкий движок, стянутый снизу металлической защитой картера, дешевый мягкий пластик в районе сиденья, миниатюрная приборка и небольшая круглая фара. Не помешала бы защита рукояток руля, чтобы не погнуть рычаги тормоза и сцепления. Больше ломаться здесь нечему.

• Узкий бак вмещает всего 9,1 л бензина;
• Сила Кариона — в широких, как у квадрика, шинах. Протекторы универсальных покрышек Shinko неглубокие как для серьезного бездорожья;
• Задний барабанный тормоз не боится грязи и песка, но его эффективность оставляет желать лучшего;
• Электронная приборная панель лаконична, но и сам мотоцикл не отличается наличием каких-то наворотов. Тахометр отсутствует;
• Задняя подвеска — маятник с моноамортизатором, без рычажной системы. Доступна регулировка предподжима пружины;

Большой плюс Кариона в том, что он относительно легкий — 135 кг снаряженного веса. Конечно, современные внедорожные 450-ки весят намного меньше, а «злости» в них — как в пяти Карионах. Но тот, кто пробовал заезжать в дебри на тяжелых эндуро-туристах или дорожниках, знает, что 135 кг — это очень мало. На сыпучем покрытии малый вес — главное преимущество. Вот если бы еще к этим килограммам добавить хотя бы 20 — 25 «лошадей» и столько же крутящего, доступного где-то на 6000 об/мин! Хилость 125-кубового мотора Кариона нагоняет тоску, хотя на бездорожье это не так заметно, как на асфальте. Если мотор хорошенько крутить, мотоцикл более-менее едет. 11 Нм снимаются здесь при 8000 об/мин, максимум мощности в 13,5 л.с. — вообще на десяти тысячах. Зачем столько шума? Какой толк от этих экстра-лошадей и ньютон-метров, которые бродят где-то на самом верху? Для справки: «воздушка» народного YBR125 обеспечивает мотоциклу 10 Нм уже при 6000 об/мин и 10 л.с. при 7800 оборотов. Мотор с такими характеристиками в теле Кариона был бы более уместен.

Сельская местность

Прежде, чем вернуть мотоцикл владельцу, я основательно погонял его по идеальному асфальту Старообуховской трассы Р-01, а так же ее ответвлениями в сторону Днепра. Там покрытие уже сильно отличается: к элитным коттеджным поселкам проложен элитный асфальт, к полузаброшеным турбазам ведут кривые бетонки в перемешку с грунтовками.

Узкие дороги и плохой асфальт — то, что надо для Кариона.

Ехать на Карионе по хорошему асфальту — неимоверная скука. Ровная отдача корейского 125-кубового движка при таком скромном объеме, как по мне, неуместна. Было бы веселее, если бы моторчик подхватывал в определенном диапазоне, лучше всего, с «низов». Активно работая ручкой газа и коробкой, мне удалось увидеть на электронном спидометре цифру 85 км/ч. После обкатки, когда мотор можно будет крутить на полную, Карион, наверное, поедет сотню. Больше — только с горки и при попутном ветре.

Посадка на мотоцикле вполне комфортна как для небольших прохватов. Седло в меру широкое, 9-литровый бак может обеспечить до 300 км автономной езды. Ветрозащита отсутствует как таковая, но с такими скоростями она и не нужна.

Живи я в селе, с удовольствием ездил бы на таком мотоцикле

Если свернуть с асфальта на обочину, не сбрасывая скорость, жизнь становиться веселее. Длинноходные подвески уверенно проглатывают небольшие ямы и выбоины, а широкие шины позволяют не обращать внимания на песчаные «ловушки», крайне опасные для обычных дорожников на шоссейной резине.

Также приятно колесить на Карионе по петляющим грунтовкам. Легкий мотоцикл послушно ложится в поворот, позволяя свешиваться, почти как на спортбайке. Если покрытие не внушает доверия, можно ехать в повороте по-супермотардовски, страхуя себя ногой. 135 кг — это же чуть тяжелее, чем велосипед!

Кроме песчаных россыпей и кривых лесных троп, приправленных корягами, ветками и поваленными деревьями, сельские грунтовки — вот, что прекрасно подходит Кариону. И максималка в 80 — 90 км/ч там не будет смотреться унизительно. Живи я в селе, с удовольствие ездил бы на таком мотоцикле. А в городе — да, для новичка сойдет.

Текст: Андрей Титаренко
Фото: Руслан Разгуляев

МОЙ МОТОЦИКЛ

HYOSUNG RT125D KARION (2010): БУРЯ В ПЕСОЧНИЦЕ

RT125D KARION – это так называемый «SAND BIKE», предназначенный для езды по песку.

