Хонда VT 1300 Fury – элегантный мотоцикл с небольшим бензобаком
VT 1300 Fury
VT 1300 – модель мотоцикла, марки Honda,
Серия круизеров Honda VT1300C пришла на смену серии Honda VTX1300 в 2009 году, представив рынку модель Honda VT1300CX Fury. Ближе к 2010 году появились еще три модификации мотоцикла – Honda VT1300CR Stateline (классическая версия), Honda VT1300CT Interstate (классическая версия + кофры и лобовое стекло) и Honda VT1300CS Sabre (похожа на Honda VT1300CX Fury, но с приборной панелью на баке, другим седлом, вилкой, маятником, топливным баком и колесами).
Двигатель Honda VT1300C, по сравнению с мотором Honda VTX1300, получил инжектор, другие распредвалы и выхлопную систему. В итоге мотор стал выдавать около 58 л.с. мощности и 107 Нм крутящего момента. Исключение составляют версии Honda VT1300CS Sabre, мощность которых достигает 74 л.с. и 123 Нм момента.
Также нововведением серии Honda VT1300C стало появление версий с комбинированной тормозной системой ABS. Визуально модели с ABS отличаются 3-поршневым передним и 2-поршневым задним суппортом. В названии моделей с ABS присутствует дополнительная буква А – VT1300CXA, VT1300CRA, VT1300CTA, Honda VT1300CSA.
Несмотря на ориентированность серии Honda VT1300C на продажи во многих странах мира, включая Южную Африку, Индию, ОАЭ, особу популярность модель получила в странах Северной Америки. В настоящее время, по состоянию на 2017 год, модель присутствует в продаже лишь на территории США.
Основные конкуренты Honda VT1300CX Fury в классе:
Модель Honda VT1300CX Fury продолжает выпускаться по настоящее время практически в неизменном виде.
2009 г. (2010 модельный год) – начало производства и продаж модельной серии Honda VT1300C.
2011-2015 гг. – без существенных изменений.
Модель: Honda VT1300CR Stateline, Honda VT1300CRA Stateline (ABS); Honda VT1300CX Fury, Honda VT1300CXA Fury (ABS); Honda VT1300CS Sabre, Honda VT1300CSA Sabre (ABS); Honda VT1300CT Interstate (все рынки).
2016 г. – модификации Honda VT1300CS Sabre и Honda VT1300CSA Sabre (ABS) больше не предлагаются. Модель продается только на рынке Северной Америки.
Модель: Honda VT1300CR Stateline, Honda VT1300CRA Stateline (ABS); Honda VT1300CX Fury, Honda VT1300CXA Fury (ABS); Honda VT1300CT Interstate (Северная Америка).
Кастом для жизни: Honda VT1300CXA Fury
Вся кастом-культура — один сплошной эксгибиоционизм. В первую очередь — «шашечки», и только потом — «ехать». Но японцы вечно все понимают по-своему…
000_MOTO_1110_030
Нет, изначально никто не сомневался, что продукт от Honda будет жизнеспособным, но одно дело обвесить «по-кастомному» мотоцикл с практически классической геометрией и «воткнуть» в него универсальный мотор, который применяли на всем, от эндуро и круизеров до родстеров и туреров (как было сделано, например, с серией NV750 аkа VT750), а другое — построить правильный кастом, с соблюдением всех (ну или почти всех) канонов стиля, и при этом «научить ездить» сие чудо с углом наклона вилки в 45 градусов, достигнутым, правда, за счет фантастического угла коррекции в 13 градусов (угол установки перьев относительно оси рулевой колонки), фактическим «рейком» в 32 градуса и «двухсотым» задним баллоном (более подробно о технической части см. «Мото» №5, 2010). Я, разумеется, подразумеваю под словом «ездить» не просто способность перемещаться в пространстве, но и управляемость, разгонную и тормозную динамику, эргономику — в общем, всё, чем кастомы, чопперы и прочие круизеры особо не «страдают». Вообще, у Honda забота о человеке — один из главных принципов конструирования, в отличие от многих других производителей, которые делают мотоциклы для трека, для снимания девчонок, для бездорожья… Honda всегда делает мотоциклы, в первую очередь, для пилота, и только во вторую для чего-то. Собственно, история с Fury это только подтвердила.
