16 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Horex VR6 какой он будет в классическом дизайне — МОЙ МОТОЦИКЛ

Horex VR — 6

Несколько месяцев 2010 года, мото – общественность провела в ожидании анонса нового мотоцикла от «Das Neue Motorrad», который должен был открыть новую веху в немецком мотоциклетном производстве.

Из – за отсутствия информации, мотоцикл оброс массой слухов. Одни пророчили окончание царствования «BMW» на рынке Европы и Германии в частности, другие говорили, что появится мотоцикл с электроприводом и станет массовым. В июне тайна раскрылась. «Виновником торжества» стала малоизвестная немецкая компания «Compact Bike Entwicklungs GmbH», выкупившая имя и логотип некогда известной немецкой марки «Horex».

Содержание

По сути, основатель новой реинкарнации «Horex» Клеменс Нис строил мотоцикл совей мечты, где главной «изюминкой» явился шестицилиндровый двигатель, запатентованный еще в 2007 году. Вместе со своим партнером Фрэнком Фишером, Нис нашел нестандартный подход как к разработке, так и к самой концепции этого мотоцикла. Основная масса разработчиков – инженеры, привлеченные из сторонних организаций, равно как и основная масса финансирования, также привлеченная со стороны. Не случаен и выбор бренда так, как былая слава марки «Horex» полностью совместима с концепцией нового аппарата.

Схема модели «VR – 6» сочетает в себе плавность хода и ровную «кривую мощности» V – образных двигателей с компактностью двигателей рядного типа. Примечательно, что двигатель данной модели имеет сверхмалый угол развала цилиндров – всего 15 градусов. Поршни имеют скошенные донца, что позволило расположить все 6 камер сгорания в единой плоскости и объединить головки цилиндров в единый компактный блок. Ширина его составляет всего 429 мм, что вполне сравнимо с шириной многих четырехцилиндровых рядных двигателей. На каждый цилиндр приходится по 3 клапана (2 впускных, 1 выпускной). С целью максимальной эффективности, они расположены вокруг свечи зажигания и приводятся в действие запатентованной системой TOHC (Triple Overhead Camshaft), состоящей из 3 параллельных распределительных валов. По данным производителя, двигатель способен выдать более 200 лошадиных сил всего при 8500 оборотах в минуту. Это стало доступно благодаря компрессору «Rotrex», привод которого имеет сменные передаточные числа и соединен непосредственно с коленчатым валом. Данная система имеет более высокую эффективность, нежели обычный наддув так, как прямой привод позволяет избежать эффекта ямы на малых оборотах. Также, компрессор оснащен промежуточным охладителем, интегрированным в систему охлаждения двигателя. Кроме того, сам мотор спроектирован, как модульная система, что позволяет производить версии мотоцикла с меньшим числом цилиндров.

Основа модели «VR – 6» — разомкнутая алюминиевая рама с герметичной полостью внутри и рулевой колонкой из стали. Учитывая шестицилиндровый двигатель весьма внушительной мощи, байк оснастили перевернутой вилкой с 50 – мм перьями и ходом 130 мм. Заднее колесо имеет консольное крепление и ход 120 мм. Тормозная система представлена двухдисковыми передними тормозами с радиальными скобами на 4 поршня и задним однодисковым тормозом со скобой на 2 поршня. В стандартную комплектацию аппарата также включена ABS и электронный ограничитель с предельным порогом 250 км/ч. Крутящий момент передается на 6 – ти ступенчатую коробку передач через многодисковое сцепление в масляной ванне с гидравлическим выжимным механизмом. Основной привод ременной, являющийся нестандартным решением для мотоцикла подобного класса. «Обут» мотоцикл в покрышки на 120 мм спереди и 190 мм сзади.

Конечно же, модель «VR – 6» и ее внешний облик целиком построены вокруг необычного и во многом уникального мотора, выставленного напоказ. Подобно тому, как «Yamaha V – Max» щеголяет своей V – образной «четверкой», а культовый «Triumph Rocket 3» рядной продольной «тройкой». Мотоцикл имеет целый набор акцентов: серебристые кругляши у основания распределительных валов, V – образная пластина сбоку блока цилиндров, алые крышки компрессора, три черных «конца» по правому борту и еще множество не менее приятных глазу мелочей, делающих мотоцикл уникальным в своем роде. Чувствуется явное влияние ретро – стиля, навеянного музейными мотоциклами, увиденными главным дизайнером Петером Науманном.

