Экскурс в историю мопедостроения СССР

История советских мопедов. Любителям мотоциклов

Огромные очереди на покупку автомашины делали советских людей заложниками плохой и непродуманной экономической ситуации. К этому времени, как ни кстати, стали производить мопеды. Они быстро завоевали любовь советских граждан, особенно молодого поколения. В большинстве случаев для хранения первых моделей мопедов, гараж не требовался. Ввиду легкости, ее заносили в квартиру, так же как и обычный велосипед. Но в отличие от велосипеда мопед имел ряд преимуществ. Самым главным из них было наличие полноценного бензинового мотора. То есть человек просто на просто не крутил педали.

Цена мопеда зависела от его технических характеристик, и в среднем стоила 80 рублей. Права на управление данным транспортным средством не требовались. Они в основном выпускались на заводах Пензы, Львова и Риги. Оттуда мопеды поступали на продажу в различные мото-магазины Советского Союза. Продавались мопеды по предварительным заявкам. Подавший заявку потенциальный покупатель должен был каждый день в течении полугода отмечаться в магазине.

Читать похожий материал: «Герой Советского Союза»: Мотоцикл Чезет 350

Источник: http://ussrvopros.ru/dostizheniya-sssr/sovetskaya-avto-tekhnika/670-geroj-sovetskogo-soyuza-mototsikl-chezet-350

Самый первый советский мопед это «Рига-18». Был выпущен в 1958 году. Данный мопед постоянно модернизировали. Следующие выпуски назывались «Верховина» и «ЗИФ». Каждый юноша того времени мечтал о мопеде. Счастливые владельцы мопедов объединялись в различные сообщества, кто по цвету марки, кто по объему двигателей.

Источник: http://ussrvopros.ru/dostizheniya-sssr/sovetskaya-avto-tekhnika/625-velo-mototsikl-sovetskogo-soyuza-kievlyanin-k1b

Читать похожий материал: Вело-мотоцикл Советского Союза Киевлянин К1Б

Всему этому положил конец распад СССР и последовавшие за ними так называемые «лихие 90-е»: по всему постсоветскому пространству стали закрываться заводы выпускающие мопеды. И продажа данного вида транспорта окончательно прекратилась.

В настоящее время любители и коллекционеры «ретро» находят и восстанавливают старенькие мопеды. Собирают из 3-х непригодных одну полноценную машину. Модернизируют, добавляют новые аксессуары. В наши дни невозможно найти новую запасную часть для мопеда. Поэтому любителям приходится ремонтировать старые детали. Таким образом, с целой эпохой ушли в прошлое и мопеды – атрибут и символ советской молодежи.

Но коллекционеры и любители всего «ретро» и в настоящее время охотно собирают модели старых добрых советских мопедов. Классический советский мопед не прихотливый к топливу, климату, дорожным условиям, а также к условиям хранения. Он легко эксплуатируется, без специальной подготовки и затрат. Вот такой доступный для всех вид транспортасуществовал в прежние времена. Просто сел и поехал.

Читать похожий материал: Мото-техника СССР: Советские мопеды Рижского завода «Саркана Звайгзне» (ФОТО)

Источник: http://ussrvopros.ru/my-pomnim-sssr/foto-sssr/646-mopedy-rizhskogo-zavoda

Мопеды СССР (Рига, Карпаты, Верховина, Дельта)

Они были первыми… Экскурс в историю советского мотоспорта

Владимир Леонов – не первый наш соотечественник, вышедший на старт Гран При чемпионата мира по мотогонкам. В своё время советские гонщики не только участвовали в мировом первенстве, но даже поднимались на подиум!

Сейчас это кажется фантастикой, но четыре десятилетия назад советские гонщики действительно выступали в чемпионате мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам и даже добивались весьма неплохих результатов. Причём стартовали они на отечественной технике! Правда, эти выступления носили лишь эпизодический характер – пилоты из СССР принимали участие только на этапах в Германии, Чехословакии и Финляндии.

Впервые наши мотогонщики получили возможность сравнить свои силы с западными спортсменами в конце 50-х годов прошлого века – окно в Европу для советских мотогонщиков прорубил Борис Фёдорович Трамм, который в то время получил должность вице-президента Международной мотоциклетной федерации (FIM).

