Guzzi Griso 8V SE И Stel Vio 1200 NTX

Тяжёлый туристический эндуро

Три года фирма Moto Guzzi наслаждалась успехом своего первого тяжелого эндуро, но что-то постоянно не давало ей покоя. Это «что-то» – конкуренция. С некоторых пор уделом всех мотоциклов в этом классе (тяжёлые туристические эндуро) является сравнение с «эталоном» в лице BMW R1200GS. Именно этот мотоцикл уже много лет находится в лидерах, как по качеству и оснащению, так и по объемам продаж. Неизвестно, сколько всего «Гусей» колесит по всему миру, но это количество измеряется цифрой с пятью нулями. Вот и Moto Guzzi Stelvio, представленный лишь в конце 2007 года, постоянно находился под давлением общественности и прессы, которые придирались то к одной, то к другой мелочи. Тем самым они давали понять, что без битвы Stelvio даже на месте устоять будет сложно, не то, что уж в лидеры выбиться.

В позапрошлом году на итальянцев обрушился еще один удар: BMW обновила двигатель R1200GS, добавив ему мощности и крутящего момента. В это же время Moto Guzzi Stelvio продолжал выслушивать обвинения в свой адрес относительно нехватки крутящего момента на низах и средних оборотах. Да и многие сходились во мнении, что несколько «спортивный» характер мотора совсем не совпадает с назначением мотоцикла. Что же, вот и пришло время Moto Guzzi ответить на эту и другие подковырки чересчур придирчивых райдеров. В конце мая компания представила вторую версию своего эндуро-туриста-дальнобойщика. Да! Именно так! Ибо я не знаю, как ещё называть 1,2-литровый мотоцикл, способный на одном баке проехать почти 500 км…

По мнению многих критиков, одним из недостатков первой модели мотоцикла был именно недостаточный запас хода. А поэтому тем, кто выбирал себе мотоцикл для дальних поездок, не оставалось другого выбора, как отдать предпочтение BMW R1200GS Adventure с его 33-литровым баком. Однако, итальянские инженеры ухитрились перещеголять конкурента, установив немалый (тридцатидвухлитровый) бак не только на «продвинутую» модификацию NTX, но и на обычную версию Stelvio 8V уже в базовой комплектации.

К слову, разграничение между Stelvio 8V и Stelvio NTX практически такое же, как у простого R1200GS и версии Adventure. NTX – более внедорожно-ориентированная модель с соответствующей назначению комплектацией: спицованые колеса, защита картера, ручек руля, карданного привода (опционально), высокий ветровик и ветровые дефлекторы по бокам, дополнительные фары и алюминиевые кофры. При этом обе модели «обуты» в одинаковую резину Pirelli Scorpion Trail размерности 110/80 R19 спереди и 150/70 R17 сзади.

Второй «недостаток» у модели Stelvio 2008 года, касающийся распределения мощности двигателя, инженеры Moto Guzzi также постарались ликвидировать. В первую очередь, изменили профиль кулачков на валах ГРМ. Установили последнюю версию системы впрыска топлива от Marelli. В отличие от предыдущей, она оснащается двумя лямбда-зондами (на выпуске из каждого цилиндра вместо одного на два). Соответственно этому изменили карты впрыска и зажигания. Много работы было проделано для снижения трения и уровня посторонних шумов. В результате показатель крутящего момента на низких и средних оборотах заметно возрос, сохранив внушительные 113 Нм при 5800 об/мин и мощность на уровне 105 л.с., при 7250 об/мин коленвала. При этом средний уровень потребления топлива снизился на 10%.

Стал ли итальянский мотор лучше, чем у BMW, или не стал – не столь важно. Многим тестерам новый Stelvio показался намного отзывчивей, чем предыдущий, а мощности его 1,2-литрового двигателя уже вполне достаточно. Да и покупать этот байк будут совсем не для того, чтобы погоняться с «Гусем».

Также журналистами было отмечено, что мотоцикл очень стабильно едет практически по любым дорогам. И это – заслуга обновленного шасси. Например, рама теперь крепится к двигателю в 6 точках, а не в 4-х, как это было ранее, что положительно сказалось на жесткости конструкции, а значит, и на управляемости. Жесткость пружины заднего амортизатора также немного увеличили. Если приплюсовать ко всему этому и без того неплохие изначальные характеристики подвески (полностью настраиваемая 45-милиметровая вилка перевернутого типа от Marzocchi с ходом в 170 мм и полностью настраиваемый задний мотоамортизатор Sachs с прогрессивной характеристикой и ходом в 155 мм), то вырисовывается неплохая картина. Приятной мелочью является и вынесенная рукоятка регулятор преднатяга задней пружины. Так что, если на хвост внезапно «упадет» пассажир, не нужно будет возиться с инструментами. Конечно тем, кто уже ездил на GS, возможно будет не хватать антиклевковой подвески Telelever, но остальные, поверьте, этого даже не заметят.