Стоимость модели «VR – 6» начинается от 20 тысяч евро, о поставках модели в Россию неизвестно.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Horex VR6 какой он будет в классическом дизайне

Немецкий бренд Horex представил свой новый байк Horex VR6 Classic как новинку 2014 года, второго мотоцикла в модельном ряду после VR6 Roadster.

Как то раз я уже упоминал о байке этого немецкого производителя. И вот они приготовили новинку — Horex VR6 Classic . Но сначала немного истории:

Horex — это известная немецкая марка, история которой началась еще с 1920-х годов и закончилась в 1960-м. Довоенная компания Horex была основана в 1923 году. Horex собирала мотоциклы, оснащая их четырехтактными двигателями Columbus. В 1925 две компании объединились, мотоциклы по-прежнему выпускались под брендом Horex. Сначала это были байки с одноцилиндровыми двигателями от 250 до 600 куб. см. В 1933 компания выпустила две модели, оснащенные двигателями 600 куб. см — S6 и 800 куб. см — S8. Вторая мировая война внесла коррективы, и компания Horex смогла продолжить выпуск мотоциклов только в 1948 году, представив мотоцикл 350 куб. см, носивший название SB 35 Regina. Модель была более чем успешна! Например, в 1953 году компания Horex продала 18600 мотоциклов этой модели. Кстати, с 1951 года байк оснащался 30-сильным 500-кубовым двигателем Imperator. Затем, в 1954 модель выпускалась в 400-кубовом исполнении. Позже, в 1955 году модель Regina была заменена моделью Resident. Но потом компания исчезла как таковая и много лет об этой компании никто ничего не слышал. И тут в 2011 году стало известно о том, что Horex возрождается. Первым мотоциклом возрожденной компании стал Horex VR6 Roadster, а в настоящее время немецкие инженеры и дизайнеры занимаются производством второй модели Horex — VR6 Classic, которая будет продаваться как модель 2014 года.

«Horex VR6 Classic отдает дань уважения классическим мотоциклам, ранее производившимся в Бад-Хомбурге. Классический Horex красного цвета в сочетании с серебристыми полосами напомнят про известные предыдущие дорожные и гоночные модели этого бренда» —
так говорит руководство компании.

Немного о Horex VR6 Roadster:

Авторы этого байка — немецкий инженер Клеменс Низ (Clemens Neese) и его бизнес-партнер Франк Фишер (Frank Fischer). К дизайну мотоцикла также приложил руку Петер Науманн (Peter Naumann), человек, известный тем, что создал концепции таких машин как MZ 1000S и MZ 1000SF, а также скутер BMW C1 и трехколесный концепт CLEVER.

Читать еще:  Мотоцикл Drakon NKD 50 (2007): технические характеристики, фото, видео

Мотор использует идею, аналогичную двигателю Volkswagen VR6 — два блока цилиндров расположены под углом друг к другу, причем этот угол составляет всего 15 градусов. Причем обе группы цилиндров закрывает одна крышка головки блока. Все 6 впускных клапанов — с одной стороны, а выпускные — с другой. Поэтому несмотря на V-название, в этом моторе есть многое и от обычной рядной шестерки. Диаметр цилиндра — 68мм, ход поршня — 55мм. Максимальный момент — 154 Нм при 7 200 об./мин.

Запросили за него всего то каких то 20 000 евро за машину конечно звучит дорого, но это дешевле, чем, например, Yamaha VMax 2010 года (21 700 евро). Байк поступил в продажу в 2011 году. И, кстати, один из родстеров как то засветился в России, что многое говорит….

Теперь можно подвести тему разговора к новинке — Horex VR6 Classic:

VR6 Classic практически не отличается от рестайлинговой и дефорсированной версии модели Horex VR6 Roadster. В легкую алюминиевую раму вписан все тот же 1200-кубовый ультра-компактный VR6, но с увеличенным крутящим моментом на низких и средних оборотах. Двигатель развивает 126 л.с. на 8500 об/мин и 120 Нм на 7000 об/мин.

Частично, увеличению тяги на «низах» поспособствовала доработанная выхлопная система.

Подвеска также улучшилась по сравнению с «родстером». Здесь стоит полностью регулируемая перевернутая вилка WP и новый задний амортизатор Sachs с регулировками преднатяжения пружины и скорости отбоя. Тормоза представляют собой два 320-миллиметровых диска и 4-поршневые скобы Brembo спереди и 264-миллиметровый диск с двухпоршневым суппортом Brembo сзади. Обе модели VR6 оборудованы новейшей системой ABS Bosch 9MB.