Весь жизненный опыт буквально кричал мне о том, что такой «паровоз», с такой базой, размерностью колес и наклоном вилки, должен хорошо уметь делать только одно — благородно рычать и сверкать хромом, ну, может быть, еще ехать по прямой. Но Fury взломала заскорузлость сознания с легкостью пудовой гири, упавшей на куриное яйцо! Триста килограммов снаряженной массы на ходу абсолютно послушны и прогнозируемы. Мотоцикл не подламывается в поворотах, как подавляющая масса одноклассников, не сопротивляется воле пилота при попытках свернуть с прямой, он просто делает то, что от него требуется в данный момент. Единственная, пожалуй, семейная проблема, которой избежать не удалось — малый угол наклона в поворотах. Уложил чуть глубже — и уже чертишь «якорем» подножки по асфальту. При этом запаса профиля резины, «держака» и жесткости ходовой хватило бы еще градусов на 10–15 запросто, но — увы и ах! — поворачивать можно лишь медленно и печально. Ну, или менять «якоря» подножек раз в месяц. В общем, за рулем этого аппарата, отвлекаясь на собственные мысли и взгляды из проезжающих машин, я то и дело забывал о том, что все же я на кастоме, причем, достаточно радикальном, потому что легкость управления, юркость и послушность мотоцикла больше подошли бы какому-нибудь вполне свежему «классику».
Пробки — серьезная проверка для любого мотоцикла. Способность к ежедневной эксплуатации, согласитесь, является важным фактором при выборе аппарата. Именно эта дисциплина вызывала у меня серьезный скепсис перед началом теста, но то, с каким блеском Fury прошла это испытание, окончательно убедило меня в том, что в конторе господина Соичиро Хонды работают люди исключительно с маготехническим образованием. Длинный и низкий «паровоз» настолько легко и просто прошивал столичные пробки, что порой даже приходилось разгонять зазевавшихся спортбайкеров из «междурядья». Если попытаться резюмировать все ездовые впечатления, это можно сделать одним словом — легкость. Мотоцикл легок в управлении в полном смысле этого слова. Он не требует от пилота никаких усилий. Езда на Fury — это отдых, даже по изнывающей от ненормальной жары Москве, даже по пробкам, даже по не очень хорошему асфальту.
Да, ходы подвесок — практически спортбайковские: всего 102 мм спереди и 95 сзади. Но даже с такими мизерными ходами, даже с учетом угла наклона вилки, подвеска добросовестно отрабатывает все неровности. Разумеется, «лежачих полицейских» ходом проскакивать не стоит, а на высокой скорости иногда зад отрывается от седла, не успевая за «отработавшими» подвесками, но общий уровень комфорта более чем приемлемый. Такая характеристика достигнута за счет «крутой» кривой прогрессии подвески. То есть, проще говоря, подвеска с каждым миллиметром хода становится ощутимо жестче. Скажу так: пробоев за почти тысячу тестовых километров не случилось ни одного, и мой любимый позвоночник ни разу не сделал даже робкой попытки осыпаться во всем известный предмет нижнего белья.
А вот пассажиру на Fury вовсе не так комфортно, как пилоту. Тру-чопперная «нашлепка», носящая гордое название «пассажирского сиденья», конечно, выдержана в канонах стиля, и вроде как «правильная» подруга байкера и на голом крыле должна чувствовать себя отлично — вспомните окончание фильма про Харли Дэвидсона и ковбоя Мальборо. Но то кино, а тут — правда жизни. Моя спутница, которая проехала со мной не одну тысячу километров на совершенно разных мотоциклах, прокатившись пассажиром на «Фурии» километров двадцать, заявила, что название мотоциклу подобрано абсолютно точно, пересела на свой и кататься «пафосно и толсто» на «клевом чоппере» отказалась наотрез. Кстати, примерно так же дела обстоят с попытками «прокатить» на Fury свой собственный скарб. Чистые линии «тру-чоппера» напрочь исключили возможность размещения на пассажирском месте не то что рюкзака, а даже скромной авоськи. Извечное багажное спасение мотоциклиста — багажную сетку просто не за что цеплять! Никаких специальных скоб для крепления багажа или, на худой конец, элементов подрамника под задним крылом, за что можно было бы зацепить крючья «паука», нет. Можно, конечно, «зацепиться» за само крыло, но оно пластиковое, и уж если не сломается, то лакокрасочное покрытие будет испорчено. Так что на «дальняк» — только с рюкзаком за плечами.
Кстати, о «дальняках». Второй сюрприз от мотоцикла после управляемости — ветрозащита. На совершенно «голом» кастоме, где «аэродинамическую» форму имеет только корпус приборной панели размером с две сигаретных пачки, не сдувает! Вот уж действительно очевидное-невероятное. Мотоцикл позволяет держать крейсерские 140–150 км/ч, и при этом встречный поток не то чтобы не «отрывает голову», а вообще не досаждает, на любой скорости оставаясь на уровне «ветер свободы дует в лицо». Как хондовские инженеры смогли достичь такой аэродинамики, для меня навсегда останется загадкой. «Очевидную невероятность» дополняет еще и то, что даже на скорости, близкой к максимальной, встречный поток не срывает ноги с подножек и не «растопыривает» колени, чем страдают практически все «чоппероиды». Возвращаясь к вопросу управляемости, но уже в трассовом формате, отмечу, что жесткости ходовой и ресурса управляемости с лихвой хватает даже для очень быстрой езды, а благодаря длинной базе и большому наклону вилки, мотоцикл, традиционно для чопперов, имеет отличную курсовую устойчивость и стабильность даже на не очень качественном покрытии. В целом получается вполне «дальняковый» аппарат. И быстро, и не утомляет, и комфортно, вот только путешествовать придется или одному, с рюкзаком на спине, или с пассажиром и толстым кошельком в кармане, чтобы все необходимое покупать прямо по пути.
Высокие скорости требуют и качественных тормозов! Тестовый аппарат оборудован опциональной ABS с комбинированной тормозной системой. Трехпоршневой плавающий суппорт спереди, хорошо знакомый нам по семейству VTX, несмотря на свою основательность, оказался практически бесполезным. Вынесенное далеко вперед колесо с очень скромным пятном контакта практически не загружено, и оттого то и дело норовит сорваться в юз. Пару раз, пока я не понял, что про рычаг на руле лучше забыть, ABS спасала. Кстати, на безабээсной версии Fury спереди установлен более скромный двухпоршневой плавающий суппорт. Несмотря на разницу в количестве поршней, тормоза, по сути, идентичны, все дело в том самом «комбибрейке» на версии с ABS. От рычага переднего тормоза в работу включаются только два крайних поршня переднего суппорта, а от педали, срабатывает полностью задний суппорт и средний поршень переднего. Ситуацию с тормозами полностью «вытаскивает» на себе задний контур. «Двухсотый» баллон обладает огромным пятном контакта, да плюс к тому, на нем сосредоточен практически весь вес мотоцикла и седока, так что с любой скорости, мотоцикл останавливается примерно так же, как если бы с него выкинули и с ходу воткнули в асфальт якорь весом в пару тонн!
Мотоцикл Honda VT 1300 Fury
Это очень элегантный мотоцикл с небольшим бензобаком, который выделяется экстерьером на фоне других круизеров.
Модель и вправду необычная: она кажется хрупкой по сравнению с другими представителями класса, облик у Honda VT 1300 Fury подчеркнуто футуристичен.
Для кого
Вот основные особенности байка:
- 107 Нм и 57,8 л.с. на пределе возможностей мотора;
- небольшой бак для топлива в 12,8 л;
- инжекторная система подачи топлива.
Мотоцикл определенно не подойдет для новичков. Машина довольно мощная, и управиться с ней сможет лишь опытный ездок. Также мотоцикл может показаться сложным для тех, кто прежде никогда не водил круизер, а ездил, например, на кроссовых байках.
Технические характеристики
По своим параметрам Хонда ВТ 1300 Фьюри – впечатляющий мотоцикл. Очень длинный и мощный, он, однако, неплохо управляется. На первый взгляд может показаться, что машина легкая, уж больно утонченный у нее облик. Однако вес модели больше среднего в ее категории.
Двигатель
Мотор тут V-образный, четырехтактный и двухцилиндровый. Он отлично справляется с весом мотоцикла, поскольку имеет большой объем – целых 1312 см³. При 2250 об/мин предельный крутящий момент будет 107 Нм, а при 4250 об/мин предельная мощность равна 57,8 л.с. Пиковая скорость мотоцикла достигает 165 км/ч, а разгон до 100 км/ч происходит за 6,8 сек.
Трансмиссия
По своему типу привод у VT 1300 Fury карданный. Коробка передач имеет пять ступеней. Этой трансмиссии вполне достаточно для того, чтобы байк мог полностью реализовать потенциал своего объемного мотора без вреда для ходовой части.
Размеры и масса
Это длинный мотоцикл, 2552 мм – значительно даже для круизера. А вот ширина весьма небольшая – всего 897 мм. В высоту байк достигает 1151 мм. Высота же по седлу 683 мм, а колесная база – целых 1804 мм. Вес вместе с топливом будет 300 кг, а объем бака – 12,8 л. Относительно емкости последнего расход топлива весьма значительный и составляет 5,23 л на 100 км.
Ходовая часть и тормоза
Трубчатая рама VT 1300 Fury выполнена из стали. Вид у мотоцикла очень интересный, в стиле хай-тек. Ценителям строгой классики такое точно придется не по душе, особенно если учесть, что и колесные диски тут не спицованные, а литые. Что же до руля, то он весьма обычен.
Алюминиевый маятник вместе с моноамортизатором выступает задней подвеской. Спереди это телескопическая вилка размером 45 мм. Задний тормоз представлен однопоршневым суппортом и диском в 296 мм. Впереди – двухпоршневой суппорт вместе с диском в 336 мм.
Производство
Мотоцикл выпускается уже почти десять лет. Это и неудивительно с учетом его современного, даже футуристичного облика. Пожалуй, этот круизер может заинтересовать тех, кого обычно отпугивает громоздкость и внушительные очертания типичных представителей класса.
Одноклассники
Среди соперников VT 1300 Fury, пожалуй, можно назвать только XVS 1300. Этот байк представила миру Ямаха. Он отличается гораздо более типичным для круизеров дизайном. До полной классики, по мнению некоторых, ему не хватает разве что спицованных колесных дисков.
История изменений
VT 1300 Fury начал свой выпуск в 2009 году. За это время он успел полюбиться в Северной Америке и с 2016 года продается лишь там. Мотоцикл не успел еще претерпеть каких-то изменений, поскольку все в нем достаточно современно.
Honda VT1300CXA Fury
Как назовешь мотоцикл, так он и поедет… Вот только незадача, точнее – промашка вышла у японских маркетологов. Нарекли они свою стильную игрушку таким именем, которое работает только в большинстве странах, но не в России. Судите сами: в древнеримской мифологии фурия – богиня мести, а у нас это сварливая, злая женщина.