С Hyosung RT125D Karion я познакомился еще года три назад. Когда-то в редакцию прикатил парень лет 18-ти на смешном с виду мотоцикле, экипированный только в непонятный китайский шлем. Я попросил проехаться на его двухколесном вокруг квартала. 125-кубовый мотор Кариона еле тянул, YBR125 по сравнению с ним казался намного более мощным байком. Зачем выпускать мотоцикл с претензией на внедорожник, если его динамика в городе – как у «задушенного» полтинника? Ну, для подростка, наверное, сойдет. Как раз, чтобы научиться ездить.

Вторая встреча с Карионом состоялась осенью. Владелец мотоцикла купил его с той же учебной целью, чтобы его сын-подросток осваивал азы управления двухколесным. Только ареал обитания Кариона был более адекватным: не столичные улицы и проспекты, а узкие пригородные дороги, асфальтированные и не очень. А в двух шагах от дома в Конче-Заспе – хвойный лес с превосходным для оффроуд-покатушек переменным рельефом, поваленными деревьями и песчаным грунтом. На песке следует остановиться подробнее.

Кругом один песок

Hyosung RT125D Karion относится к неофициальному классу так называемых «sand bikes» – любительских оффроуд-мотоциклов, предназначенных для езды по песку. Главная их особенность – широкие внедорожные шины.

На самом деле, для преодоления песчаных участков сгодиться любой эндуро или кроссач, о чем свидетельствуют самые известные в мире ралли-рейды, нередко проходящие через пустыни. Только на обычном эндуро нужно еще уметь передвигаться по сыпучему песку, а на сэнд-байке поедет и полный чайник. Благодаря широким шинам и достаточно развитым протекторам, мотоциклу не грозит «плавание» передка и зарывание ведущего колеса в случае остановки. Класс «песчаных байков» невелик, на данный момент выпускается всего три таких внедорожника: Suzuki RV125 Van Van, Yamaha TW200 и, собственно, Карион. Общие их особенности – шины формата 130/80 спереди и 180/80 сзади, а также маломощные 4-тактные движки, которые опытному оффроуд-райдеру будет даже скучно заводить.

Получив в руки Карион, я сразу отправился на нем в лес. Там нет машин, которые все будут явно быстрее моего маленького мотоцикла, зато много песка. Небольшой прохват по асфальту с заездом на заправку оживил в памяти воспоминания трехлетней давности: неимоверно «дохлый» моторчик. На шоссе, где минимально безопасная скорость – 80 км/ч, этому двухколесному делать нечего.

Когда асфальт под колесами сменился петляющими между деревьев узкими лесными тропинками, а разумная скорость опустилась до 30-40 км/ч, Карион сразу оживился. Он очутился в своей стихии. Короткая база в 1350 мм позволяет маневрировать на Карионе, как на велосипеде, а 230-мм клиренс и стоковая металлическая защита картера – забыть о преградах на пути вроде поваленных деревьев. Задняя 180-мм шина гребет песок, как трактор, ограничения на «отжиг» накладывают лишь неглубокие протекторы покрышек двойного назначения Shinko SR428. Предназначение передней 130-мм шины на таком покрытии – не вязнуть в песке, с чем она справляется на все сто. Задний барабанный тормоз работает намного адекватнее, чем на асфальте: между моментом нажатия на педаль и реальным замедлением проходит не целая вечность, а всего пару секунд. А в эти пару секунд происходит неизменный на песке контролируемый снос заднего колеса, от которого получаешь массу удовольствия.

Мало огня

За рулем этого байка хочется отжигать, однако его мотор вяло поддерживает энергичные порывы райдера
Вообще, если говорить о любительских оффроуд-покатушках, езда в контролируемом заносе – самая веселая забава. На песке она получается легко и непринужденно, тем более, когда высота по седлу мотоцикла составляет 790 мм. Всегда можно подстраховаться ногами.

Первые полчаса за рулем Кариона мне было очень весело. Я барахтался в песке, как ребенок, петлял между деревьями, а поворачивал исключительно после нажатия на педаль заднего тормоза. Конечно, пару раз упал, но пострадавших не было ни с моей, ни с мотоциклетной стороны. В плане готовности к падениям Карион – настоящий внедорожник: узкий движок, стянутый снизу металлической защитой картера, дешевый мягкий пластик в районе сиденья, миниатюрная приборка и небольшая круглая фара. Не помешала бы защита рукояток руля, чтобы не погнуть рычаги тормоза и сцепления. Больше ломаться здесь нечему.