На Horex VR6 Classic в Европе ценник начнётся от 24 500 евро. Когда доберется новый мотоцикл в наши края (если доберется) и во сколько его оценят дилеры останется пока загадкой, но думаю будет подороже.

Недавно в Бад-Хомбурге, Германия, был открыт музей мотоциклов Horex. Именно там и наладят производство VR6 Classic 2014 года.

Überbike: Horex VR6 Roadster

Признайтесь честно, когда летом 2010 г., в разгар сильнейшего за последние 80 лет экономического кризиса, немецкий инженер Клеменс Незе объявил о возрождении марки Horex, причем начал сразу с дорогущего 1200-кубового родстера, вы не посчитали его ослом?

000_moto_0412_062

Что же, если так, то ослами оказались вы (и миллионы вам подобных). Потому что герр Незе уже начинает производство своих мотоциклов на заводе в Аусбурге, в 100 км к северо-западу от Мюнхена. Посетив недавно предприятие, я не только увидел предсерийные экземпляры Horex VR6 Roadster, но и поговорил с самим Клеменсом и его коллегами. Они успели и довести до серийного производства этот в высшей степени инновационный аппарат, и развернуть дилерскую сеть. В текущем году продажи начнутся в трех странах: в Германии, Швейцарии и Австрии. В 2013-м они охватят всю Европу, а еще через год и заморские рынки.

Безусловно, главная изюминка возрожденного Horex — двигатель так называемой рядно-V-образной схемы (VR). На таких моторах собаку съел Volkswagen (и его инженеры консультировали проект), а Незе запатентовал этот принцип для двухколесного применения. Два ряда цилиндров расположены под углом всего 15º, благодаря чему и получился выдающийся по компактности шестицилиндровик. Головка цилиндров — единая для обоих рядов, так же как и три распредвала, вращающихся в подшипниках скольжения. На каждый цилиндр — три клапана (два впускных и один выпускной) и одна форсунка. Мощность передается на заднюю шину Metzeler через сцепление с гидроприводом, шестиступенчатую коробку передач и цепь (на прототипе был ременный привод). Скорость, как и на многих немецких автомобилях, ограничена величиной 250 км/ч.

Спроектировали этот инновационный силовой агрегат Мартин Долл, профессор кафедры конструирования ДВС Мюнхенского университета прикладных наук, и Руперт Байндль, один из самых неординарных инженеров-двигателистов (на его счету двухвальный четырехшатунный двухцилиндровый дизель для круизера Neander и победивший в чемпионате Европы гоночный BMR Supermono). Производством агрегата занялась компания Weber Motor, единственный немецкий независимый двигателестроитель.

Этот неординарный силовой агрегат установлен в столь же незаурядном шасси модульной конструкции. Два боковых элемента из алюминиевого сплава соединены со стальной трубчатой конструкцией, включающей в себя и рулевую колонку. Угол ее наклона, равный на Roadster 24º, в перспективе можно будет варьировать — от 22 до 28º. Передний «телескоп» перевернутого типа WP сочетается с моноамортизатором той же марки, соединенным через рычажную систему с алюминиевым маятником с консольным креплением колеса. Радиальные четырехпоршневые скобы Brembo работают совместно с лепестковыми тормозными дисками Braking. ABS входит в стандартное оборудование. Высота седла — 820 мм, но можно заказать и пониженное — 800 мм.

Хотя на прототипе был установлен двигатель с компрессором, в серию поначалу пойдет безнаддувный вариант. Впрочем, его показатели тоже впечатляют: 161 л.с. при 9000 об/мин и 135 Нм при 7000 об/мин, причем 90 Нм доступны уже с 2000 об/мин, а 100 Нм — с 3500 об/мин. В 2014 г. начнется производство и компрессорного варианта Sport. Horex свои обещания выполняет!