А в 1962 году на Гран При ГДР состоялся дебют в чемпионате мира первого гонщика из Советского Союза. На трассе «Заксенринг» Николай Севастьянов за рулём серпуховского мотоцикла ЦКЭБ (он создавался в содружестве с чехословацкими инженерами, а поэтому очень напоминал Jawa) принял участие в гонках сразу двух классов – 250 и 350 куб. см. Причем в обоих заездах он попал в зачётную шестёрку (тогда очки присуждались первым шести пилотам), финишировав на пятом и шестом местах соответственно. В следующем году Севастьянов на серпуховском мотоцикле С-360 принял участие уже в двух Гран При – в ГДР и Финляндии. В Восточной Германии он финишировал пятым в классе 350 «кубиков», а в Тампере стал четвёртым в этой категории и заработал очко за шестое место в заезде «пятисоток».

В 1964 году ЦК КПСС и Совет министров выпустили постановление, в котором говорилось, что советские гонщики на отечественных мотоциклах в ближайшее время должны занять ведущие позиции в мировом первенстве. Были выделены средства на создание новой модели С-364 «Восток», оснащённой рядной «четвёркой» с двумя распределительными валами, сборным коленвалом и трёхклапанными головками цилиндров. В дебютном для этого мотоцикла Гран При ГДР Николай Севастьянов и эстонец Эндель Кийса заняли в квалификации второе и третье места, а в гонке 500-кубового класса Севастьянов финишировал четвёртым. Он повторил этот результат в Финляндии, а Кийса занял там третье место в категории 350 куб. см – впервые пилот из СССР поднялся на подиум этапа чемпионата мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам! Через год на Гран При Чехословакии в Брно Севастьянов повторил это достижение.

А на Большом Призе ФРГ, который проходил на Северной петле «Нюрбургринга», Кийса выиграл квалификацию в классе 350 «кубиков»! Правда, реализовать преимущество поула ему не удалось – в гонке он финишировал только пятым.

Увы, несмотря на впечатляющее начало, советская «верхушка» быстро потеряла интерес к мотогонкам и прекратила финансирование серпуховского ВНИИМотопрома. Севастьянов и Кийса на модифицированных мотоциклах «Восток» С-565 (объём двигателя был увеличен с 350-ти до 494 «кубиков», а его мощность достигла 80 л.с. вместо прежних 59-ти) провели ещё только два этапа в классе 500 куб. см. Николай занял четвёртое место на Гран При Финляндии 1968 года, а Эндель финишировал десятым год спустя в Восточной Германии.

Но спустя три года, в 1972-м, на старте Гран При ГДР в классе 50 «кубиков» (была тогда и такая категория) вновь появились советские гонщики за рулём советских мотоциклов! Эдуард Борисенко и Александр Смертин на мотоциклах «Рига», оснащённых одноцилиндровый мотором с воздушным охлаждением, финишировали на седьмой и одиннадцатой соответственно. Благодаря этому Борисенко даже заработал четыре очка в зачёт мирового первенства (к тому времени очки присуждались уже первой десятке). Но, к сожалению, продолжения не последовало…

И лишь в этом году, спустя без малого сорок лет, на арене мирового мотоциклетного первенства, ныне именующимся MotoGP, вновь появился наш гонщик – Владимир Леонов. Вот только об участии в чемпионате мира российских мотоциклов, увы, пока не приходится даже мечтать…

Экскурс в историю: 80 лет “незнаменитой войне”

Так послушает и понимаешь – “кровавый” Сталин был слишком добрым.

А не советские газеты. На это я вам и намекаю.

Я вам на то же самое намекаю.