Падения – не менее увлекательный элемент езды, чем снос заднего колеса. Максимум, что можно повредить, – погнуть рычаг тормоза или сцепления

Большой плюс Кариона в том, что он относительно легкий – 135 кг снаряженного веса. Конечно, современные внедорожные 450-ки весят намного меньше, а «злости» в них – как в пяти Карионах. Но тот, кто пробовал заезжать в дебри на тяжелых эндуро-туристах или дорожниках, знает, что 135 кг – это очень мало. На сыпучем покрытии малый вес – главное преимущество.

Вот если бы еще к этим килограммам добавить хотя бы 20-25 «лошадей» и столько же крутящего, доступного где-то на 6000 об/мин! Хилость 125-кубового мотора Кариона нагоняет тоску, хотя на бездорожье это не так заметно, как на асфальте. Если мотор хорошенько крутить, мотоцикл более-менее едет. 11 Нм снимаются здесь при 8000 об/мин, максимум мощности в 13,5 л.с. – вообще на десяти тысячах. Зачем столько шума? Какой толк от этих экстра-лошадей и ньютон-метров, которые бродят где-то на самом верху? Для справки: «воздушка» народного YBR125 обеспечивает мотоциклу 10 Нм уже при 6000 об/мин и 10 л.с. при 7800 оборотов. Мотор с такими характеристиками в теле Кариона был бы более уместен.

Сельская местность

Прежде, чем вернуть мотоцикл владельцу, я основательно погонял его по идеальному асфальту Старообуховской трассы Р-01, а так же ее ответвлениями в сторону Днепра. Там покрытие уже сильно отличается: к элитным коттеджным поселкам проложен элитный асфальт, к полузаброшеным турбазам ведут кривые бетонки вперемешку с грунтовками.

Ехать на Карионе по хорошему асфальту – неимоверная скука. Ровная отдача корейского 125-кубового движка при таком скромном объеме, как по мне, неуместна. Было бы веселее, если бы моторчик подхватывал в определенном диапазоне, лучше всего, с «низов». Активно работая ручкой газа и коробкой, мне удалось увидеть на электронном спидометре цифру 85 км/ч. После обкатки, когда мотор можно будет крутить на полную, Карион, наверное, поедет сотню. Больше – только с горки и при попутном ветре.

Посадка на мотоцикле вполне комфортна как для небольших прохватов. Седло в меру широкое, 9-литровый бак может обеспечить до 300 км автономной езды. Ветрозащита отсутствует как таковая, но с такими скоростями она и не нужна.

1. 1-цилиндровый мотор воздушно-масляного охлаждения раскручивается до 10000 об/мин, на «верхах» выдавая максимум мощности и крутящего. Металлическая защита картера устанавливается в стоке 2. Электронная приборная панель лаконична, но и сам мотоцикл не отличается наличием каких-то наворотов. Тахометр отсутствует 3. Сила Кариона – в широких, как у квадрика, шинах. Протекторы универсальных покрышек Shinko неглубокие как для серьезного бездорожья. Задний барабанный тормоз не боится грязи и песка, но его эффективность оставляет желать лучшего 4. Узкий бак вмещает всего 9,1 л бензина 5. Передний диск дополнен знакомым владельцам мотоциклов Hyosung 2-поршневым суппортом Tcic. Его информативность оставляет желать лучшего

Если свернуть с асфальта на обочину, не сбрасывая скорость, жизнь становиться веселее. Длинноходные подвески уверенно проглатывают небольшие ямы и выбоины, а широкие шины позволяют не обращать внимания на песчаные «ловушки», крайне опасные для обычных дорожников на шоссейной резине.

Также приятно колесить на Карионе по петляющим грунтовкам. Легкий мотоцикл послушно ложится в поворот, позволяя свешиваться, почти как на спортбайке. Если покрытие не внушает доверия, можно ехать в повороте по-супермотардовски, страхуя себя ногой. 135 кг – это же чуть тяжелее, чем велосипед!

Кроме песчаных россыпей и кривых лесных троп, приправленных корягами, ветками и поваленными деревьями, сельские грунтовки – вот, что прекрасно подходит Кариону. И максималка в 80-90 км/ч там не будет смотреться унизительно. Живи я в селе, с удовольствие ездил бы на таком мотоцикле

Тест Hyosung RT125D

Hyosung RT125D — почти полная копия популярного мотоцикла двойного назначения Yamaha TW125. Вместе с конструкцией и дизайном корейские умельцы перенесли в свое творение и оригинальную концепцию прародителя, которая и сделала японский мотоцикл столь любимым по всему свету.