001_moto_0412_062

002_moto_0412_062

009_moto_0412_062

003_moto_0412_062

004_moto_0412_062

005_moto_0412_062

010_moto_0412_062

011_moto_0412_062

012_moto_0412_062

013_moto_0412_062

014_moto_0412_062

015_moto_0412_062

Впрочем, о том, почему, как и когда, лучше всех знает Клеменс Незе — глава, организатор и вдохновитель проекта. Инженер по образованию и заядлый мотоциклист с детства, Незе 18 лет проработал в Калифорнии в Силиконовой долине, в компаниях Hewlett Packard и Oracle. Восемь лет назад он решил удовлетворить свои собственные амбиции — построить мотоцикл, которого, по его мнению, не хватает рынку.

006_moto_0412_062

Клеменс, когда начнется производство Horex VR6 и сколько он будет стоить?

Производство мы начинаем в апреле 2012 г., и в конце этого месяца первые мотоциклы поступят к дилерам. Цена базовой версии €21,7 тыс. — конечно, вы вольны ее увеличить за счет разнообразного дополнительного оборудования.

Сколько машин вы изготовите в первый год?

В 2012-м — около 400 аппаратов. Точное количество зависит от спроса — сколько заказов соберут наши 30 дилеров в Германии, Швейцарии и Австрии. Мы будем продавать нашу технику только через них (никаких прямых продаж), и поначалу лишь в этих трех странах.

Так что вы будете работать по заказам от дилеров?

Да, это наш принцип. Наши дилеры должны иметь по крайней мере два мотоцикла: один для тест-драйва, другой — для немедленной продажи. Но уже на этой стадии интерес к машине так велик, что кое-кто заказал по несколько экземпляров.

Когда начнете продажи в других странах?

Как вы знаете, в Европе пять главных стран — покупателей мотоциклов, и мы начали работать лишь в одной из них — в Германии. Остаются Италия, Франция, Великобритания и Испания; в одной-двух из них мы начнем продажи в 2013-м, в других — еще через год.

А на иных континентах — в Америке, Азии, Австралии?

Не раньше чем в 2014 г.

С первым годом понятно. А дальше?

В 2013-м планируем произвести 1000 мотоциклов. Тогда же появятся и новые модели: Classic и Sport. Подумываем и о версии Touring.

Читать еще:  Тест-драйв Aprilia Caponord

Они будут без компрессора, как и Roadster?

Classic — точно без него. А Sport получит компрессор, хотя возможен и безнаддувный вариант.

Но когда вы впервые представили Horex в 2010 г., он был компрессорным — без альтернатив. Почему же в серию пошел безнаддувный вариант?

Компрессорная версия потребовала больше времени — в плане как технической проработки, так и взаимодействия с поставщиками. Но безнаддувный вариант не имеет кардинальных отличий — мы даже оставили шестерню привода компрессора на коленвале.

Получается, покупатели впоследствии смогут поставить компрессор на свой Roadster?

Если позволит шасси — да. Двигатель и электроника полностью готовы к такой доработке.

Ваш завод расположен рядом с одним из главных немецких производителей ECU для промышленности и армии. Вы используете их блоки управления?

Да, мы очень довольны, что KTS — наш поставщик. Их блок управления чрезвычайно мощный узел, мы даже не все его возможности используем. Но это дает нам простор для совершенствования.

Вы основали компанию в Мюнхене — почему же завод расположили в Аусбурге?

Поначалу компания работала в Мюнхене в моей собственной квартире! Потом мы разместили наш офис рядом со штаб-квартирой TÜV — организации, которая занимается сертификацией всех транспортных средств, и это нам здорово сэкономило время и средства в период сертификации. Но для завода мы выбрали Аусбург.

Видимо, повлиял тот факт, что Аусбург расположен в самом сердце немецкого автопрома — в ближайших городах заводы MAN, Audi, да и BMW недалеко?

Да, этот фактор оказал немалое влияние. В плане инфраструктуры и местной поддержки Аусбург — лучший выбор.

Сколько работников занято на вашем заводе?

Пока 15, к концу года их станет 17. Учтите, что двигатели нам делают на стороне. Четыре человека заняты сборкой мотоциклов, причем к каждой машине прикреплен работник, который сопровождает сборку от начала до конца.

И ставит свой автограф?

Хороший вопрос! Мы пока еще не решили, выдавать сертификат или крепить именную табличку на мотоцикл. В любом случае каждый покупатель будет знать, что его аппарат сделал, скажем, Йохан Шмидт.

007_moto_0412_062

Чем отличается серийный вариант от прототипа, кроме того что на нем отсутствует компрессор?