Как после этого прикажете относиться к мотоциклу? Даже легкомысленный голубенький цвет не развеял мрачных настроений. Словно старый дед, я нарезал круги вокруг ажурного сооружения, напоминающего спортивный тренажер, и бормотал себе под нос что- то типа: “Вот же умельцы!”
Какой, к черту, первый серийный кастом?! Туфтология это, а не кастом! Когда я еще под стол ходил пешком, японцы выпускали чопперы со словом Custom в названиях… Когда темная сторона моего эго наговорилась, светлая тихо вставила: ну, не было в производственных гаммах японцев таких вот олдскульных стильных мотоциклов. Это факт, и за оригинальной оболочкой проглядывает много чего нового.
01. СИДЕНЬЕ
02. ГЛУШИТЕЛЬ
03. БЕНЗОБАК
04. ФАРА
05. МОТОР
06. ТРАНСМИССИЯ
07. КОЛЕСА
Двигатель хоть и от другого чоппера фирмы – от VT1300, но переделанный. Картер главной передачи пристыкован к картеру мотора через сайлент-блоки для гашения вибраций. Задний редуктор тоже не жестко соединен с трубой кардана, а имеет некоторую подвижность относительно нее. Но больше всего в моторе мне понравилось обилие хрома. Можно бриться, как перед зеркалом! И еще…
Потрясает длина труб рамы. Похоже, в этот раз было приказано железа не экономить. В окно между баком, головкой цилиндра и рулевой колонкой я умудрился даже голову просунуть! Нет, правда!
Такие мотоциклы покупают не ради характеристик и не для ежедневной езды. Их называют удлинителями члена, понтометами – и в этом я убедился, как только выехал на улицу. Явление сверкающе-голубого мотоцикла с худощавым байкером за штурвалом оказалось сродни дефиле индийского слона в доспехах времен махараджей по Красной Площади. Народ строил дикие рожи, мычал, тыкал пальцами.
Автомобилисты роняли окурки на штаны и едва не врезались друг в друга. Последнюю точку поставил детина на новом “Крузаке”: предложил махнуться. Расстроился, правда, когда узнал, что это не Harley, но я и не настаивал. В итоге решил быстрее ретироваться из города. Потому как устал от всеобщего внимания. Да и ездить на такой колеснице по пробкам оказалось не так уж и просто. Удлинитель члена не лез ни в одну крынку. А частое срабатывание и гул вентилятора, если честно, стали пугать. Как бы не вскипятить мотор на такой жаре…
Низы у 58-сильного движка неплохие. Даже на шестой, высшей передаче можно ехать 100 км/ч практически на холостых. Ступени втыкаются размашисто и с усилием. Скромничать с движением левой ноги не стоит – это же кастом. Он любит грубость! Но 303 кг веса и 58 сил – не самое лучшее соотношение. Если раскрутить мотор и бросить сцепление, то заднее колесо после старта оставит след жженой резины длиной максимум метров пять. Не по-пацански как-то! На всех остальных передачах при выкруте газа вообще никаких рывков, только уверенный набор скорости.
Здесь по характеру я бы даже сравнил этот кастом с вариаторным скутером. До 150 км/ч Fury едет стабильно и четко. За рулем комфортно, высокий бак и руль отводят большую часть воздушного потока. Но быстрее уже тяжко. На 180 км/ч хочется все бросить и вернуться домой к мамочке. В общем, чисто байкерский получился аппарат. Custom, одним словом.
Вот за что японские чопперы люблю, так это за их эталонную развесовку. Там, где любой “харлей” дрожал бы, как осиновый лист, Fury пишет траекторию с каллиграфической точностью. Правда, стоило мне войти во вкус (люблю, знаете, серпантины), так сразу на виражах начал тереть мотоботами и подножками об асфальт. Забегая вперед, скажу, что за день езды болты на подножках я стер до основания. И звук при этом какой-то неприятный. Вот если бы снопы искр…
