Гоночный эндуро KTM 350 EXC-F 2011

Обзор и технические характеристики ktm 350

Типичный представитель класса эндуро перевернет представления многих о внедорожных мотоциклах. Сравнительно небольшой вес, который обеспечивается техническими решениями, а не уменьшением размеров мотоцикла, комфортное сидение, хорошая управляемость. Байк станет идеальным решением для любителей покорять горные вершины.

Конструкционной особенностью является то, что выхлопная труба расположена практически под сидением, что уменьшает вероятность ее случайного повреждения. Мотоцикл отличается хорошей проходимостью и умеренными техническими характеристиками.

Технические характеристики ktm 350 exc f

Мощный одноцилиндровый двигатель позволяет максимально раскрыть потенциал внедорожника на пересеченной местности. Система охлаждения — жидкостная. Циркуляция жидкости происходит при помощи насоса. Используется электронное зажигание. Двигатель запускается при помощи электростартера и кик-стартера. Подача топлива производится инжектором. Производителем рекомендуется использовать бензин марки АИ-95.

Установлена механическая 6-ступенчатая коробка передач, которая отличается надежностью и четкостью работы. Используется многодисковое гидравлическое сцепление. Рама отличается легкостью и надежностью, поскольку изготавливается из хромо-молибденовых труб. Подвеска полностью соответствует предназначению мотоцикла. Передняя подвеска – регулируемая телескопическая вилка. Задняя подвеска – маятник с моноамортизатором. Степень жесткости амортизатора поддается регулированию.

Дисковая гидравлическая тормозная система ktm exc 350 чувствительно реагирует на каждое нажатие рычага. Передний тормоз оснащен 4-поршневым суппортом, задний – 2-поршневым.

Преимущества модели

1. Надежный, достаточно мощный двигатель.
2. Высокая эффективность работы двигателя на средних и низких оборотах.
3. Хорошие эргономические показатели посадки.
4. Облегченная надежная рама.
5. Большой дорожный просвет.
6. Надежная подвеска и качественные шины обеспечивают хорошую управляемость.

Недостатки модели

1. Высокая цена и стоимость замены деталей.
2. Низко расположенный руль. Человеку с ростом выше 185 см в положении стоя будет некомфортно дотягиваться до руля. Устраняется подставками под руль.

Отзывы ktm 350 sxf преимущественно положительные. Высокая цена оправдана качеством, надежностью и долговечностью мотоцикла, а также его техническими характеристиками. Мотоцикл по причине своего относительно небольшого веса отличается простотой, маневренностью и управляемостью. Его очень часто используют для поездок по горам и выполнения разнообразных трюков. Легкая рама и прочная надежная подвеска позволяют максимально жестко использовать байк.

[sc:ads5]

Революция: KTM EXC и EXC-F 2017 – эндуро нового поколения

Совершенно новый шаг сделан компанией KTM в подходе к созданию мотоциклов для спорта, в частности, для мотокросса и эндуро: в 2017 году все модели KTM EXC и EXC-F получили набор контролирующей электроники, трекшн-контроль и стали значительно безопасней, легче и быстрее.

В 2011 году завод из Маттигхофена сконцентрировался на захвате дорожного сегмента европейского рынка и преуспел в этом. Последние 5-6 лет каждый год на свет появлялись от двух до пяти радикально новых продуктов в модельном ряду, росли, как грибы после дождя новые здания заводского комплекса на улице Сталелитейной в этом небольшом, но знаменитом на весь мире австрийском городке, собственное здание получил R&D департамент, свой собственный дом получило гоночное подразделение KTM Racing. Наконец, KTM Factory Racing готовится к вступлению в MotoGP в 2017 году в статусе официальной заводской команды с двумя гонщиками, а уже к 2018 планирует заиметь команду-саттелит.