Самое явное отличие — другая выпускная система. На прототипе мы использовали три глушителя с правой стороны, на серийной версии — два: такая система и выглядит изящнее, и лучше подходит для бескомпрессорного варианта. Более того, оказалось, что и компрессорная версия с ней хорошо сочетается.

Второе важное отличие — отказ от ременной главной передачи в пользу цепи. Слишком мощный двигатель для ремня! Но в нашей цепной передаче мы использовали прогрессивную систему смазки от Schunk Group: она постоянно подает на цепь тонкий слой графита, который заполняет зазоры. Его не сбрасывает центробежная сила, так что задняя часть мотоцикла остается чистой. К тому же тонкий слой графита образуется и на звездочках, что повышает срок их службы и позволяет реже проводить регулировку. Потому некоторые преимущества ременного привода мы сохранили.

На компрессорной версии был только один дроссельный корпус…

Да, мы считали, что за счет применения компрессора динамика не пострадает. Но тесты показали, что мы ошибались! Так что и в компрессорной, и в бескомпрессорной версиях у нас будет шесть дроссельных корпусов. Это хуже с точки зрения стоимости производства, но лучше для динамики.

Сколько весит VR6?

Сейчас 245 кг, но надеемся снизить сухую массу до 240 кг.

У вас в настоящее время четыре мотоцикла на испытаниях. Сколько они накатали?

Около 30 тыс. км, и этот пробег растет каждый день.

Экономический спад повлиял на вашу стратегию?

Ну, в Германии нет никакого экономического спада. И это для нас не слишком хорошо — я предпочел бы иметь дело с поставщиками, которые не загружены постоянно на 150%.

Нынешнее положение соответствует вашим ожиданиям той поры, когда вы начинали проект?

Да мы продвинулись дальше того, о чем я мечтал! Когда в 2004 г. я начал работу над этим проектом, то хотел всего лишь возродить славное имя и не мог даже подумать, что получу такую поддержку от специалистов, бизнесменов и публики. А самое главное, мы имеем полное финансирование и для начала производства, и для его развития. И чем дальше, тем лучше!

008_moto_0412_062

ИСТОРИЯ HOREX. Компания основана в 1923 г. в городе Бад Хомбург, что к северу от Франкфурта, владельцем стеклодувной фабрики Rex Фридрихом Клеманом, и ее название образовано сочетанием HOmburg + REX. Клеман был также главным акционером расположенной неподалеку фирмы Motorenfabrik Oberursel, в годы Первой мировой войны поставлявшей авиадвигатели для истребителей Fokker (в том числе для триплана Dr. 1, на котором летал знаменитый «Красный барон» — немецкий ас Манфред фон Рихтгофен). После войны она производила мотоциклетные моторы под маркой Columbus — 250-кубовый верхнеклапанный двигатель этой фирмы стоял и на первом Horex. В 1925 г. Клеман объединил обе свои компании, и они выпускали целую серию одноцилиндровых верхнеклапанных моделей рабочим объемом от 250 до 600 см³. В 1933 г. гамму дополнили мотоциклы с рядными двухцилиндровыми верхневальными моторами: 600-кубовый S6 и 800-кубовый S8.

Свою репутацию Horex укреплял во всякого рода соревнованиях, причем заводскую команду возглавлял сын владельца Фриц Клеман — не в силу происхождения, а в силу таланта. В 1927 г. он на 675-кубовом Horex финишировал третьим в самой первой мотогонке на трассе «Нюрбургринг». В 1929 г. британский ас Томми Буллус почти выиграл Гран-при Германии на 500-кубовом Horex, но, увы, сошел на последнем круге. В 1930-е гг. Карл Браун на компрессорном двухцилиндровом Horex стал чемпионом Германии в гонках мотоциклов с коляской.

В те же годы главный конструктор компании Герман Реб спроектировал целую гамму прогрессивных по тем временам моделей — от 63-кубового двухтактного Gnom до солидных 980-кубовых аппаратов. Эти машины вывели Horex на первое место в Германии — она опередила и BMW с ее слишком дорогими мотоциклами, и специализирующуюся на дешевой технике DKW.

Вторая мировая война прервала мотоциклетное производство, но, как это ни удивительно, хотя завод выпускал авиамоторы, он практически не пострадал от бомбежек. После войны семья Клеман ухитрилась установить хорошие отношения с американскими оккупационными властями, и ей удалось возобновить мотопроизводство раньше, чем другим немецким компаниям. Она раньше получила и разрешение выпускать мотоциклы с рабочим объемом двигателя более 250 см³ (отмененное для всех прочих лишь в 1950 г.), что позволило ей уже в 1949 г. запустить в серию 350-кубовую одноцилиндровую Regina. В начале 1950-х этот аппарат стал бестселлером — только в 1953 г. продано 18 600 штук.