Уникальность аппаратов семейства TW кроется в присущих только этим необычным машинам чертах: спицованные колеса с «пухлыми» и широкими шинами, небольшая высота сиденья, простейший 1-цилиндровый моторчик плюс общая примитивность, а потому и надежность конструкции. За счет нестандартных колес и пониженных передаточных отношений КПП эти забавные вседорожные аппараты способны пробираться в такие off-road дебри и забираться в такие горы, что непонятно, почему TW125 до сих пор не предложили на роль марсохода для космической программы NASA? Тест мотоцикла состоялся 25 декабря в Москве.

На моей памяти такой подарок судьбы был впервые: еще никогда под Новый год температура воздуха в столице не поднималась до уверенных +5 °С! Так что глобальное потепление — отнюдь не мифическое явление из серии пресловутого конца света, который за последнюю пару лет откладывался и переносился уже несколько десятков раз, а реальный процесс планетарного масштаба. Кто знает, быть может, уже в 2015 году мотосезон в Москве на зимние каникулы закрываться не будет?

Такой же, как

Поскольку тестовые испытания RT125D проходили в несколько необычных условиях и были ограничены не только температурными, но и временными рамка- ми, сразу расставлю все точки на «i», «?» и, конечно, «o»: этот материал не претендует на всеобъемлющее представление мотоцикла, а, скорее, является первым знакомством с моделью.

Разумеется, с приходом в столичный регион нового мотосезона, а, возможно, и раньше, мы обязательно протестируем корейский «вседорожник» со всем пристрастием! И еще одно замечание: в тексте статьи умышленно буду избегать сравнения мотоциклов Hyosung и Yamaha, по- скольку в противном случае редакционный корректор устанет убирать за мной фразы «такой же, как», «в точности повторяя» или «ничем не отличается»… Так что сделаю вид, что никогда не ездил на TW125, не видел его и вообще не в курсе о самом его существовании. Эргономика корейского мотоцикла рассчитана на людей сред- него роста и весьма умеренной комплекции. Поэтому если у вас, как у мафии, длинные руки, не меньшие ноги и не самое стройное тело весом под центнер, не стоит даже и пытаться: Hyosung RT125D едва ли покажется удобным. Что вполне ожидаемо: вы когда-нибудь слышали о двухметровых корейцах с 45-м размером ноги. Впрочем, крупные особи обычно не интересуются мотоциклами со 125-кубовыми 13-сильными моторами. Дизайн модели вызывает смешанные чувства.

С одной стороны, RT125D выглядит несколько игрушечно и при виде его хочется сложить руки на груди, склонить голову на- бок и сладко протянуть «О-о-о, какой милый. » Любителям брутального железа «вседорожник» Hyosung точно не понравится. С другой стороны, хотя все части и компоненты модели едва ли можно назвать красивыми и изящными, конструкция в сборе смотрится гармонично, а «пухлые» колесики — и вовсе, я бы сказал, привлекательно. Также, определенно, мотоциклу очень «к лицу» металлическая защита картера двигателя, установленная уже в стандарт- ной комплектации: этот небольшой, но значимый штрих в дизайне усиливает внедорожную составляющую облика Hyosung RT125D.

Супермото

Блог посвящается многочисленным поклонникам супермото: новые модели супермото, гонки на супермото, обзоры и тест-драйвы супермото, тюнинг супермото — всё о супермото!

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (317)

Супермото → Hyosung XRX125SM

Этот скрытный зверёк когда-то стал моим проводником в мир мото. Хотелось бы о нём рассказать.

Мне свезло оседлать последнюю версию XRX, как раз перед тем как модель была снята с производства. А «свезло», потому что на ранней версии мотарда присутствовал серьёзный дефект с ГРМ. Дефект, ни больше ни меньше, увеличавал шансы устроить двигателю «сталинград».

Стоимость мотоцикла на уровне именитой Honda XR125L (на практике старой и китайской). Но всё же в конце нулевых его прямым конкурентом был более дешевый Zongshen Dragon.

Рулится Хёсунг крайне легко. Седлуха относительно широкая и мягкая, не эндурное перило. Впечатляющий дорожный просвет. Высота по седлу 850мм. Но стОит на него усесться и кореец ощутимо просаживается, сказываются излишне мягкие подвески. Пилоту с ростом выше среднего, после первой сотни, затекание ног гарантировано. Уже будучи владельцем Ямаха Тенере, я снова попробовал сесть за руль Хёсунга – в тот момент меня не покидало ощущение езды на детском велосипеде, со всеми его плюсами и минусами.