Все эти годы в KTM не забывали и об off-road. Хотя успехи мировых пилотов KTM в MXGP не так заметны последние пару-тройку сезонов, в эндуро и ралли-рейдах, в частности, на ралли-марафоне “Дакар” у мотоциклов, созданных на 5-й производственной “особой” линии Маттигхофена конкурентов не было. С 1990 по 2015 год завод взял в общей сложности 110 мировых титулов, а в этом году довел эту цифру до ровного значения “111”.

Не эволюция, а революция

Настало время вернуть внимание в область off-road! Первая ласточка переключения в приоритетах – это новая линейка мотоциклов эндуро KTM EXC и EXC-F MY2017, созданных буквально с нуля.

В модельном ряду 2017 году у KTM будет шесть новых мотоциклов-внедорожников, как 2-тактных, так и 4-тактных: KTM EXC 250 и 300 (2Т), EXC-F 250, 350, 450 и 500 (4Т).

Плюс, каждая версия мотоцикла будет иметь и заряженный вариант – KTM Six Days Enduro в честь 6-дневной гонки на выносливость ISDE 6 Days Enduro, которая проводится ежегодно с 1913 и неоднократно покорялась пилотам KTM. Каждый год графика модели включает в себя страну, где проводится эта историческая гонка: на мотоцикле 2017 года красуется “SPAIN” (Испания), так что никак не спутать с предыдущими версиями!

Эта версия включает в себя полный набор дополнительного тюнинга Power Parts, особую запоминающуюся расцветку и ориентирована на тех, кто собирается использовать мотоцикл на 100%. Причем, стоимость мотоцикла в итоге получается гораздо ниже, если брать базовую версию и пытаться навесить на нее все это оборудование по отдельности, что должно привлечь больше клиентов.

Хочется сразу отметить, что самые младшие модели с двигателями 125 куб.см. покинули сцену в связи с тем, что, ну, никак нельзя с ними вписаться в новые экологические нормативы EURO4, вступающие в силу с 1 января 2017 на всей территории ЕС. Остается только удивляться, как инженерам из Австрии удалось остаться в рамках этих правил, представляя новинки с 250-кубовыми моторами, особенно, 2Т!

Ключевые изменения

Во-первых, добившись значительных успехов в спорте высших достижений, KTM вновь устремляет свои взоры на любительский рынок. В 2015-2016 годах был сделан первый шаг в этом направлении, когда компания стала комплектовать свои кроссовые мотоциклы и эндуро пневматическими вилками, гораздо более удобными в настройке – для большинства любителей, не имеющих команд поддержки. Во-вторых, эргономика и дизайн ориентированы на снижение усилий пилота при длительной эксплуатации в режимах с самой разной нагрузкой. Сиденье приняло более гладкую форму, спереди и сзади стало ниже на 14 мм; облицовки стали уже и компактней, бак проще держать коленями, а крышки двигателя получили особое напыление, препятствующее истиранию от постоянного контакта с жесткими накладками мощных эндурных мотоботов.

Подножки и педали – все выполнены в концепции No-Dirt, то есть не просто самоочищающиеся, а сделаны таким образом, что грязь не может попасть в кронштейн и заблокировать его подвижность.

Третье по счету, но первое по сути: изменена развесовка, централизация масс мотоцикла стала на порядок лучше, все, буквально все облегчено, а двигатели стали еще мощнее. Мотоциклы серии EXC уже были близкими к идеалу по соотношению мощности к массе и по общей компоновке, но инженерам удалось найти новые лазейки, чтобы переработать буквально каждую деталь. В общем, все создавалось с чистого листа, а не с целью доработки существующих компонентов.

Даже аккумуляторная батарея теперь на целый килограмм легче: в моделях KTM EXC и EXC-F используется Li-Ion аккумулятор минимальной массы, но достаточно мощный, чтобы запустить даже самый объемный 500-кубовый двигатель после длительного простоя или на горячую. А вот с кик-стартерами на 4-тактых моделях KTM прощается: в стоке ни одна модель не имеет того элемента, за который аббревиатуру KTM издевательски расшифровывали “kick ten minutes”. Но Kickstarter Kit в виде доп.опции можно будет приобрести дополнительно и установить на EXC-F 450 и 500 с сентября этого года.