Тормозную систему, оснащенную радиальными передними тормозными суппортами, в новой версии мотоцикла решили не менять. Да и правда – зачем трогать то, что и так отлично работает. Но новшества все же имеются. Например, в стандартной комплектации обеих версий Stelvio 2011 года установлена ABS. Также неожиданностью для многих стало наличие на мотоцикле трэкшн-контроля. Конечно, это не столь продвинутая система, как, например, на Ducati Multistrada, но она вполне в состоянии помочь водителю избавиться от внезапных сносов заднего колеса. Трэкшн-контроль, как, впрочем, и ABS, на бездорожье можно отключить, но настроить степень его срабатывания, увы, нельзя.

На медленных извилистых серпантинах и на грунте некоторые райдеры замечали, что Stelvio уступает своему основному конкуренту в маневренности из-за своего веса. Для сравнения: снаряженный вес BMW R 1200 GS – 229 кг. Его модификация Adventure c большим баком и двумя боковыми кофрами весит 256 кг. Снаряженный вес Stelvio 8V составляет 257 кг, а Stelvio NTX и вовсе – 272 кг.

Зато водителям с ростом ниже среднего должно понравиться невысокое сидение, регулируемое в пределах 820-840 мм над уровнем земли, что на 30 мм ниже, чем штатное сиденье у простого GS и на 70 мм ниже, чем у Adventure.

В целом, модернизация мотоцикла дала свои результаты, подняв мотоцикл на полступеньки выше предыдущей модели. Но, как бы инженерам Moto Guzzi не хотелось это признавать, им все еще есть над чем поработать. Ведь для туристического универсального мотоцикла, который может ездить по грунту, а значит, может на нем и «завалиться», лишние килограммы совсем ни к чему. Поднять такую тяжесть в одиночку очень сложно. Так что, в будущем итальянцам стоит подумать над тем, как посадить мотоцикл на «диету».

В остальном придраться не к чему. Тем более, что некоторым уже надоело видеть в лидерах класса баварский GS, и хочется чего-то новенького и интересного. Stelvio – новый и одновременно интересный мотоцикл с ярко выраженной индивидуальностью. И если кому-то захочется выделиться, то на фоне вездесущих и расплодившихся по всему свету «Гусей», этот «Заяц» – достойный претендент на место в гараже.

На обеих версиях мотоцикла устанавливается регулируемое по высоте ветровое стекло. Но в NTX оно заметно выше и шире. Да и ветровые дефлекторы, устанавливаемые на NTX в штатной комплектации, не будут лишними для райдеров, высоко ценящих комфорт.

Внешний облик мотоцикла не изменился разительно, зато теперь Stelvio спереди не выглядит, как испуганный заяц, – во взгляде двух круглых фар появилась небольшая доля здоровой агрессии.

Текст: Владислав Софонов
Фото: Moto Guzzi

Moto Guzzi Stelvio 1200 8V e NTX

La Moto Guzzi Stelvio è una moto molto interessante, nel suo genere. Vuoi per il carisma del marchio che porta, vuoi perché in effetti ha delle ottime carte da giocare in questo segmento delle cosiddette maxi on-off, da tempo ormai frequentatissimo da molti costruttori, trainati dalla sempiterna BMW GS. Quanto all’estetica – il giudizio sulla quale, chiaramente e legittimamente, rimane soggettivo – della corposa erede della Quota 1000 e 1100 mi era piaciuta già la prima versione, proprio per quel musetto dai grossi fari prominenti che la rendeva, e la rende, inconfondibile.
Quando l’evocativa Stelvio venne presentata al popolo dell’Eicma 2007, manco a dirlo, in molti hanno immediatamente (e ridicolmente, diciamocelo) accusato la Moto Guzzi di aver creato un clone della GS, e questo solamente perché anche la Stelvio aveva un forcellone monobraccio con trasmissione a cardano. Certo, si sarebbe potuto studiare anche un forcellone tradizionale, ma perché mai? Quanto alla trasmissione ad albero, è noto a chiunque che sia uno dei punti fermi delle Moto Guzzi, già da prima dell’avvento della V7…Il classico parlare a vanvera, insomma, come se non contasse assolutamente nulla il fatto che i rispettivi motori, gli stili e, soprattutto, le ciclistiche delle due moto fossero completamente differenti!

Comfort ed autonomia migliorati

Ma anche il pacchetto semicarena, musetto e parabrezza – sempre regolabile manualmente, ma meno laboriosamente – è stato globalmente modificato in funzione di una più efficace protezione aerodinamica, altro suggerimento percepito dall’utenza più esigente. Dietro al parabrezza, il cruscotto mostra nuove grafiche e un indicatore di livello del carburante con una scala maggiorata a 5 tacche, quindi più preciso e meglio leggibile; la strumentazione di bordo segnala anche i consumi istantaneo e medio, oltre alla velocità media e alla massima raggiunta, al tempo di percorrenza di un trasferimento e ai dati relativi alla diagnostica. Inoltre, il display riporta il livello di riscaldamento delle manopole termiche opzionali , e l’inserimento dell’inedito controllo di trazione, che è di serie su entrambe le Stelvio al pari dell’Abs. E sulla plancia ora c’è anche la sempre ben accetta presa elettrica a 12 Volt, unitamente a un nuovo vano portafusibili. Da sottolineare anche il nuovo tipo di rivestimento della sella, anch’essa regolabile in altezza (a 820 o 840 mm da terra), come sono regolabili l’inclinazione del manubrio, i comandi a pedale e le leve di freno e frizione.
Le nuove Stelvio costano rispettivamente 12.790 e 13.790 euro, quindi 200 euro circa più delle versioni uscenti, ancora a listino. Queste ultime, evidentemente, sono state sensibilmente “riposizionate” (si dice così, nel mondo del marketing), visto che due anni fa erano quotate rispettivamente 13.610 e 14.610 euro. Il migliaio di euro in più della NTX si giustifica chiaramente con il ricco allestimento da grandi viaggi, che comprende un parabrezza ancora più protettivo, moto valigie (nere, con apertura dall’alto) e paracoppa in alluminio, paramotore e paracardano in acciaio, paramani integrali, faretti supplementari, oltre alle già citate ruote a raggi tubeless. Ovviamente, tutto quanto vediamo in più sulla NTX si può tranquillamente montare successivamente anche sulla Stelvio standard. Per entrambe, comunque, le manopole termiche sono opzionali, come lo sono il bauletto in alluminio o quello classico in materiale plastico, il kit moto valigie pure in materiale plastico, la borsa o il marsupio da serbatoio, il kit navigatore e l’antifurto blocca disco.

V2, l’anima delle Guzzi

Il massiccio V2 trasversale a 90°, colonna portante della Casa di Mandello del Lario fin dai tempi della prima V7 – quindi da quasi mezzo secolo – in questa versione denominata “Quattrovalvole” (per cilindro), monoalbero in testa da 1.151 cc, non arriva per poco alla cavalleria del boxer BMW: per migliorarne la sfruttabilità rispetto al motore che debuttò sulla Griso, del resto, la potenza era stata diminuita dai precedenti 110 a 105 cavalli (77,2 kW) a 7.250 giri, contro i 110 cv (81 kW) a 7.750 giri del concorrente tedesco. Tuttavia il Guzzone si difende più che dignitosamente con la coppia motrice: 11,5 kgm (113 Nm) di picco a 5.800 giri, a fronte dei 12,2 kgm (120 Nm) a 6.000 del tedesco. Valori peraltro immutati, per il bicilindrico italiano, rispetto a quelli dichiarati nel 2009. In quest’ultima versione, però, è stata anche introdotta la seconda sonda lambda , il che ne ha migliorato ulteriormente il carattere: questo perché la nuova centralina integrata di iniezione ed accensione riceve dati più precisi, il che giova all’intero ciclo combustivo con conseguente riduzione dei consumi e delle emissioni nocive. Come già accennato, inoltre, è arrivato anche il controllo di trazione ATC, dal software non estremamente sofisticato, tarato principalmente per l’utilizzo su terreno bagnato e sullo sterrato leggero, e disinseribile dal cruscotto, ma a moto ferma. Immutato tutto il resto, dalla frizione monodisco al cambio a 6 marce, all’ormai noto Ca.R.C. (Cardano Reattivo Compatto) brevettato da Moto Guzzi.

Cicliclistica sana…

Quanto ai freni, la novità più importante riguarda ovviamente la presenza di serie dell’ottimo Abs della Continental su entrambe le moto. Ma abbiamo anche nuovi dischi anteriori – sempre Brembo da 320 mm, morsi da pinze radiali a 4 pistoncini – con flange alleggerite e piste più basse e maggiormente forate, per migliorarne il raffreddamento.
Novità anche per quanto riguarda le ruote: quelle della Stelvio 8V ora sono in lega, mentre la NTX mantiene quelle a raggi della Behr/Alpina. Parliamo in entrambi i casi di cerchi tubeless, ovviamente. Non solo: fermo restando per entrambe il cerchio anteriore da 19 pollici con canale da 2,5” e pneumatico da 110/80, ora entrambe le moto montano posteriormente il cerchio da 4,25” e un nuovo radiale da 150/70: nella fattispecie si tratta di un Pirelli Scorpion Trail con carcassa rinforzata, quindi più solida in appoggio.
Concludiamo con i pesi dichiarati, che lasciano adito a qualche considerazione.
Le schede tecniche ufficiali, infatti, riportano un “peso a secco” di 251 chili per la Stelvio 4V e 259 per la NTX. Mentre quelle delle due versioni aggiornate invece dichiarano rispettivamente 257 e 272 kg “in ordine di marcia”, ma con la postilla “Peso con moto pronta all’uso, con tutti i liquidi di esercizio, senza carburante”….Buffo, vero? Alla fine dei conti, insomma, il corposo pieno di 32 litri aggiunge alle nostre due Guzzone altri 24 bei chiletti circa…

Sui colli fiorentini

Ma per essere gratificati al massimo nel guidare una moto, logicamente, il cerchio deve quadrare, nel senso che anche il motore deve fare la sua parte. E sotto questo punto di vista, per quanto mi riguarda, il corposo V2 Guzzi è un bel pezzo. Ha un suono cupo e ovattato, ed è capace di viaggiare in sesta marcia quali al minimo, e di riprendere anche da sotto i 2.000 senza fare storie. Spinge piuttosto bene ai bassi, si rinforza ai medi, quindi allunga discretamente verso la zona rossa, che inizia a 8.000 in poi, col limitatore che taglia subito dopo.
Mi piace sentirlo pulsare attraverso le manopole, e anche se salendo di giri le vibrazioni vere iniziano a farsi sentire, difficilmente arrivano a infastidirmi, anche perché non amo guidare moto del genere in modo esasperato, tirando il collo al motore: mi piace guidare speditamente se il percorso è invitante, logico, ma mi diverto a farlo utilizzando i rapporti intermedi, e sfruttando la pienezza e la coppia del motore, che ai bassi mi è parsa ulteriormente irrobustita, piuttosto che tirare inutilmente le marce. A questo proposito, il cambio è soddisfacente, sufficientemente rapido e preciso, in particolare – lo sottolineo sempre, perché lo trovo divertente– scalando le marce rapidamente senza usare la frizione. La quale, come già accennato, da un paio d’anni è significativamente migliorata, perché non è più dura da azionare e stacca piuttosto bene. Durante questo test non ho mai avvertito l’eventuale inserimento del controllo di trazione, anche perché il fondo stradale generalmente è sempre stato quantomeno dignitoso. Piuttosto, mi è sembrato che il modo di frenare sia cambiato rispetto alle Stelvio precedenti, nella fattispecie davanti. Mi spiego: le decelerazioni sono potenti, ma la leva anteriore inizia a lavorare solo a metà corsa, quindi la modulabilità è migliorabile. Comunque l’Abs davanti lavora molto bene, intervenendo solo forzando molto la frenata, e in modo discreto. Al posteriore, invece, il suo intervento è più “presente”, come del resto accade molto spesso, specie in discesa, a causa del trasferimento di carico verso l’avantreno.
Tirando le somme, a mio giudizio le nuove Stelvio sono ancora più interessanti, vuoi per la presenza di serie di un valido Abs e dell’inedito controllo di trazione disinseribili, vuoi per i prezzi, che adesso sono davvero più appetibili rispetto alle prime versioni.

Guzzi Griso 8V SE И Stel Vio 1200 NTX. Итальянцы в Россию

Не так давно, лет пятнадцать назад, можно было только мечтать о том, чтобы прийти в магазин и купить мотоцикл какой-нибудь известной итальянской фирмы, к примеру Moto Guzzi. Сегодня благодаря стараниям компании «Сумеко» сделать это очень легко

Не так давно, лет пятнадцать назад, можно было только мечтать о том, чтобы прийти в магазин и купить мотоцикл какой-нибудь известной итальянской фирмы, к примеру Moto Guzzi. Сегодня благодаря стараниям компании «Сумеко» сделать это очень легко

Мотоцикл Stelvio 1200 NTX

© Фото: Moto Guzzi

Два слова о Moto Guzzi. Компания была организована в 1921 году Джорджо Пароди, который во время Первой мировой войны был военным летчиком, и Карло Гуцци, который служил у Пароди во время войны механиком. Обязанности компаньонов складывались следующим образом: Гуцци конструировал мотоциклы, а Пароди обеспечивал организацию производства и финансирование. 21 марта 1921 года появилась компания Societa Anonima Moto Guzzi. Однако первые мотоциклы имели название GP, от первых букв фамилий Гуцци и Пароди. Первый мотоцикл имел вес 130 кг, мощность мотора составляла 8,5 л. с., а максимальная скорость была 85 км/ч.

Практически с момента основания фирмы мотоциклы, разработанные Карло Гуцци, успешно выступали в спортивных соревнованиях и достаточно быстро стали завоевывать рынок. Во время Второй мировой войны завод, который к тому времени стал достаточно крупным, не был остановлен, а выпускал армейские мотоциклы Alce, как обычные «соло», так и Trialce — с коляской. Причем привод у мотоцикла с коляской был также и на колесо коляски. После войны завод быстро смог настроиться на производство гражданской техники, так как практически не пострадал во время бомбежек.

В середине 50‑х годов, с появлением на рынке таких автомобилей, как Fiat 500, спрос на мощные мотоциклы стал падать, однако Moto Guzzi удалось выжить благодаря тому, что в производственной программе появилось множество «малокубатурных» мотоциклов. Но от участия в спортивных соревнованиях пришлось отказаться.

К концу прошлого века Moto Guzzi стала терять покупателей, и даже самые новые модели не помогали бороться на рынке с относительно дешевыми «японцами». В 2000 году Moto Guzzi была куплена компанией Aprilia, которая сегодня волею судьбы сама входит в состав концерна Piaggio.

Что же появится у нас? Информация есть пока только о двух моделях — Griso 8V SE и Stelvio 1200 NTX. Первую модель сам производитель относит к классу найкедов, но очень высокого класса. Комплектация SE подразумевает наличие колесных дисков Alpina, покрышек Pirelli Scorpion и многого другого «вкусного» оборудования.

Мотоцикл Griso V8 SE

© Фото: Moto Guzzi

Конструкция мотора, разумеется, «классическая» от Moto Guzzi — V-Twin с развалом цилиндров 90 градусов и продольной компоновкой. Относительно большая колесная база (1544 мм) обеспечивает хорошую устойчивость мотоцикла при движении по прямой, но при этом не мешает успешно маневрировать в условиях современного города. Мощность 1151‑кубового мотора составляет 110 л. с. при 7500 мин-1, крутящий момент — 110 Нм при 6000 мин-1. Очень неплохой результат для активных поездок.

Stelvio 1200 NTX, мечта любого путешественника, в этом году будет иметь тоже 1151‑кубовый мотор, но мощностью 105 л. с. при 7250 мин-1 и с крутящим моментом 113 Нм при 5800 мин-1. Привод заднего колеса, конечно же, карданом, что по достоинству оценят истинные ценители подобной техники. Производитель относит этот мотоцикл к классу макси-эндуро, что накладывает свои обязательства. И эти обязательства выполняются Moto Guzzi, так как версия NTX оснащается отменными колесами с протектором для повышенной проходимости, большими и удобными кофрами, а также множеством наворотов, помогающих в длительной поездке. В базу входят защита двигателя, защита карданного вала, дополнительные фары и т. д.

За дополнительной информацией обращайтесь в компанию «Сумеко» или к ближайшему дилеру.

Guzzi Griso 8V SE И Stel Vio 1200 NTX

Пролог.
Пора написать о своём новом мотоцикле наконец пришла. С одной стороны, чтобы продолжить традицию, а с другой, поделиться информацией с теми, кто хочет такой же, но не может решиться и медлит с покупкой. Иным лишь праздный интерес утолить, однако и то не плохо.

История и предпосылки.
Захотел я его не сразу, как увидел – смущало расположение цилиндров, но влюбился с первого взгляда – это точно. Именно вот в эту модель SE, вот прямо вот в этом цвете и прямо в 2008 году. Для справки цвет называется Tenni green в честь Омобоно Тенни – гонщика, одержавшего 47 побед на мотоциклах Гуцци. Им, цветом, красили гоночные версии мотоциклов в те времена, когда марка была на пике своей славы – то были далёкие тридцатые, сороковые и пятидесятые годы прошлого столетия. Сама марка, если кто не знает, основана в 1921 году двумя фронтовыми товарищами: Карло Гуцци и Джорджио Пароди. Они вместе служили в итальянских ВВС, где Джорджио был пилотом, а Карло их авиа-механиком. Их, потому что был и третий товарищ – Джованни Равелли, тоже пилот и вдобавок успешный мото гонщик, но он разбился на самолёте, так и не успев приложить своих усилий к созданию компании, однако орла, изображённого на эмблеме марки, нарисовал как раз-таки он.

Так вот, я очень люблю мотоциклы американских, немецких, австрийских, итальянских и английских производителей. И, переехав в Англию, я купил себе второй по счёту Buell, долго ему радовался, радовал его, но уже смотрел дальше. Сезон в у меня круглогодичный, поэтому каждый рабочий день, кроме пятницы, мотоцикл возит меня на работу. Ездить на спортивном, даром, что с V-твином, мотоцикле по городу с ограничением в 50 км/ч не то что бы забава из весёлых. И потом вся эта одежда космическая – сошёл с трапа мотолёта и гордо шагаешь в своём скафандре среди твидовых пиджаков, вельветовых брюк и жёлтых ботинок. Короче, город – это не гоночный трэк, а моя среда – город и мне хочется слезть с мотоцикла и не чувствовать себя как Оптимус Прайм в посудной лавке. Вот я и стал задумываться о том, чтобы сменить свой снаряд, к тому времени уже порядочно затюненный, на что-то более повседневное. Очень нравился H-D V-Rod Muscle, взял покататься – длинный, на мото-парковке будет сильно торчать из коробки, ленивый, в повороты валится неохотно – по узким улочкам Лондона буду вечность пробираться. Потом когда-нибудь может быть. Далее попробовал H-D Softail Brakeout, но оказалось, что он тоже какой-то длинный, да ещё денег за него надо много отдать, а потом ещё тюнить его, потому что он не едет, не тормозит и не поворачивает. Спортстер вообще не интересен, потому что с таким движком у меня уже был Buell, поэтому тему харлея я отложил до тех времён, когда смог бы владеть несколькими мотоциклами.

Ближе к теме.
Время от времени я поглядывал на объявления о продаже Griso, стоили они как новые, было их не много, а моей вожделенной версии и того пару экземпляров. Попутно стал почитывать о нём, смотреть всякие видео, иными словами стал потихоньку пускать слюни. Пообщался с нашим товарищем Griso – он подтвердил мои предположения о том, какой же это прекрасный мотоцикл, как он то, как он это и «ваще, ваще, ваще»©
Стал охотиться на Griso SE. Нашёл на каком-то непопулярном для купи-продай дел мото сайте объявление, нигде на других сайтах больше его не видел, продавец частник – не салон. Мот почти новый – 2300 км, весь оригинальный, без всякого ширпотреб тюнинга, который потом на оригинал надо менять обратно, по сути только после обкатки. Написал письмо – ответа нет, звоню – не берёт. Потыкался, потыкался – безрезультатно. Стал дальше охотитъся, а свой-то ещё не продал. Выставил свой на продажу за те же деньги, что купил четыре года назад.
Коллега с работы увидел на фейсбуке мой зажигательный пост о продаже мотоцикла, приходит ко мне и давай рассказывать, как он хочет купить R1, ну я ему так и сказал, что мой мотоцикл не для него, пусть покупает свой эрадин и жужит себе сколько влезет.

Не перестаю усиленно искать Griso, но его нет. Чёрные, белые, даже рыжие, с чёрными сидушками, на литых колёсах есть, а моего зелёного SE с коричневым седлом да на спицованных колёсах нет, ну или есть, но по цене нового и то не факт, что он там есть – объявление на каком-то левом сайте. Есть SE, но уже 12-13 годов в расцветке Black dеvil, которая ну вообще никак не тянет в сравнении с Tenni green, в 2011 она была последний год.
Полез опять на тот сайт, где тогда видел свой сладкий вариант – всё ещё висит. Сайт не левый, а уважаемого издания MCN, объявления на нём висеть месяцами не будут, если на то нет причины, думаю я себе. Звоню тому же человеку – не берёт. Написал смску – отвечает. Отвечает, что байк всё ещё продаётся и пока никто интереса не выказывал. Он должен бытъ моим. Точнее, он мой – решил я.

Страсть к обладанию.
Когда покупал 1125R, то я на таком же прилично покатался в Москве и знал, что беру. Покупать мот, не зная, как он едет, мало кто решится, хотя я так делал с XB9SX, но то была неотвратимая любовь многих лет. Сделал бы и теперь, если б не было у местного диллера тестового Griso. Тест-драйв был назначен на субботу. Как и предполагалось, его можно было не проводить – четвёртый подряд мотоцикл я выбираю не по характеристикам, а по внешнему виду и опять попадаю в точку – байк едет отменно. Решено брать. Пишу продавцу, что, мол, мужик, не продавай никому, кроме меня, потому что я куплю его обязательно, давай залог переведу, продам Buell и тогда заберу Guzzi, а он отвечает, что в понедельник показывает мот человеку. Свой-то я ещё не продал. Ужасно не хотелось тратить деньги, не продав 1125R, но упускать новенький Griso не хотелось ещё больше. Была не была. Пишу ему, что с деньгами приеду за мотоциклом на следующий день. Соглашается. И вот я шпарю на машине за 250 км от дома к юго-западу, проезжаю Стоунхендж, заезжаю в какую-то деревню, пасутся овцы, их охраняют ламы, как потом оказлось, от лис. Приехал к товарищу, он выкатил Гризлю, завёл, я прослезился, он тоже, ударили по рукам, сделал перевод денег, он отдал мне ключи и документы и я двинул обратно мимо лам и Стоунхенджа, чтобы на следующий день, приехав уже на поезде, забрать своего нового друга в другую жизнь.

Вот он – момент!!
Понедельник. Деревня с ламами. Я утеплённый на зелёном, опять мимо Стоунхенджа еду в столицу. Мама, как он едет.
Посадка настолько удобная, что сидя на нём ты отдыхаешь, нигде нечего не тянет, не затекает, спина расслаблена, к рулю тянуться не надо, туловище, руки, ноги почти в классическом прямоугольном расположении друг к другу при моём росте в 177 см. Гидравлическое сцепление не сказать, чтобы как пёрышко, но жмётся спокойно и рука не устаёт. Газ лёгкий и мягкий, поэтому точно дозируется, момент хорошо проявляется тысяч с трёх и до семи – тянет по нарастающей ровно на все свои 108 Нм, а с восьми начинается красная зона, до которой на шестой передаче я ещё не добирался. Угол развала цилиндров у него 90 градусов, а я где-то читал, что это самая сбалансированная конструкция, да и красив он – есть у него что-то от авиационной звездообразной воздушки. В итоге с ростом оборотов мотор ведёт себя всё плавнее и плавнее, наверное можно сравнить с электропоездом. С холостых нет такого толчка, как у харлеевских твинов, скорее просто хорошая уверенная тяга, что для езды по узким улочкам Лондона с его крутыми поворотами я расцениваю как преимущество. В двигатель, если кто спросит, колени не упираются, даже и намёка на это нет, крышки головок прикрыты термоизолирующими пластмасками, поэтому колени не жарит. Подвески энергоёмкие и жёсткие, но это как настроить: вилка Marzocchi 43 mm полностью регулируемая, моноамортизатор Sachs тоже полностью регулируемый. Рулится мотоцикл при своих 244 кг снаряжённой массы очень легко, но без бьюэловских нервяков – помогает широкий руль и 26 градусов наклона вилки, как положил мотоцикл, так он и будет держать траекторию, работа газом немного роняет мот в правых поворотах, но только на малых скоростях и только с холостых оборотов, в виражах да на газу этого, конечно, не чувствуется. На скорости, да и без неё мотоцикл ведёт себя очень стабильно – сказывается база в 1554 мм, однако это совсем не мешает ему проходить крутые повороты, а разворот на узкой улице тоже совсем не проблема – руль поворачивается на приличный градус, не сравнить с моими предыдущими Buell, так что мот и длиннее, и тяжелее, а управляется легче и комфортнее что ли. Радиально крепящиеся Brembo работают без нареканий, но думаю, что если ещё поставить радиальный мастер-цилиндр, то будет совсем прелесть. Интересно, что колёсные диски фирмы Behr не крашенные, а анодированные, правда спицы, хоть и Alpina, но хромированные и хром облезет через какое-то время. Привод момента на заднее колесо идёт через здоровенное однодисковое сухое сцепление, шестиступенчатую коробку передач и карданный вал, который весело полощется себе в масле и поэтому его не надо поддтягивать, чистить, смазывать или менять, только следить за маслом и вовремя менять резинки раз в сто лет. Забавно, но когда, стоя на месте или медленно двигаясь, отпускаешь сцепление, то вал издаёт ударный звук готовности к действию, ощущения при этом, как если ты включаешь передачу на советском грузовике, а потом, когда едешь на малой скорости отпустив газ, то звук от вала очень похож на завывания того же ЗИЛа или ГАЗа, их ни с чем не спутать, очень звучный аппарат. КП работает чётко и жёстко, никаких ошибок или лженейтралей. Это были мои первые впечатления и они только укрепились со временем пользования. Классный такой гоночный тепловоз.

Шито белыми нитками.
Буквально этого же дня вечером мне пишет коллега, который хотел R1, о том, что не может выкинуть из головы мой 1125R, я ему посочувствовал – мол сам забыть его не могу. В итоге он меня уговорил продать ему моего коня, обещая заботиться и регулярно выгуливать по загородным дорожкам предлондонья.
Такого поворота я не ожидал, но принял его спокойно, как будто так и задумывалось. Получилось, что если опустить все ахи и вздохи, то смена коней прошла так гладко, как… как они происходили у меня всегда. Все свои бывшие мотоциклы я передавал своим друзьям, а на XB9 ещё и постоянно ездил, когда приезжал в Москву, потому что настоящий хозяин его на тот момент купил себе 1125R.

Очумелыми рукам сами с усами.
В этот раз церемониться я не стал и начал тюнить мот практически сразу. Это очень забавное явление, когда покупаешь мот спецом весь в оригинале и всем говоришь, что тюнить пока не будешь, мол, он и так прекрасен и т.д., и т.п. Но сам-то уже бороздишь инет на предмет нового и самого лучшего грушителя, поворотников, зеркал, ручек, оптики… список бесконечен.
Первым делом я сменил гигантский и, откровенно скажу, странный космический бластер, выполнявший роль глушителя на произведение искусства итальянских мастеров из компании Ipothesys. Звуком я доволен настолько, что могу с уверенностью поставить его на первое место среди моих работ над выхлопом. Оптика – это моя страсть, я её менял на обоих Buell и на Guzzi не стал медлить, благо, существует готовое решение от компании JW Speaker – 7″ светодиодная линзовая блок-фара с габаритами, ближним и дальним, под правостороннее движение, что очень облегчило мне жизнь, но и карман тоже. Светит она как родной автомобильный ксенон, поэтому вопрос со светом закрыт. Далее я избавился от вислоухих поворотников, заменив их на миниатюрные тонированные пипки, о шести диодах каждая, так что их и не видно почти – решение это временное, пока не придумаю чего-нибудь совсем элегантного, к примеру, на 1125R передние поворотники я встроил в блоки головного света, заменив габариты, а габариты перешли в кольца вокруг линзованного ксенона. Остальные мелочи описывать нет смысла, а далеко идущий план по доработке мотоцикла буду реализовывать неспеша и по мере возможностей, потому что с этом товарищем мы вместе надолго.

Эпилог.
Понятно, что Guzzi не будут искать люди, которым нужна рабочая лошадка, не будут так же его покупать фанаты дико спортивной ночной езды по МКАДу, не взглянет на него бородатый харлеист в цветах или убеждённый владелец Хонды и вообще, мало, кто купит такой мотоцикл, потому что их мало и всем не хватит, а тот лишь его себе в друзья возьмёт, кто проникнется уважением к марке, примет в сердце конструкцию двигателя, увидит красоту его силуэта и другого мотоцикла не возжелая, бросится сквозь терни на поиски его одного.
В награду он получит великолепный мотоцикл с образцовым характером, полный выдержки и грациии, ни на секунду не способный разочаровать в себе его обладателя.