Имеются массивные подножки для пассажира. Глядя на них, можно наивно предположить что для пассажира место есть 🙂 Главное отличие Хёсунга от многих конкурентов – задняя моноподвеска с прогрессивной характеристикой. Только поджать пружину этой моноподвески без матерных слов, киянки и куска трубы не возможно. Передняя вилка без регулировок.

У компании Хёсунг давние и запутанные отношения с Сузуки. Когда то корейцы выпускали движки по лицензии Сузуки, а позже и вовсе перетянули часть японских конструкторов к себе. Так что у мотоцикла масло-воздушний двиг японской школы, проблем с ним не возникает (м/фильтр от Сузуки подходит 1 в 1). Лошадок в движке что-то около 14. Тяги на «низах» в достатке, а вот обгон фур или затяжной подъём на трассе даются корейцу с напрягом, момента на высшей передаче нет.

Свет фары напоминает церковную лампадку, что наверное типично для всех подобных фар. Приборка электронная, присутсвуют стандартные показания, за исключением тахометра. Тормоза работают отменно, с запасом. Обвес из качественного пластика. Защита картера тоже пластиковая.

Медицинская карточка пациента.

В критической ситуации мотоцикл отбрасывает крыло и хвост 🙂 Ну, всмысле конструкция крепления крыла такова, что на буераках в районе фиксации к траверсе оно рассыпается очень быстро. Пришлось менять на крыло Aserbis. Примерно тоже самое происходит с хвостом, разве что шансов сохранить его больше (для увеличения жёсткости ставил стяжку).

Металлический экран на глушаке быстро осознал свою бестолковость и потерялся практически сразу. Без поддерживающего по периметру хомута похожая участь ждёт пластиковый бокс аккумулятора.

Таинственный дефект – это периодическое пропадание показаний скорости на обкатке мотоцикла. Замечено у многих. Позже трабл самоустранился.

Со временем на раме появились мелкие очаги ржавчины. Плюс на кромках ободов краска имеет свойства лущиться или вспучиваться, куда с удовольствием проникает влага.

Редкая размерность передней покрышки (110/70-17). Найти более зубастый аналог нереально. Поставил 120/90-17 — немного затирало стаканы на вилке. Хорошо встанет всё то, что по размеру будет чуть ближе к оригиналу.

Итог:

Всех этих пакостей пугаться не нужно, критичных проблем у мотоцикла нет, все баги устранимые, достаточно проделать несколько профилактических процедур с минимальными затратами. На асфальте болячки могут вообще не проявиться. Собственно, асфальт и есть родной ареал обитания супермото. Но ведь скучно же!

Пробежал на Хёсунге 15т. Вроде немного. Только ровных дорог этот кореец видел мало, а ситуаций когда я на него молился случалось много. И он меня ни разу не подвёл. «Дъявол кроется в деталях», бюджетность XRX заметна во всех его узлах, но с основной задачей он справляется без нареканий. Это я уже говорю со слов тех кто накатал в разы больше. Так что вопрос только в приемлимой цене аппарата, а чудить на нём можно долго и для кармана не накладно.

характеристики:

Двигатель
Тип двигателя — DOHC 4 — тактный охлаждение воздушно-масляное
Число цилиндров — 1
Число тактов — 4
Зажигание / Запуск — ? / электростартер/кик стартер
Объем двигателя, см3 — 124
Степень сжатия — 9:1
Клапанов на цилиндр — 4
Система охлаждения — Воздушно-масляная
Мощность, кВт/л.с. @ об/мин — ? / 14 @ 8500
Крутящий момент, Нм @ об/мин — 10.5 @ 7500
Карбюратор (кол-во x тип) — Карбюратор BDS26

Динамика и экономичность
Максимальная скорость, км/час — 100
Объем топливного бака, л — 7,4

Трансмиссия
Число передач — 5

Ходовая часть
Передняя подвеска — Телескопическая вилка перевернутого типа
Задняя подвеска — Маятниковая с центральным амортизатором и прогресивной характеристикой
Передние тормоза — Диск
Задние тормоза — Диск
Привод — Цепью

Размеры и масса
Колесная база, мм — 1430
Высота сидения, мм — 850
Дорожный просвет, мм — 295
Передние шины — 110/70-M17
Задние шины — 130/70-M17
Длина, мм — 2175
Ширина, мм — 840
Высота, мм — 1150
Сухая масса, кг — 123