Ну, а главным, наверное, стало внедрение инженерами KTM полноценной системы электронного контроля тяги и поддержки старта, чего не было никогда прежде. Об этом – чуть ниже.

Шасси

Рама KTM EXC и EXC-F создана, как и все остальное, с нуля и значительно отличается от предыдущей версии даже визуально. Двигатель в ней сидит иначе, что поспособствовало улучшению централизации масс, а значит, и облегчило управляемость. Кронштейны крепления двигателей выполнены из алюминиевого сплава, облегчены и способствуют передаче меньшего количества вибраций на раму. Новая конструкция рамы дает на 20% больше жесткости на скручивание, в то же время обеспечивая на 30% больше гибкости всему шасси.

Ключевое изменение – новая вилка WP XPLOR 48 и амортизатор XPLOR PDS. В сумме, оба узла обеспечивают экономию в 950 г, благодаря чему шасси стало легче на 2.5 кг.

Особенность XPLOR 48 в гораздо более простой настройке (без инструментов) сжатия, отбоя и преднатяга. Отбой (красный селектор) регулируется в правом пере, преднатяг (белый селектор) в левом. Перья вилки, как и амортизатор имеют прогрессивную характеристику с функцией “гидростоп”, которая препятствует жесткому удару при полном складывании амортизатора. Задний амортизатор построен по безрычажной схеме, хотя и обеспечивает прогрессию – за счет внутренней конструкции.

Отказавшись от системы рычагов, который сохранились на кроссовых KTM SX-серии, на заводе решили одну из главных проблем – вопрос клиренса, который остро встает, как только мотоциклист пытается перебраться через какое-либо препятствие, например, бревно. Стоит посадить мотоцикл на брюхо, первой мыслью раньше было, как сберечь рычаги подвески – они же алюминиевые. Теперь на этом месте пустота – карабкайтесь на здоровье!

Двигатели

Мощность самых популярных 4-тактных двигателей KTM EXC-F растет на глазах с каждым годом, при этом, их масса так же стремительно уменьшается. Если провести аналогии, то в момент рождения новой концепции, например, EXC-F 500 в 2000 году, этот мотор весил 35 кг и выдавал всего 50 л.с., а модель 2017 года весит только 30 кг и теперь выдает невероятные 65 л.с. KTM EXC-F 250 в пике стал мощнее прошлогодней версии на 2 л.с. и достиг 40 л.с. и 28 Нм крутящего момента; EXC-F 350 выдает 48 л.с./39.5 Нм.

В KTM отмечают, что хотя двигатели EXC и SX созданы по одной концепции, фактически, они совершенно несовместимы, так как большинство деталей ЦПГ и приводов отличаются.

KTM EXC-F 250 и 350 де-факто является одним и тем же двигателем, но с разными цилиндрами, поршнями и передаточными отношениями. 4-тактные моторы получили новые инжекторы с 42 мм дросселями и новые блоки управления двигателем с более мощным процессором, который учитывает не только состав смеси, но и обороты, а также положение дроссельной заслонки. Спроектированы с нуля коленвал, более короткий шатун, картер, крышки двигателя, принципиально иной старте и КПП.

KTM EXC 250 и 300 получили новые карбюраторы MIKUNI вместо KEIHIN, которая свернула программу разработки и переключилась на системы впрыска. Старая модель KEIHIN уже не удовлетворяла австрийский завод и не могла обеспечить четкость работы для соответствия EURO4. MIKUNI создала для KTM карбюратор, который идеально вписался в набор 2017 года. Двигатель целиком спроектирован заново: здесь так же новые ГБЦ, цилиндр, мощностной клапан, коленвал, стартер, крышки и КПП, а еше новый балансирный вал, который снижает вибрации на руле и подножка почти вдвое по сравнению с моделями предыдущих лет. В отличие от 4Т моделей, 2Т мотоциклы сохранили в конструкции кик.