Финны не пошли в 1941-м дальше Белоострова, старой еще имперской границы. Вот как раз там стояла имперская таможня между Российской Империей и Княжеством Финляндским. Всю это Маннергейми линья я видел вживую, мой дед воевал там в Финскую, за это получил орден Красной звезды. Получил там свое первое ранение. Дед потом там был уже в ВОВ, капитаном НКВД, пограничником. Штаб был в пос. Песочное. Вот оттуда и пошли снова отбивать от финнов то, что отбивали уже один раз в Зимней войне. Линию Маннергейма всю взорвали, когда заняли в Финскую. Так что в Отечественную там у финнов не было уже таких укреплений, они ничего не успели восстановить, да и не особо старались. Уже понимали, что это не нужные траты. Все равно СССР будет там, где определился быть. Второй финской войны уже и не было, фактически.

А еще финны получили некоторое количество танков Т-26, которых утащили за линию фронта. Машины старые, но вполне рабочие. Там еще в качестве трофеев были БА, в достаточном количестве.

Полтава, на минуточку, как говорят сейчас, это территория Малороссии, то есть нынешняя Украина. Прикиньте, куда дошли шведы с их королем в начале 18-го века.

В Стокгольме есть Музей Армии (Armemuseum). Весьма интересный для любителей. По размерам – чуть-чуть меньше Артиллерийского в Питере, но поухоженнее. Но не суть. Там есть так называемый “Трофейный зал”, где трофейные знамёна всякие собраны. И наших знамён там ну с четверть от остальных, если не меньше. А остальное – мама не горюй: английские, датские, голландские, прусские и каких только нет.

А в центре Европы в славном городе Праге есть статуя рыцаря Брунцвика, героя чешских сказок. Примечательна тем, что оригинал статуи рыцаря был разбит шведским ядром в 1648 году.

Шведы были очень близки к тому, чтобы сделать Балтику внутренним морем.

Знаете ли вы, как действуют ваши танки?

Финская агитационная листовка периода Зимней войны 1939-1940 гг.

Оригинал хранится в Библиотеке Хельсинкского Университета (Helsingin Yliopiston Kirjasto).

Оцифровано в рамках проекта “Сохрани книгу” (“Pelasta kirja”) Национальной Библиотеки Финляндии (Kansalliskirjasto).

Беспощадная финская пропаганда предвосхитила прохладные байки про “ужасы заградотрядов”.

Отрядомания в лесах и сугробах.

Финской войной я начал интересоваться, когда занялся изучением боевого пути прадеда и тогда же уперся в тот факт, что во время советско-финской войны он командовал спецотрядом. Для меня это было немного неожиданным, тк обычно я привык к тому что есть номера частей, полков, дивизий. А тут был только номер Армии и безымянный отряд. Оказалось, что это для “Зимней войны” совсем не редкость, а обычная практика. Вот о таких отрядах и попытаюсь немного рассказать.

“В войне (зимней) создавались по мере необходимости временные специальные отряды для выполнения отдельных заданий. Такие отряды не были воинскими частями с присвоенными четырехзначными номерами.”
Ю.М. Килин

Если Юрий Килин высказался достаточно нейтрально, то в архиве, когда я обращался мне рассказали что подобные отряды считались чуть ли не панацеей, и отряды создавались из попавших под руку людей и бросались на выручку таким же отрядам. Хотя надо признать что некоторые из отрядов действовали более чем успешно и сильно помогали. Как пример приводили рейды по тылам финнов , ликвидация укреплений и пр.
К слову, мой прадед был награжден орденом Красного Знамени, а вот за что выяснить не удалось.

Комдив Кондрашев об отрядомании:

(Перед частями 25-й м.к.д., 11-й с.д. и группой комдива Петрова была поставлена задача: к 5 февраля освободить блокированный в Леметти гарнизон 18-й с.д.)

В период с 7 по 15. 1. 40 на выручку формировались и бросались несколько отрядов — отряд Кузнецова, отряд Кускова, отряд Берестова, Гумнова, отряд комбрига Коротеева и много других. Из всех этих, посылаемых на выручку отрядов к нам пробился лишь отряд капитана т. Кузнецова в количестве 14 чел, т. е. остатки отряда. Все остальные из этого отряда погибли, такая же участь постигла и все остальные отряды. Можно было предполагать, что после этого посылать случайные и мелкие группы на выручку перестанут, организуют нечто фундаментальное, но, видимо, опыт людей учит очень мало, отрядомания овладела людьми, и, казалось, удержу им не будет никакого.

Выяснились любопытные детали в формировании этих отрядов — прибывало пополнение для 18 дивизии через Питкяранта, ночью ссаживали людей с машин, выстраивали, отсчитывали нужное количество людей, ставили подвернувшийся под руку комначсостав, главным назначали одного из кров штаба 168 дивизии и с одними винтовками при наличии к ней 30 патронов направляли на выручку. Так был направлен отряд Кузнецова, так был направлен отряд Кускова, так был направлен отряд Берестова и Гумнова, что можно было ждать от эдаких отрядов.

По моему мнению, наиболее боеспособными были лыжные отряды, тк их изначально готовили как ответ на финских лыжников.

Посланный в распоряжение штаба 8 армии полковник Н.П.Раевский, назначенный вскоре начальником штаба 164 стрелковой дивизии, в своем донесении К.Е.Ворошилову писал:”Удивительно, что наши войска несут огромные потери. из-за того, что не умеют ходить на лыжах, несмотря на массу ранее отданных приказов о лыжной подготовке. ”. Для ликвидации такого положения он предлагал призвать на военную службу мастеров лыжного спорта для создания специальных отрядов, подобных аналогичным финским.

И хотя надежды на “наш ответ” финским лыжникам не оправдались, сказывалась и укороченная подготовка и недостаток опыта, но были и весьма выдающиеся лыжные отряды о которых надо упомянуть.

Командир 60-го отдельного добровольческого лыжного батальона 7-й армии Северо-Западного фронта А. А. Дьяконов в марте 1940 г. отличился в боях за остров Туппурансари – остров Вихревой в Выборгском заливе. После 25-километровго марша отряд Дьяконова вышел в тыл противника, захватил и удержал позиции на этом сильно укрепленном острове. Бой продолжался 17 часов. Дьяконова ранило, но он остался в строю. В дальнейшем отряд перерезал автостраду Выборг – Хельсинки. 21 марта 1940 г. Дьяконову было присвоено звание Героя Советского Союза.

В Заполярье командир особого лыжного отряда штаба 14-й армии капитан В. С. Знаменский 21–27 февраля 1940 г., выполняя боевую задачу в тылу противника на расстоянии 150 км от линии фронта, разгромил вражеский штаб, добыл важные документы и блокировал единственную дорогу от Петсамо до Рованиеми. Заняв и укрепив высоту Безымянную, отряд в течение четырех суток оборонял ее. 7 мая 1940 г. Знаменскому было присвоено звание Героя Советского Союза.

В составе 122-й стрелковой дивизии 9-й армии отдельным разведывательным лыжным батальоном командовал капитан В. Ф. Маргелов, прославленный «дядя Вася», легендарный командующий ВДВ в послевоенные годы. Его батальон совершал дерзкие вылазки в тыл врага, устраивал засады, в одну из которых попали офицеры шведского генерального штаба, приписанные к добровольческому отряду шведского генерала Линдера.

Завершая небольшой обзор на отряды и отрядоманию советско-финской войны хочу заметить, что хоть отрядомания себя и не оправдала и далее не применялась, но (по моему мнению) при должной подготовке и формировании подобные отряды могли иметь шанс на существование.

История мотоциклов отечественного производства

Мало кто знает, но история создания мотоциклов началась совершенно случайно. Живший в конце девятнадцатого века на территории Германии инженер-изобретатель Готлиб Даймлер долгое время проводил у себя в мастерской, разрабатывая бензиновый двигатель. Ему удалось не только собрать работающий агрегат, но и сделать конструкцию, очень похожую на современную мототехнику. Мужчина вовсе не думал изобретать мотоцикл, а лишь хотел проверить работу двигателя. 29 августа 1885 года он выехал за пределы своего огромного двора на двухколёсном транспортном средстве, приводимом в действие при помощи бензинового силового агрегата. Именно этот день принято считать началом эры мотоциклостроения.

Отечественное производство

Отечественная история создания мотоциклов началась в 1913 году. Именно на заре двадцатого века были предприняты попытки организовать импорт деталей из Швейцарии, а также наладить сборку лёгких мотоциклов. Для этого были выделены производственные мощности на заводе «Дукс», располагавшемся в столице. Но из-за начавшейся Первой мировой войны пришлось остановить конвейер.

Первым несерийным мотоциклом, который собрали на территории СССР, считается модель, получившая название «Союз». Она была спроектирована благодаря энтузиазму целой группы московских инженеров, работавших под руководством П. Н. Львова. Модель получила довольно мощный одноцилиндровый четырёхтактный силовой агрегат, рабочий объём которого составлял 500 см 3 . Несмотря на то что разработка закончилась успехом, массовая сборка была невозможной, так как завод изменил профиль своей деятельности.

Уже через четыре года после того, как в Москве была собрана и испытана первая модель, история мотоциклов отечественного производства получила продолжение. В Ижевске было принято решение создать конструкторское бюро, главной задачей которого стало мотоциклостроение. Возглавил группу специалистов Пётр Можаров, который считался одним из талантливейших инженеров тех времён. Под его началом стартовали кропотливые конструкторские работы, а уже через несколько лет было создано целых пять моделей мотоциклов, которые успешно прошли все испытания и были готовы к серийному производству. Именно так начиналась история создания мотоцикла ИЖ.

Байки из Ижевска

История мотоциклов ИЖ началась с моделей, которые получили название ИЖ-1 и ИЖ-2. Они оснащались двухцилиндровым V-образным силовым агрегатом, объём которого составлял 1200 см 3 . При максимальных нагрузках этот двигатель способен выдавать 24 л. с., что по тем временам было неплохим результатом. Как только мотоциклы поступили в серийное производство, были сконструированы и испытаны следующие модели, такие как ИЖ-3, 4 и 5.

ИЖ-3 получил V-образный двухцилиндровый двигатель, объём которого был значительно меньше, чем у предшественников, и составлял 750 см3. Самым лёгким и бойким в линейке получился ИЖ-4, который имел в своём оснащении двухтактный мотор с одним цилиндром. ИЖ-5, получивший привлекательное название «Композиция», позаимствовал силовую установку у мотоцикла «Неандер», однако внешнего сходства с ним не имел.

Только имея готовый модельный ряд, руководство Советского Союза всерьёз задумалось над строительством завода, на котором будут собирать отечественные мотоциклы. На этот момент в стране существовало сразу несколько конструкторских бюро, которые располагались в Ленинграде, Ижевске, Харькове и Москве. После того как была собрана комиссия экспертов Президиума ВСНХ СССР и детально изучен этот вопрос, мотоциклетный завод решили построить в городе Ижевске.

В 1933 году с конвейера сошли первые мотоциклы, а конструкторы продолжали работать над новыми моделями. Однако из-за начавшейся войны все проекты пришлось заморозить. Конструкторы вернулись к своим обязанностям лишь в 1946 году, после чего было налажено серийное производство мотоциклов серий «Сатурн», «Орион», «Сириус», и «Сатурн».

«ИЖ-Планета»

В 1962 году началась история мотоцикла «ИЖ-Планета», который стал настоящей легендой отечественного мотоциклостроения. Старшее поколение, прожившее много лет в стране с социалистическим строем, наверняка помнит, как практически все парни мечтали иметь ИЖ-ПС («Планета Спорт»). Модели, представляющие эту линейку, нередко встречаются на городских дорогах и сегодня.

История мотоциклов «Минск»

Минский мотоциклетно-велосипедный завод начал свою деятельность в послевоенный период, а именно в 1945 году. Запустить производственные мощности стало возможно благодаря импортному оборудованию, которое привезли с территории Германии, объявившей о своей капитуляции. Первые шесть лет выпускались исключительно велосипеды, а уже с 1951 года стартовала серийная сборка мотоциклов.

Первым байком, выехавшим с территории завода, был «Минск-М1А», который имел много общего со своими зарубежными аналогами. Например, передняя часть мотоцикла была очень похожа на немецкую модель DKW-RT125, которая получилась невероятно успешной. DKW-RT125 был настолько грамотно продуман, что разработкой немецких конструкторов заинтересовались не только в Советском Союзе, но и в таких странах, как Япония, США и Великобритания.

Время шло, и необходимо было менять внешний облик мотоциклов на более современный. Руководство страны поручило конструкторам завода поработать не только над экстерьером, но и увеличить долговечность конструкции. Стоит отметить, что заводчане подошли с полной ответственностью к выполнению задания, и в 1974 году, в канун Дня Конституции СССР, была представлена модель дорожного мотоцикла ММВ3-3.111. Однако история мотоциклов, собранных белорусскими специалистами, на этом не закончилась.

Красавец М-106

Симпатии советских граждан были отданы байку, получившему название М-106. Этот красавец имел комбинированную окраску в два цвета (вишнёвый и чёрный). Но главной особенностью стало то, что, несмотря на серьёзные отличия от своих предшественников, 84% деталей были взаимозаменяемыми. То есть при выходе из строя, например, поршневой группы, для ремонта можно использовать аналогичную деталь, снятую с другой модели мотоцикла “Минск”.

«Урал» (ИМЗ)

История мотоциклов «Урал» берёт своё начало в предвоенные годы. Сразу несколько заводов, расположенных в Ленинграде, Харькове и Москве, получили задание от правительства: сделать отечественный аналог немецкого мотоцикла BMW R71. Для этого в Швеции были куплены пять единиц зарубежной техники, которые тайно перевезли в Советский Союз.

Работы над «клонированием» начались в 1941 году, и до начала боевых действий было создано три мотоцикла, которые поступили на службу в советскую армию. Конструкция оборудовалась противотанковой установкой «Конкурс-М». Однако из-за войны пришлось перенести производственные мощности на восток, в небольшой уральский город Ирбит. Именно здесь была налажена массовая сборка. Несмотря на непрекращающуюся работу, удовлетворить потребность армии в мототехнике так и не удалось. Для того чтобы выйти из трудного положения, государство было вынуждено закупать технику в США и Великобритании до окончания Второй мировой войны.

Мотоциклы для гражданского населения

Невзирая на боевые действия, завод смог не только пережить колоссальные трудности, но и продолжил работать после капитуляции фашисткой Германии. Первый мотоцикл, получивший название «Урал», сошёл с конвейера в 1960 году. Это была модель М-61, которая на протяжении трёх лет собиралась на ИМЗ.

В истории мотоциклов «Урал» были не только чёрные полосы. После линейки М-61 появилась серия М-63. Она могла похвастаться байками, характеристики которых находились на уровне, а порой и превосходили своих лучших зарубежных аналогов. Наиболее успешными считаются «Стрела» и «Кросс-650».

Индекс «Урал» использовался до 1976 года. Именно в этот период появилась модель М 67-37, которая стала последней в линейке. ИМЗ работает и по сегодняшний день. Предприятие сделало серьёзный ребрендинг и собирает мотоциклы, способные конкурировать с любыми мировыми лидерами.

«Восход»

История мотоциклов «Восход» началась с 1965 года. Эти байки пришли на смену модели К-175, которая тоже собиралась на заводе им. Дегтярёва. Как и все остальные мотоциклы, «Восход» имеет сильные и слабые стороны. К последним можно с уверенностью отнести стоимость нового мотоцикла, а также простоту его конструкции. Он был более доступным для среднестатистических граждан, нежели ИЖ или “Ява”, и не таким прихотливым в обслуживании.

«Восход», как правило, покупали малоопытные водители, которые слабо разбирались в технической части самого аппарата. Это объясняется тем, что в конструкции нет сложных узлов и агрегатов, а устранить поломку можно прямо на дороге, имея при себе минимум инструментов. Однако это вовсе не значит, что мотоцикл не нуждался в обслуживании. Чем больше внимания уделялось профилактике и смазке всех механизмов, тем реже были поломки.

2М и 3М

В 1976 году в продаже появились мотоциклы «Восход-2М», которые являлись доработанной версией своего предшественника. Кардинальных изменений не было, однако двигатель лёгкого отечественного байка стал немного шустрее, головная оптика – более качественной. Подвеска получила усовершенствованные амортизаторы, а также полностью была заменена передняя вилка.

В 1954 году с конвейера сошёл «Восход 3М». Он отлично зарекомендовал себя и выпускался на протяжении восьми лет. 3М получил более качественную систему охлаждения, головную оптику со световым рассеивателем европейского класса. Изменениям подверглась и приборная панель, на которую выводились не только привычные индикаторы температуры, поворотов и спидометр, но и индикатор износа тормозных колодок.

Мотоциклы «Ява»: история моделей

Эти мотоциклы имеют довольно интересную историю и появились спонтанно. Основатель завода, которым был Ф. Янечек, занимался производством огнестрельного оружия и не собирался менять свой род деятельности. Однако вмешался случай. Постепенно количество заказов стало уменьшаться, продажа винтовок не приносила ожидаемой прибыли. Чтобы не стать банкротом, предприниматель принял решение модернизировать заводские мощности и перейти на выпуск мототехники. Он приобрёл патент на производство мотоциклов, которые ранее собирались фирмой «Вандерер». Получив добро на сборку тяжёлых мотоциклов, Янечек в 1929 году запустил конвейер, однако спрос на “Яву” 350 SV был невелик.

Сотрудничая с английским конструктором, чехословацкий предприниматель создал новую модель, которая поступила в продажу в 1932 году. Более лёгкие мотоциклы оснащались 250- и 350-кубовыми четырёхтактными двигателями, позволяющими развивать неплохую скорость. Продажи заметно поднялись и держались на высоком уровне до начала Второй мировой войны. Оккупировав Чехословакию, солдаты вермахта долгое время пытались создать собственный мотоцикл под маркой “Ява”, а также ремонтировали на заводе военную мототехнику собственного производства.

Новая история мотоциклов “Ява” началась в 1945 году. В первое время завод выпускал довоенные модели, однако уже в 1946-м была представлена абсолютно новая “Ява 250”. Мотоцикл привлёк внимание тем, что оснащался очень резвым двухтактным двигателем, а также коробкой передач с автоматическим выключением сцепления.

Знаменитая “Ява 350” увидела свет в 1948 году. Так как предприятие стало государственным и находилось под контролем Советского Союза, это позволило экспортировать мотоциклы за границу. Но главными потребителями оставались советские мотоциклисты, которым пришлось по душе чехословацкое качество.

В период с 1950 по 1970 гг. выпускались такие модели:

• Jawa 250;
• Jawa 350;
• Jawa Pionyr;
• Jawa 360-00;
• Jawa 100 Robot;
• Jawa 50 type 23 Mustang.

Современная история Jawa

Несмотря на то что с развалом Советского Союза спрос резко упал, история мотоциклов “Ява” не закончилась. Предприятие по сей день занимается производством и сборкой мотоциклов. Последней моделью, которая была представлена чешскими конструкторами, является Jawa 250 Travel.

“Днепр”

История мотоциклов “Днепр” началась в послевоенные годы. Практически сразу же после победы над фашистами власти Советского Союза приняли решение о переоборудовании Бронетанкового ремонтного завода. На его месте должен был появиться Киевский мотоциклетный завод.

Переоснащение заводских мощностей не заняло много времени, и уже в 1946 году был собран первый мотоцикл “К1Б Киевлянин”. Конструкторы использовали в качестве прототипа опытную модель немецкого байка Wanderer. Этот 100-кубовый аппарат стоял на производстве до 1952 года.

После К1Б стартовала сборка мотоциклов “Днепр 11”, которая имела в своей комплектации боковую коляску. Следующей моделью стал “Днепр 16”, получивший дополнительный привод на колясочное колесо. Этот мотоцикл был представлен в двух вариациях – с коляской и без неё. Последний имел увеличенные колёса, а также место для крепления люльки.

Несмотря на то что конструкторы КМЗ так и не смогли создать надёжную модель тяжёлого мотоцикла, который бы не так часто ломался, им удалось завоевать сердца многих мотолюбителей. Сегодня можно встретить большое количество переделанных мотоциклов “Днепр”, из которых народные умельцы собирают чопперы и прочие кастомные байки.