Гоночная версия Regina появилась в 1950 г., но она не могла противостоять специальным спортивным машинам. Поэтому в 1951 г. спроектировали совершенно новый мотоцикл, с 500-кубовым 30-сильным двигателем Imperator. В этом аппарате был применен двухцилиндровый рядный мотор с центральным приводом верхнего распредвала цепью — японцы потом десятилетиями копировали эту схему! Через год на гоночные трассы вышел специальный вариант, с двумя верхними распредвалами, а Роланд Шелл при заводской поддержке строил очень удачные одноцилиндровые 250-кубовые и 350-кубовые машины, также с двухвальной головкой.

Читать еще:  Мотоцикл HY125-3C (2012): технические характеристики, фото, видео

В 1953 г. компания выпустила 350-кубовый и 400-кубовый варианты модели Regina. В том же году с апреля по ноябрь Норберт Виттазек и Эдуард Эдилицбергер на 350-кубовой Horex Regina с тяжело груженной коляской обогнули наш шарик, намотав 47 569 км. Увы, на немецком рынке начался глубокий спад продаж мотоциклов (немцы пересаживались на автомобили), и в 1955 г. компания выпустила всего 5 тыс. машин. В конце того года Horex сменила модель Regina с ее длинноходным верхнеклапанным двигателем на более современный Resident с полностью новым короткоходным верхневальным мотором. Увы, чрезвычайно высокие затраты на разработку этой модели наложились на провал выпущенного в начале 1956 г. скутера Rebell с 250-кубовым горизонтальным верхневальным мотором — не удалось продать ни одного экземпляра! В 1958 г. компания Horex закрылась, и в 1960 г. ее завод приобрел Daimler-Benz.

В конце 1970-х бренд попытался возродить Фриц Рот: в союзе с Фридлем Мюнхом он под этой маркой создал 1400-кубовую турбонаддувную версию мотоцикла Munch Mammut, а также продавал переименованные 50-кубовые аппараты производства итальянской компании Testi. Позднее, в 1984 г., Рот реализовывал под маркой Horex изделия другой итальянской фирмы — HRD, на этот раз кафе-рейсер с 500-кубовым двигателем Horex. Наконец, в 1992 г. на японском рынке появился кафе-рейсер Horex Osca c 650-кубовым двигателем Honda Dominator. Но и этот эксперимент был недолгим.

Horex VR6 Roadster: шестиступенчатая развертка

Стиль и шестицилиндровый двигатель VR составляют уникальное впечатление. Мы проверили, есть ли у родстера Horex VR6 что-то еще. Некоторые слова привлекают внимание мотоциклистов. Одним из них является «шестицилиндровый». Когда появились слухи о реактивации Horex, они вызвали интерес среди других потому что мотоцикл компании должен был иметь шестицилиндровый двигатель. Мало того, это должен был быть VR-шесть или два цилиндра, расположенных в два ряда, разделенных под небольшим углом (15 °) и смещенных друг от друга.

Несмотря на это, трагедии нет, потому что VR-шесть генерирует 161 л.с. Впечатление не только от двигателя. Благодаря сочетанию классического стиля и современных акцентов, машина впечатляет. Horex выглядит мощно, и это впечатление подтверждается, когда вы занимаете место за пультом управления. Хорошо обтянутый широкий диван расположен на высоте 830 мм, поэтому лучше иметь длинные ножки. Тем более что вам нужно маневрировать весом 270 кг.

До того, как звучит VR6

Стартер должен включиться на несколько секунд. Тахометр показывает 1000 оборотов в минуту, через некоторое время он прыгает со скоростью 2000 оборотов и, наконец, достигает 1600 оборотов в минуту. Несмотря на длинный резервуар, расположение руля, подножки и кушетки удачное. Поскольку мощные профили рамы проходят над двигателем, мотоцикл приятно сужается в талии.

Для такого большого оборудования, на удивление легко запустить Horex в джунглях большого города. На извилистых дорогах за городом это тоже замечательно. С этой массой было трудно ожидать, что такая свобода переместится из одного представления в другое. Вилка, несмотря на слишком мягкий для моего вкуса выравнивание, элегантно сглаживает неравенство. Задняя часть настроена гораздо жестче, амортизатор не реагирует так же точно, как перевернутая вилка, но все же обеспечивает достаточный комфорт.