Крутые инновации

То, чего не может быть на off-road мотоцикле – система контроля тяги или трекшн-контроль – теперь существует в природе, благодаря KTM, и работает на отличненько!

Когда KTM представила модельный ряд кроссовых мотоциклов серии SX в 2016 году, одной из важных фишек их была возможность выбора карт зажигания, а также электронный Launch Control – система, помогающая пилоту взял ровный старт с места. По сути, Launch Control ограничивает чрезмерны потом крутящего момента и мощности, который поступает на заднее колесо, дозируя его линейно, чтобы переднее колесо не вздымалось в воздух при полностью открытой ручке газа. При разработке линейки EXC 2017 года инженеры KTM пошли дальше: взяв за основу алгоритмы, заложенные в Launch Control, придумали, как можно сделать рабочую версию настоящего трекшн-контроля, но не прибегая к установке дополнительных датчиков скорости вращения на колеса, что к тому же запрещено регламентами международных соревнований по эндуро.

Трекшн-контроль KTM работает по принципу анализа линейности скорости вращения коленвала (оборотов). В алгоритм заложены многие вариации изменения динамики, включая прыжки и преодоление различных объектов. Когда происходит явно незапланированный рост оборотов, ECU мягко меняет угол опережения зажигания, чем плавно, но достаточно быстро ограничивает подачу мощности на колесо. На тестах, организованных KTM для прессы в начале июля, число падений, связанных с пробуксовкой заднего колеса и потерей контакта с трассой значительно сократилось – свелось к нулю, если сравнивать с попытками ездить с выключенным TC (да, он полностью отключаемый, как на всех KTM). Это большой шаг навстречу пилотам-любителям и подспорье для начинающих! Прорайдеры могут не активировать TC или отключить его. Вообще, в базовой заводской конфигурации эта опция включена перманентно. Чтобы отключить трекшн, а также получить возможность выбора между двумя режимами пилотирования (“стандарт” и “агрессивный”), нужно установить переключатель режимов. В версии Six Days эта важная опция уже присутствует в пакете, так что мотоцикл можно считать укомплектованным на 100500%.

Фишки

Запросы от клиентов и отзывы тест-пилотов специализированных изданий не проходят мимо R&D департамента KTM. В модели 2017 года учтены многие пожелания. Во-первых, KTM провела отзывную кампанию, полностью заменив спицы и колеса в прошлогодних моделях, которые лопались при жестких приземлениях. В новой модели используются другие спицы, которые выдерживают большие нагрузки без утяжеления.

Во-вторых, на свои эндуро завод теперь ставит быстросъемные “маски” фары: Алексей Кочалаевский, ведущий специалист KTM Россия продемонстрировал, как можно снять и установить назад всю “морду” на счет 1-2-3. Так же, KTM выпустила дополнительный аксессуар для тех, кто участвует в ночных гонках эндуро – “морду” с мощнейшей светодиодной фарой, которая обеспечивает втрое больше света при том же потреблении. Однако, этот аксессуар имеет сертификацию “off-road only”, то есть, в Европе на дороги общего пользования не допущен из-за слишком сильного света.

Наконец, очень приятная инновация: трос спидометра, неотъемлемого элемента мотоцикла эндуро, способного выезжать на дороги, безопасно зафиксирован в одной шине с тормозной магистралью.

Гибкие тубы закреплены на левом пере, что гарантирует отсутствие намека на перелом или истирание о подвижные части, а также зацепа за сторонние предметы.

Грипсы на KTM EXC сменные, легко снимаются и устанавливаются, как и защита рычагов. Смена воздушного фильтра, с чем в прошлом году были кое-какие вопросы, теперь производится в считанные секунды. Причем, установить фильтр неправильно просто нельзя: он не встанет на место, а крышка не захлопнется.

Итого

Весь модельный ряд эндуро KTM 2017 года – новые мотоциклы, разработанные с чистого листа и с учетом самых современных тенденций на рынке. EURO4 требует от заводов снижения выбросов и экономичности, а те, напротив, делают все более мощные и мощные моторы – все идет по пути радикального повышения эффективности. Японские компании, в частности, Honda пошли этим путем лет пять назад, но в плане рынка внедорожных мотоциклов сегодня значительно проигрывают KTM именно в эффективности и концентрации технологий. Так что если вы ищете новый эндуро модели 2017 года, представительство KTM в России уже готово вам его продать! Мотоциклы в наличии, на складах компании. Их уже покупают, особенно, из регионов.

Подробные технические характеристики можно найти на официальном сайте KTM Россия

Тест эндуро мотоциклов KTM EXC-F и EXC 2020 года

Поиск по статьям

Презентация новых мотоциклов для эндуро австрийского производителя «KTM World Press», при участии гонщиков команды KTM Factory Enduro, Джонни Уокера и Тэдди Блазусиака состоялось в парке «Bassella Experiences» на севере Испании, недалеко от Пиренейских гор в Андорре, в фантастической стране бездорожья.

Процесс эволюции внедорожной линейки KTM привел к тому, что модели для мотокросса претерпели серьезные изменения в прошлом сезоне, а в 2020 году настала очередь линейки мотоциклов EXC для эндуро. Список изменений достаточно обширен и включает в себя новые рамы, обновленную подвеску WP, двигатели, новый дизайн внешнего вида и эргономические изменения, направленные на повышение производительности и опыта гонщика.

Линейка 2020 года теперь состоит из семи моделей. Она пополнилась совершенно новой двухтактной машиной KTM 150 EXC TPI с впрыском топлива TPI (TPI – Transfer Port Injection, запатентованная KTM технология впрыска топлива), омологированной для Euro 4. Также в линейку повторно войдут модели SIX DAYS, а помимо них – новый KTM 300 EXC TPI Erzbergrodeo (на фото выше) ограниченной серии в 500 экземпляров. Но обо всем по порядку.

В 2020 году инженеры KTM полностью пересмотрели ряд существенных улучшений прошлогоднего модельного ряда. Все машины получили совершенно новый дизайн внешнего вида, в то время как вес был уменьшен. Теперь мотоциклы выглядит более тонкими, особенно в области задних номерных пластин, так как теперь правая симметрична левой.

Короб воздушного фильтра был переработан для улучшения воздушного потока при использовании того же воздушного фильтра, что и у предыдущего поколения. Теперь двигатель может похвастаться улучшенной эффективностью и обеспечивает большую мощность благодаря совершенно новому электронному блоку и системе выпуска отработавших газов. Плюс, была обновлена система охлаждения.

В KTM пересмотрели пакет программного обеспечения и электроники для серии EXC-F 2020 года с совершенно новой системой управления двигателем Keihin и корпусом дроссельной заслонки, который улучшил реакцию на ручку газа во всем диапазоне.

Что касается двухтактных моделей серии EXC, то они также получили универсальный пакет изменений программного обеспечения и электроники, который обеспечивает лучший контроль над давлением окружающего воздуха, положением дроссельной заслонки, оптимизацией момента зажигания и количества впрыскиваемого топлива. Стоит отметить, что KTM серьезно продвинулась вперед по сравнению с мотоциклами, получившими впрыск топлива первого поколения.

Улучшения в раме были достигнуты благодаря большей жесткости для улучшения управляемости, наряду с новой вилкой WP Xplor 48 мм и амортизатором. Как и следовало ожидать от австрийского производителя, весь модельный ряд EXC-F и EXC оснащен одними из самых премиальных компонентов на рынке, включая тормоза и гидравлическое сцепление Brembo, колесные диски Giant, руль Neken, электрический стартер и шины Maxxis.

Линейка четырехтактных машин серии EXC-F включает четыре модели:

250 EXC-F ($13 395)

350 EXC-F ($14 295)

450 EXC-F ($14 695)

500 EXC-F ($15 195).

С таким большим количеством опций не так уж и легко выбрать мотоцикл, который подойдет именно вам. Поэтому все сводится к типу трасс и стилю вашей езды.

Для нас все сводится к двум моделям – 350 EXC-F и 500 EXC-F. Двигатель 350 EXC-F получил новую конструкцию головки цилиндра, экономящую 200 граммов веса. Новые впускные и выпускные коллекторы, оптимизированные по аэродинамике, а также два верхних распредвала обеспечивают двигателю характер тяги, идеально подходящий для эндуро. На этой модели все делается легко – он легкий и очень хорош в поворотах. Двигатель, правда плохо тянет с низов, но зато хорош на средних и высоких оборотах.

Двигатель 500 EXC-F имеет высокий крутящий момент в более широком диапазоне оборотов. На техничных участках трассы 350 EXC-F требует часто работать сцеплением, в то время как 500 EXC-F более предпочтителен, благодаря своей способности вытягивать с более низких оборотов, и он редко нуждается в переключении передач. Стоит отметить, что KTM 350 EXC-F больше понравится агрессивным гонщикам.

Единственная область, в которой мы чувствовали, что «пятисотка», возможно, не дотягивает по сравнению с 350-кой, – это управляемость, что связано с дополнительным весом и инерцией, создаваемой двигателем (350 EXC-F весит 115.6 кг, а 500 EXC-F – 117 кг). КТМ 500 EXC-F заметно легче удерживать от остановки на низких оборотах в более жестких условиях по сравнению с предыдущей моделью, так как новый мотоцикл имеет пересмотренную систему управления двигателем. Это была область, которая определенно вызывала беспокойство в предыдущем поколении, но инженеры KTM все исправили в модели 2020 года.

Что касается подвески, то передняя 48-мм вилка WP Xplor и амортизатор WP Xplor PDS превосходно работают на низких скоростях, они хорошо поглощают небольшие препятствия, такие как бревна, камни, и прочие неровности. Поскольку вилки имеют более мягкую настройку, чем для мотокросса, мы были впечатлены их приличной энергоёмкостью на высокоскоростных участках и участках с резкими перепадами высот. Задние амортизаторы поддерживают сцепление с дорогой на удивление хорошо. На трассах, усеянных препятствиями, заднее колесо остается «приклеенным» к земле и не имеет тенденцию отскакивать или отклоняться, что позволяет легко удерживать заданную траекторию на скоростных участках.

Частью дополнительных опций KTM, которая будет в списке с 500 EXC-F для покупки -переключатель контроля тяги и карт зажигания. Эта опция стояла на модели, которую мы тестировали в Испании, и это фактор, за который мы можем ручаться. Она создает возможность намного легче ездить на 500 EXC-F по большому диапазону ландшафтов и условий, так что тут есть над чем подумать, особенно если вы тяготеете к машине большей кубатуры.

Модель 250 EXC-F определенно занимает свое место в линейке, на ней приятно ездить, а если вы участвуете в гонках или просто любите покататься по трассе, то она создана для вас. У двигателя достаточно мощности, а управляемость очень острая.

Про КТМ 450 EXC-F скажем, что он всегда был отличным гоночным мотоциклом, и это реально выдающийся мотоцикл для бездорожья. Как мы уже упоминали ранее, плохих мотоциклов просто не существует в линейке KTM, все дело в том, какой из них вы предпочитаете. Конечно, лучший способ решить эту проблему – протестировать все модели самостоятельно. Если ваше сердце или глаза сосредоточены на одной из них, вы не будете разочарованы ни в малейшей степени.

Вот мы и добрались до двухтактных моделей эндуро, и самая популярная из них – это КТМ 300 EXC TPI. Двигатель 300 EXC TPI является фаворитом среди традиционных и экстремальных гонщиков-эндуро благодаря своей универсальности, и при работе газом вы действительно почувствуете точное количество подачи мощности. В рамах моделей 250/300 EXC двигатель повёрнут вниз на один градус для улучшения сцепления переднего колеса. Подрамник изготовлен из прочного и чрезвычайно лёгкого профиля и весит менее 900 граммов. Для увеличения стабильности заднего крыла, подрамник был удлинён на 40 мм.

Эволюция двигателя с впрыском для моделей 2020 года включает новый датчик давления окружающей среды (помогает регулировать параметры топливной смеси при быстрой смене высот), и 39-миллиметровый корпус дроссельной заслонки Dell’Orto, работающий вместе с мощностным клапаном. Переработанную систему холостого хода, обеспечивающую больше воздуха (и улучшающую холодный запуск), и переработанную воронку для впуска воздуха (для более точной подачи мощности). Каждый из них является важным элементом общей картины, направленной на повышение отзывчивости и эффективности двигателя.

Для нас 300 EXC TPI стал оптимальным выбором. Он обладает достаточной мощностью, и на нем действительно легко ездить. Вам не нужно слишком много думать или прилагать усилия, в отличие от, скажем, 150 EXC TPI, где вам нужно ездить, используя всю коробку передач, и постоянно держать нужные обороты.

Говоря о новом КТМ 150 EXC TPI – это совсем другой мотоцикл, чем мы ожидали. Пониженный крутящий момент делает езду на этом мотоцикле немного веселее на медленных скоростях, на технически более сложной местности. Этот мотоцикл доставляет огромное удовольствие от езды по одноколейному пути, в основном из-за веса и отсутствия инерции в моторе – в некотором отношении мотоцикл действительно ощущается как горный велосипед!

Эта 150-кубовая машина не предназначена для медленных и жестких трасс, потому как на таких участках мы столкнулись с проблемой нехватки мощности. Она любит высокие обороты, и, хотя и обладает низким крутящим моментом, вам действительно нужно постоянно поддерживать обороты, чтобы получить максимальную отдачу от двигателя, а это требует большого переключения передач и большого количества использования сцепления.

В целом эта модель требует гораздо большего от гонщика, чем машины с объемом 250 или 300сс.

Последний из «двухтактников» – КТМ 250 EXC TPI – это серьезная гоночная машина, с новым цилиндром диаметром 78 мм и увеличенной степенью сжатия с 12,8: 1 до 13,8: 1. Отчасти, при разработке этой модели, инженеры компании основывались на успешной кроссовой модели KTM 250 SX-F. Что касается езды на нем, то если на 450F можно временами чувствовать, что этот мотоцикл больше подходит для профессионального гонщика, то 250F заставляет вас почувствовать себя настоящим профессионалом.

Подводя итог, важно отметить, что KTM продолжает развивать свою линейку мотоциклов для эндуро, и широта разработки все больше охватывает как программное, так и аппаратное обеспечение. Изменения двигателя во всех моделях увеличили мощность и тягу, а доработки в раме привели к очень реальному улучшению управляемости. Мотоциклы обеспечивают хорошую обратную связь с гонщиком и с большей уверенностью удерживают траекторию движения, независимо от того, находитесь ли вы на одноколейке или на широкой гравийной дороге.

Земснаряд: KTM Freeride

Еще недавно любители офроуда стояли перед выбором: или пользоваться простыми и недорогими, но устаревшими «гражданскими» эндуро — или покупать гоночный аппарат за серьезные деньги и учиться на нем «вваливать на все деньги». КТМ разрубила гордиев узел, выпустив мотоцикл с пиковыми ТТХ 250-кубового «олдскула», но кардинально легче и намного эластичнее их.

000_moto_0312_062

Цена внедрения «военных» технологий — отнюдь не «мирный» прайс. Первая реакция на этот аппарат — глядя на него самого: ой, должно быть крут-та на нем в пампасах! Вторая — при взгляде на ТТХ: действительно, эндуро XXI века — причем эндуро не гонок, а для собственного удовольствия. И третья — остолбенение от цифирок в прайс-листе. 7 с лишним килоевро «там»; сколько же он должен стоить «тут», со всеми растаможками-сертификациями? «Герасим! За что?»

Ну, насчет сертификаций — прилипалы из НАМИ и МАДИ-фонда, в отличие от кровососов с таможни, в данном случае в пролете. Хохлы остались без халвы: мотоцикл не предназначен для дорог общего пользования. Причина — всемерное облегчение: отказавшись от дальнего света, «поворотников» и стоп-сигнала, сэкономили как минимум один, отнюдь не лишний килограмм, массы.

Остальные килограммы выгадали, построив мотоцикл по принципу «необходимо и достаточно» — но без малейшей экономии на себестоимости. В основе силового агрегата — апробированный в гонках 350-кубовый движок, но его масса снижена за счет отказа от кикстартера и отливки картера в кокиль, а не «в песок», а главное — мощность, ресурса ради и эластичности для, сокращена почти вдвое. 23 сил, по расчетам маркетологов, вполне должно хватить для самого что ни на есть фрирайда по бездорожью любой конфигурации. Что по лесам, что по буеракам.

Должно хватить и ходов подвесок — 250 спереди и 260 сзади. Как хватает их владельцам 250-кубовых эндуро прежних поколений (включая выпускающиеся по сей день XR). Вот только если те аппараты были вполне себе универсальными — и на работу сгонять, и в уик-энд не слишком далеко скататься — то этот «заточен» исключительно под внедорожное использование, причем на небольшие расстояния. Что позволило довести вес мотоцикла без заправки до фантастических 99 кг!

Фантастических, конечно, по меркам простых эндуро-юзеров. А за пределами этого, на сей день весьма консервативного, мирка, технологии уже отработанные. Рама — сложносочетанной конструкции: центральная часть отлита из алюминия, передняя хромансилевая трубчатая, задняя… Задний подрамник — ноу-хау KTM/Husaberg: он выполнен из полипропилена, армированного стекловолоконной «лапшой» и металлическими закладными элементами. (К слову, именно эту технологию намерены использовать в «ё-мобиле» для несущей структуры). Внутри этого полумонокока расположена управляющая электроника мотора и аккумулятор, бензобак же (он из полупрозрачного пластика) находится на традиционном месте.

Отработаны технологии и по другим элементам шасси. Как 43-мм «перевертыш», так и моноамортизатор с прогрессивной характеристикой (оба традиционно для КТМ сработаны голландцами из WP), позволяющий обойтись без рычажной системы в подвеске. А 4-поршневой радиальный полумоноблочный передний тормозной суппорт впечатляет лишь скромными габаритами — и то тех, кто не имел дела с «прокачкой» скутеров.

Как видим, мотоцикл получился превосходным для своих условий эксплуатации — но ввиду все той же узкой специализации нишевым. Расширить эту нишу призвана версия с электроприводом. У Freeride E шасси практически идентично 350-кубовому «донору», но вместо ДВС — 30-сильный электромотор. Литий-ионная батарея емкостью 2,1 кВтч заряжается за полтора часа и дает возможность покататься 45 минут в «гражданском» режиме и 20 в «боевом». Для прогулок по бездорожью слезы, но самое то для кроссовой трассы — а именно на кроссовое назначение намекают отсутствие всякой оптики и кроссовая, а не триальная, резина у «электрокроссера».

Будут ли еще «соплатформенники»? Не исключено. Помнится, два года назад рядом с прототипом Freeride E на стенде КТМ в Токио красовалась его мотард-версия, на 15-дюймовых колесах, П-образной (как на скутерах и маунтинбайках) вилкой и асимметричной линзованной оптикой. Серийное продолжение (а ведь в бензиновом варианте это была бы реальная бомба!) пока не анонсировано, как и другие возможные версии — но очевидно, что начало новому классу (точнее, новым подклассам) мототехники положено. А заодно и гонке вооружений здесь, и вряд ли австрийские инноваторы отдадут эту поляну без боя конкурентам.