По крайней мере, пока дорога не будет в хорошем состоянии. На худшей поверхности оборудование обрабатывает меня короткими, резкими ударами. Приятно, что задний шарнир имеет регулировки предварительного натяжения пружины, а также демпфирующие силы отдельно для высоких и низких скоростей. Поскольку Horex не преследует, его спортивные таланты должны оцениваться как высоко развитые. Кроме того, это исключает присутствие пассажира без протестов.

Прррр, сумасшедший!

А двигатель? Снизу, с громким ревом, он несется как сумасшедший, около 4000 оборотов в минуту, генерируя 104 Нм крутящего момента. Это еще не все, что он может сделать: при 7200 об/мин он достигает 132 Нм. Что касается 1,2-литрового объема, стоимость впечатляет. К сожалению, диапазон 4000-6000 об/мин – это большая дыра. Поэтому, если вам нужно быстро обогнать, вам нужно сбросить один или даже два пробега. От машины такого калибра вы можете ожидать лучших манер в среднем диапазоне оборотов.

Однако за 6000 об/мин печка злится. Измеренный на динамометре мощностью 154 л.с., он гарантирует отличное ускорение. Только при скорости выше 9900 об/мин двигатель ослабевает.

Приблизительно до 4500 об/мин силовой агрегат работает с большой культурой, хотя выше этого предела на руле и подножках я чувствовал явную вибрацию. Это раздражает только при преодолении длинных отрезков при постоянных оборотах. Всякий раз, когда вам приходится постоянно переключать передачи и обороты, эти реакции считаются проявлением довольно сложной природы мотоцикла.

Настройка впрыска топлива и реакция на изменения нагрузки являются более тревожными. Ну, на низких оборотах, осторожное закрытие газа вызывает такие реакции, как если бы вы закрывали дроссели. Одной из причин может быть то, что двигатель вообще не реагирует на первый миллиметр вращения ручки газа. Смена режима с Touring на Sport не сильно помогает.

Однако тормоза стоит похвалить. Следует признать небольшую тенденцию стоять в вертикальном положении при торможении в сборе, и все. Более важным является тот факт, что ABS реагирует так, как и должно при необходимости. Даже во время экстренного торможения Horex сохраняет пробег. У машины отсутствует сцепление с антископом. Действительно, быстрое отключение газа сопровождается немного более медленным закрытием заслонок, что должно успокоить заднюю часть машины. Это работает довольно хорошо, но иногда у меня складывалось впечатление, что режим реагирует с задержкой.

В Horex сочетались стильный силуэт и сдержанная элегантность. Короткие серии (цель Horex – 1000 штук в год) делают эту машину эксклюзивной, и она должна стоить – более 1 517 796 рублей – это много…

Что это за VR

Силовые агрегаты с шестью цилиндрами являются обычно большими конструкциями. Вот почему глава Horex Clemens Neese выбрал VR. Это решение сочетает в себе небольшую длину ряда с небольшой шириной вилки. Оба ряда цилиндров смещены относительно друг друга и установлены под небольшим углом в системе V. Эта небольшая вариация цилиндров – в данном случае 15 0 – означает, что двигатель имеет один блок и одну головку. Чтобы подогнать все тарелки под общую головку, днища цилиндров должны быть обрезаны под углом, поскольку плоскость контакта головки не перпендикулярна оси цилиндров.

Большая работа включала также разработку формы впускного и выпускного каналов. Вот почему двигатель Horex имеет три клапана на цилиндр. Общая головка ограничивает число распределительных валов тремя, из которых средняя управляет девятью клапанами, то есть выхлопом заднего и впускного передних цилиндров. Такой ход каналов означает немного худшую выходную мощность. Но не обязательно в родстере VR6 – 130 л.с. с литровой мощностью – это хороший результат.

Охлаждение – не менее сложная задача. Форма и направление каналов охлаждающей жидкости сложны из-за недостатка места. Первоначально запланированный компрессор, по крайней мере, будет иметь дело с энергетикой, но для этого потребуется решение проблемы охлаждения и смазки. С технической точки зрения это самое главное. Вот почему Cle Mens Neese гарантирует, что Horex однажды получит турбо.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector