Дорожный тест KTM RC8 1190: Оранжевая торпеда

Тест-драйв KTM1190 RC8

KTM 1190 RC8

Появления этого мотоцикла многие ждали с нетерпением. Это вам не обновленная модель, это рождение нового мотоцикла. Рождение от родителя, у которого никогда не было спортбайков. Есть огромный опыт и мировые победы в мотокроссе, есть очень успешные выступления в классе «250 сс» на кольце, но никогда не было супербайка.

Интересно, каким же он получился?

Рекламный слоган фирмы КТМ означает: «готов к гонкам». К мотоциклам кроссовым и эндуро это относится в полной мере. Купил в салоне мотоцикл – и завтра можно заявляться в гонку. Среди дорожных мотоциклов таким, готовым к гонке, является Ducati в версии «R». И мы обязательно постараемся провести сравнительный тест этих двух мотоциклов, все же у Ducati есть огромный опыт в постройке супербайков, а у КТМ – огромное желание быть лучшими не только на внедорожных трассах, но и на кольцевых. Но это – чуть позже, когда Ducati представит полный модельный ряд в Украине. Пока же у нас есть возможность вдоволь покататься на новейшей «восходящей звезде» КТМ RC8.

На треке

Мое знакомство с RC8 началось на автодроме «Чайка». Тест-драйв организовал появившийся только в этом году официальный импортер КТМ в Украине, и на нем все желающие могли попробовать новый мотоцикл. Очень уместно, раз мотоцикл позиционируется «готовым к гонке», то и узнавать его следует на гоночном треке. Первый же круг заставил остановиться и подрегулировать подвеску. Уменьшили преднатяг задней пружины, а на вилке добавили усилие отбоя и сжатия, поскольку вилка была мягковата для трека. И мотоцикл поехал. Поехал с необычайной легкостью! Когда, сидя перед телевизором, смотришь WSBK, где гоняют «литровые» четырехцилиндровые мотоциклы, и с ними же двухцилиндровые, объемом 1200 см3, невольно задумываешься: «Куда катится мотопрогресс?». Раньше мотоциклы были с моторами 125, 250, 350 «кубиков», а сейчас всем «литра» мало!

Попробовав КТМ RC8, понимаешь, куда. Мотоцикл с объемом мотора больше литра так легко рулится, с такой охотой заныривает в любой поворот (даже в самый медленный, на картинговой трассе), что невольно сравниваешь его с «шестисоткой». Но это даже и не шестисотка, он ощущается по другому… Секрет, в общем, то прост. Что мешает гонщику быстро наклонить мотоцикл? Гироскопы! Вращающийся со скоростью 15000 об/мин коленвал литрового мотора, весом 10 кг, это – тот самый гироскоп, который никак не хочет, чтобы наклоняли ось его вращения. Колеса мотоцикла – это еще два гироскопа, которые не дают мотоциклу наклоняться.

Что инженеры КТМ смогли с этим сделать? Создали самый компактный двухцилиндровый мотор, у которого коленвал в четыре раза меньше, чем у японского литра! По своей природе «двойки» менее оборотисты, следовательно, легкий коленвал, вращающийся при меньших оборотах – это во много раз уменьшающийся гироскопический эффект от двигателя. А что с колесами? Проверенное решение: колесные диски Marcesini. Пусть не самая топовая модель из кованого магния, но, тем не менее, это – Marcesini. Компактный двигатель позволил сделать компактной и ходовую часть. «Придворный поставщик» подвесок WP разработал для RC8 вилку и амортизатор, которые вам не придется менять на тюнинговые. Все эти технические решения, собранные воедино под оранжевым пластиком, позволяют проехать даже самый медленный поворот, касаясь коленом асфальта. Зная трассу, я позволял себе ехать с каждым кругом все быстрее и быстрее: мотоцикл вселял уверенность, а чувством его невесомости хотелось наслаждаться. «Цепляло» его нейтральное поведение в повороте: хочешь круче повернуть, положи ниже! Хочешь еще круче – наклоняй еще ниже. Шасси этому совершенно не сопротивляется. Выход из поворота выглядит так: добавляешь газ и мотоцикл, плавно поднимаясь, ускоряется на выходе из поворота. Но в медленных поворотах дозировать газ было сложно из-за резкого отклика двигателя. На небольшой скорости RC8 очень резко реагирует на подачу газа. Но на большом треке, на больших оборотах эта резкость пропадет.

Тормоза у «новичка» – великолепные! Недолго думая, КТМ использовал тормозные механизмы Brembo. Они на сто процентов соответствуют любому спортбайку, другое дело, что не каждый производитель может себе позволить их поставить «в базе». КТМ вероятно может, и это приятно. Приятно, когда твоя мысль управляет замедлением, а посредники в виде рычагов, суппортов, шлангов доносят ее до колеса без искажения. Торможение перед очередным поворотом…нужно сильнее…, еще сильнее… и вдруг заплясало заднее колесо. Еще один круг, еще быстрее и вот, зад скачет почти перед каждым поворотом. Останавливаюсь, спрашиваю у представителя КТМ о наличии проскальзывающего сцепления. Ответ: его в базе нет. Это, пожалуй, единственная неуместная экономия, которая подпортила впечатление, разбив законченный образ кольцевого мотоцикла. Двухцилиндровый мотор с большим рабочим объемом так сильно замедляет мотоцикл, что без проскальзывающего сцепления трудно эффективно тормозить на входе в поворот.

Следует заметить, что в целом после катания на треке у меня осталось очень восторженное впечатление. Никогда еще мотоцикл с таким большим мотором не был таким юрким. Мое воодушевленное состояние не могли испортить разные мелочи, к каким можно отнести, например, нечитаемый тахометр. Зато очень яркий блинкер сигнализирует, что пора переключать передачу. Крашпэд на баке, установленный «в базе», намекает на то, что падать вы будете, а производитель позаботился о сохранности бака. Это вроде фишки, которой ни у кого другого нет, но попробуйте спрятаться за обтекатель и прижать локти к баку. Мешают крашпэды. Эргономический просчет? Может быть, небольшой. Через пару дней мы будем тестировать мотоцикл в реальной городской эксплуатации, думаю, найдутся новые плюсы и минусы.

В городе

Это совсем другое впечатление. Необычная внешность мотоцикла привлекает внимание водителей на светофорах. Кому-то мотоцикл покажется красивым, кому-то – уродливым, но никто его ни с каким другим никогда не спутает. Посадка вполне нормальная «спортбайковская», другой и не ожидаешь. Я даже проехался на месте пассажира: сидишь высоко, в общем-то, как и на многих современных «спортах». Глушитель, спрятанный под низ мотоцикла, не только визуально, но и реально облегчает заднюю часть, при этом уберегая ноги пассажира от ожогов при посадке. Мотор со своей ровной и уверенной тягой не является «взрывным»: ускорение мощное, но дух не захватывает. Провокаций к слишком агрессивной езде тоже нет. Характер мотора скорее сдержанный, он вроде как знает, для чего создан, может ответить адекватным ускорением в любой ситуации, но сам не провоцирует на хулиганство. А вот резкий рывок при подаче газа в зоне малых оборотов очень напрягает при езде в пробке. Я специально отметил, что даже, если «тянучка» на дороге движется со скоростью 20-25 км/ч, то, чтобы удерживаться в таком трафике, приходится постоянно «подтравливать» рычагом сцепления. Потому что дозировать газ не получается: вроде чуть-чуть открыл, а мотоцикл уже прыгает на впереди ползущую машину. Если нужно ускориться с холостых оборотов, то в ответ на небольшой поворот ручки двигатель так шумно возмущается, тарахтит и вибрирует, что его становится жалко. Только после 3-х тысяч оборотов мотор выходит на нормальный режим. Такое поведение, в общем-то, не удивительно для форсированного мотора с объемом каждого цилиндра в почти 600 «кубов». Вибрации от двигателя, которые передаются на весь мотоцикл, создают некоторое ощущение грубости.

При езде на малой скорости (по дворам, загруженным улицам) очень напрягает и работа ручкой газа, и вибрация. Левая рука устает травить сцеплением, а правая ловит доли миллиметра при повороте ручки. Пружина на ручке газа очень мягкая, при повороте совершенно не чувствуется усилия, дозировать его очень сложно. Хочется как можно быстрее выбраться на проспект, по которому можно прохватить, а не «тянуться» в ползущем потоке. Ведь байк-то гоночный! Набор оборотов, пьянящее ускорение, которое так любят все мотоциклисты, и вот уже спидометр, показатели которого с трудом удается прочитать на приборной панели среди множества цифр, легко проскакивает цифру «200». С мощностью и поведением мотоцикла на гладком асфальте – никаких проблем. Но только на идеально гладком! А таких дорог у нас просто нет. Задняя подвеска для моего веса оказалась настолько жесткой, что, казалось, передает информацию о состоянии дороги непосредственно на мои почки. Мотоцикл на колдобинах остается стабильным, ни руль не вырывается из рук, ни траектория не меняется, просто очень трусит, а это неприятно.

По сравнению с этим дорожным мотоциклом, мой подготовленный к гонке кольцевой едет, как «Мерседес». Если на выезде со двора попадается разбитая дорога, то тряска непроизвольно передается на «невесомую» ручку газа, двигатель дергается и мотоцикл прыгает от рывков двигателя и ям. Приходится выжимать сцепление и прокатываться. Экстремальный режим движения, но… «welcome in the Ukraine!» Ямы наконец-то закончились. Разгон – как отдушина, здесь мотоцикл в своей стихии. Воткнул первую, затем лапку вверх, на мгновенье моргнула лампочка нейтрали и включилась вторая передача, разгон продолжается… Выехала одна машина, вторая, пришлось сбросить газ. Разобрались кто куда едет, можно опять ехать, но двигатель взревел, мотоцикл просто катится. Провожу взглядом по приборке – нейтраль не горит, дергаю лапку вверх, передача включилась, мотоцикл поехал.

В душе остался осадок, как-то отвык я от ложных нейтралей и выскакивающих передач на современной технике. Кроме того, это просто опасно и в городе, и на треке. Я тогда еще не читал тестов в других журналах, не знал мнения западных журналистов, которые уже опробовали этот мотоцикл и все отметили эту проблему с коробкой. Я ехал и прислушивался к своим ощущениям на этом мотоцикле. Вибрация! Это то, что хуже жесткой подвески и дерганого на малых оборотах двигателя. Подвеску можно перенастроить, поменять пружину, ездить только по ровной дороге. Ездить на оборотах выше 3000 и тогда управлять двигателем приятно. Но куда девать вибрацию, которая присутствует на любых оборотах, она только меняет интенсивность и частоту, но через 10 минут езды начинают чесаться подошвы ног. Неприятно!

Фотосессия

Договорились встретиться с фотографом. Нужно же отснять мотоцикл. Снимать здесь есть что. Каждая деталь в отдельности – предмет мечтаний многих поклонников спортбайков. Породистые подвески и тормоза. Панель приборов многофункциональна, как бортовой компьютер в автомобилях. Самая главная кнопка под левым большим пальцем отсекает время прохождения круга. Зеркала со встроенными светодиодными поворотами и красивы, и легко удалятся перед выездом на трек.

Пока я ехал и думал, как бы красиво отснять этот мотоцикл, перебирая в голове разные варианты, я еще не знал, что этот мотоцикл не любит фотографироваться. После трогания с очередного светофора вторая передача не включилась. Коробка застопорилась на первой! Мысли о фотосессии тут же сменились мыслями «что бы это могло быть». Я расстроился. Мало того, что восторженное впечатление от этого мотоцикла после езды на треке сменилось на полностью противоположное в городе, так он еще и поломался вдобавок. Можно, конечно, и в этом найти свои плюсы. Получится полноценный тест, с проверкой работы фирменного гарантийного сервиса.

Похоже, пока КТМ RC8 готовится, как оружие победы на гоночных трассах, его пригодность к повседневной эксплуатации отодвинута на второй план. А на какой план тогда отодвинута надежность? Колин Чепмэн говорил когда-то, что гоночный автомобиль должен развалиться через метр после финиша. Если он проедет больше метра, значит, можно было его сделать легче, если не доедет до финиша, значит вы перестарались с его облегчением.

От редакции:

Не часто во время тест-драйва мотоциклов происходят какие-либо необычные просшествия. Но «МотоДрайв» объективен и честен со своими читателями и не пишет заказных тест-материалов (в отличие от многих других изданий), поэтому мы и любимы нашими читателями, они доверяют нам.

Нам стало интересно, насколько серьезной оказалась поломка на тестовом КТМ RC8 и, чтобы проинформировать вас, что же было ПОСЛЕ, мы связались с генеральным директором ООО «Мото-Пойнт», официального импортера марки КТМ. Вот что он пояснил: «Скорее всего из-за того, что мотоцикл не был обкатан должным образом, срезало стопорное колечко на редукционном клапане маслонасоса и его пружина, соскочив со своего посадочного места, попала в механизм переключения передач, в результате чего этот механизм заклинило на 1-й передаче. После небольшого ремонта работоспособность мотора восстановлена на все 100%. Материалы по данному случаю переданы на завод КТМ для расследования».

Текст: Валерий Гарбарук (трехратный чемпион Украины по ШКМГ)

Фото: michel, Schedl R., Peuker H., Freeman G., Mitterbauer H.

Дорожный тест KTM RC8 1190: Оранжевая торпеда

KTM впервые представил концепт своего RC8 на Токийском Моторном Шоу в 2003 году. Токио был выбран не случайно – австрийцы агрессивны в своей маркетинговой стратегии и дали понять это японским коллегам.

Благодаря RC8, KTM хочет застолбить место на рынке. Это читается в каждой букве, написанной на пластике мотоцикла БОЛЬШИМ ЖИРНЫМ ШРИФТОМ: мы смогли побить вас на внедорожных трассах, побьем и на шоссе!

В последние два года KTM вместе с Ducati лоббировали снятие ограничений в техническом регламенте WSBK, и им это удалось! Теперь в Мировом Супербайке появились V-образные мотоциклы с двигателями объемом в 1200 кубических сантиметров. И они очень конкурентоспособны, как показал первый этап World Superbike в Катаре.

Вне гоночного трека состязание продолжается. KTM противопоставляет RC8 флагману класса Ducati 1098. Цель понятна: занять место модели 1098S, дав байкерам мотоцикл, аналогичный по начинке да еще и дешевле даже стандартного 1098. К этому вопросу инженеры Маттигофена подошли с филигранной четкостью. RC8 1190 выдает на заднем колесе столько же лошадиных сил, что и 1098S.

По своим каналам я узнал, что KTM купил не один, а целых два Ducati 1098R для тщательного изучения (так поступают многие компании для борьбы с конкурентами и на треке, и в реальном бизнесе). Так вот это не все: в лаборатории есть место еще под два мотоцикла – для BMW и 4-цилиндрового супербайка Aprilia. А значит, в 2009 году сезон Мирового Супербайка будет жарким!

В феврале в Испании не всегда солнечно и тепло, особенно в районе Ронда. Он расположен выше, чем большая часть страны, так что по утрам тут бывает очень холодно.

Филигранной работой на треке занимался Джереми МакВильямс. Мне же достался дорожный тест – прогулка на превосходном мотоцикле по загородному шоссе. День обещал быть солнечным, но опытный МакВилл предупредил, что в это время солнце прогревает асфальт Ascari не достаточно быстро. А значит, выжимать все соки из стоковых мотоциклов на базовой резине будет небезопасно.

RC8 – даже холодный с пустым бензобаком – уже икона. От поворота ключа зажигания оранжевая приборка вмиг ожила. В предвкушении «момента X» новейшей истории мотоциклостроения я утопил кнопку стартера. Звук 1148-кубового V-твина оказался божественным!

Посадка показалась не такой уж и экстремальной. Сложилось впечатление, что я сижу гораздо ближе к середине мотоцикла, если не на самом переднем колесе. В зеркала встроены поворотники – отличная идея для спортбайка (!) – приехал на трек, открутил зеркала, заклеил фару и ты готов к тренировкам.

Отклик двигателя на ручку газа мгновенный, но разумный, или даже так – цивилизованный. Нет ядерного «подрыва». RC8 сбалансирован так, что им очень легко управлять на любой скорости. Покрышки Pirelli Diablo Super Corsa устанавливаются на супербайк KTM уже на заводе, и они отлично подходят для этого мотоцикла.

Настройкой подвески топовой серии WP я даже не заморачивался . WP стала единственной фирмой-аутсорсером, принявшей участие в проекте RC8. Хотя, по словам инженеров, для мотоцикла отлично подходят амортизаторы Ohlins, Marzocchi и Showa, что существенно расширяет рынок тюнинга.

На тестах присутствовал техник WP, который предложил три варианта настройки заднего амортизатора: стандартную, среднюю и спортивную. Можно было опробовать все три, но на дорожных байках была стандартная настройка, и меня она устроила на все сто. Я смог реализовать все свои фантазии на извилистых горных серпантинах.

Местами, было трудно представить, что едешь на серийном байке, столь легко и непринужденно он перекладывался со стороны на сторону. Австрийцы словно нарочно создавали этот мотоцикл для долговязого скандинава вроде меня.

Человек весом около 90 кило и ростом под 180 см должен влюбиться в этот байк! И не столько из-за моно-амортизатора WP, сколько из-за невероятного комфорта, которого я не видел ни на одном другом байке. Впрочем, это мое субъективное мнение.

По сравнению со слегка ленивым управлением Ducati 1098, KTM – настоящий живчик. За это приходится заплатить бескомпромиссной стабильностью на прямых и в скоростных поворотах.

Центр масс – ключевой момент. Как и у Buell, центр тяжести RC8 расположен точно под двигателем. «Апельсин» рулится потрясающе, и даже при наличии жесткого рулевого демпфера WP в стандартной комплектации, смог нарезать круги на скорости, стремящейся к нулю по мизерной смотровой площадке около шоссе.

А вот любителям “wheelie” KTM может показаться туповатым. Он поднимается на заднее колесо только сцеплением, по крайней мере, на второй передаче. Зато на первой можно раскатывать на заднем колесе столько, сколько душе угодно: у
RC8 достаточно дури, чтобы дотянуться передней покрышкой до Луны!

В ходе экспериментов с разными вариантами отрыва колес от земли, я обнаружил, что датчик скорости напрямую связан с передним колесом. Фишка не для стантрайдеров.

Не знаю, нарочно ли спецы из KTM выбрали этот трек или случайно, но для демонстрации возможностей тормозной системы нового мотоцикла она подходит лучше всего. Пара прямиков, где перед поворотом нужно гасить скорость с 200 км/ч до убийственных 50-60 и масса узких шихан. Все это после небольшой пристрелки можно щелкать как орешки. 43-миллиметровая вилка USD WP сохраняет геометрию при любых нагрузках.

Первое, что пришло в голову во время тест-драйва, что RC8 – отличный гибрид Triumph Sprint ST и Ducati 1098. Конечно, гораздо больше 1098 и ST, но это может в какой-то степени проиллюстрировать способность 1190 сочетать в себе великолепие и эргономичность чисто дорожной машины с функциями кольцевой гоночной. Положение в широком седле, посадка, расстояние до клип-онов, до зеркал – все удобно и не напрягает.

Все мотоциклы, как и вибрации от них – разные. Хорошие и плохие. И просто вибрации. Зависят они и от особенностей двигателя, и от шасси. Каждый раз, когда я испытывал новый байк, я отмечал это. Если по рукам после езды не бегали сотни тысяч мурашек от постоянной тряски, я ставил большой жирный плюс в свою записную книжку. В случае с RC8 1190, я впервые отметил, что мурашки пробрались ко мне в мотоботы!

Пока ездил по живописным загородным дорожкам, поначалу меня это напрягало, потом привык. Но разминать ноги после получасовых прохватов приходилось регулярно. Интересно, что когда вечером я вернулся на Ascari и продолжил свой тест на идеально гладкой профилированной гоночной трассе, мурашки пропали. Скорее всего, дело в настройках.

Вероятно, в KTM предпочли базовые настройки для своих RC8 делать скорее трековыми, чем дорожными. Полностью настраиваемые подножки были установлены на почти максимально возможную высоту. На гоночном треке, где количество крутых поворотов на километр пути достигает восьми, это просто необходимо.

Но, прежде чем остановиться на версии с настройками, я задумался о самой природе вибраций, источником которых, разумеется, был могучий двигатель объемом 1148 куб.см. с развалом поршней в 75 градусов. Если в чем-то я и сомневался в этом проекте, то только в движке. Я ожидал услышать грубый металлический звук его работы, но в итоге RC8 ублажил мой слух глубоким сочным басом.

Коробка выглядит неубиваемой. Но нам-то достались мотоциклы абсолютно новые, на одометрах светились цифры у кого в 180 км, у кого и того меньше. И в очередной раз, мы порадовались тому, что это не японские мотоциклы. Ибо понятия об обкатке байков здесь и там совершенно различны. Тем не менее, пока железо было не достаточно притерто, мне пришлось приложить усилия, чтобы воткнуть первую передачу. К новой коробке надо привыкнуть. На высших передачах лапка переключения ходила вверх-вниз без каких-либо напрягов. Это можно сравнить, скажем, с намазыванием масла на хлеб горячим и холодным ножом.

KTM во всех проспектах и брошюрах самым жирным шрифтом выделяет тот факт, что их RC8 1190 действительно легчайший из всех мотоциклов в своем классе. Он весит 188 кило в режиме «готов к использованию». Это значит, что в вес уже включены заряженный аккумулятор, охлаждающая и тормозная жидкости, а также вся расходка. Не считая 16,5 литров топлива.

Базовый Ducati 1098, который тестировал я, обладал сухой массой в 173 кг. Накиньте на это еще килограммов 10 на аккумулятор, масло и прочие жидкости. Даже на калькуляторе моего мобильника, Ducati получается легче. На бумаге. Но по ощущениям я бы поставил плюс KTM.

В 2005 году Стефан Пире дал проекту зеленый свет. За два с половиной года завод родил серийный мотоцикл, который мы сегодня обкатывали в Испании. Удивительно наблюдать результаты этого труда, проследить весь путь мотоцикла – от момента появления его на бумаге до поворота ключа зажигания. Все выполнено в строгом соответствии с концепцией компании «Ready to Race».

Единственное, на что придется потратиться будущему обладателю RC8 – на гоночный комбинезон. Остальное уже есть: зеркала, поворотники, планка под номерной знак закреплены так, что их можно отсоединить за минуту.

В комплекте со всеми представленными на тест байками шли пассажирское сиденье и подножки… Только прилагались они отдельно, в пакетике. Если вы эгоист-любитель, убедить свою подружку в том, что у мотоцикла только одно сидение не составит проблем 😉

RC8 1190 – настоящий дрим-байк, то есть, байк мечты, которым можно любоваться часами, съехав со скоростного шоссе или на парковке. В то же время, он великолепно сделан, на нем легко ездить за счет мощного двигателя и малого веса. Ради этого, я бы, наверное, даже свыкся с небольшими вибрациями на подножках, да и коробка передач тоже ничего себе. KTM прошел первый большой тест на «5 с плюсом»

Порадовало:
+ Уверенный контроль над мотоциклом в любых ситуациях без малейших затрат мускульной силы
+ Двигатель типа V75 обладает огромной мощью и потенциалом
+ Любители восходящего солнца красного цвета теперь просто обязаны признать, что оранжевый восход не за горами
+ Непревзойденный европейский дизайн в исполнении KTM

Напрягло:
– Сильная вибрация на подножках
– Коробка могла бы работать помягче

Тор Саген и Джереми МакВильямс,
специально для МОТОГОНКИ.РУ из Испании

Дорожный тест KTM RC8 1190: Оранжевая торпеда

• Пробег для публикации поста в сообщество: 50.00 км
• Читателей: 594 | Постов: 375

KTM Sportmotorcycle — Австрийский производитель мотоциклов. Компания была основана в 1934 году инженером Хансом Трункенпольцем в городе Маттигхофен. Данный блог посвящён владельцам или просто фанатам данной марки мотоциклов.

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (594)

KTM → Обзор спортбайков KTM RC8, RC8R, Akrapovic Edition и Red Bull Edition

В 2008 году австрийская компания KTM шокировала мото общественность выпуском спортбайка RC8. KTM приучили всех, что их мотоциклы всегда были превосходными. Но чего было ждать от нового спортбайка?! Однозначно RC8 получился просто ошеломляющим. Двигатель мощный, а управление может затмить даже японские и итальянские мотоциклы. Нестандартный дизайн может вызвать чреду вопросов, но он действительно привлекательный, несмотря на некую топорность.

Двигатель V-Twin собственной разработки KTM развивает мощность чуть более 152 л.с. и крутящий момент 120 Нм. Не так много, как у японских и итальянских конкурентов, но этого вполне может хватить для 99% байкеров. Эксперты считают, что V-образник KTM сейчас один из лучших на рынке.

Об управлении KTM RC8 сказать что-то плохое очень сложно, для этого нужно быть необычайно придирчивым человеком непонятно к чему. Всё же четыре года скрупулезной разработки мотоцикла дают о себе знать во всех аспектах. Подвеска WP имеет опции для регулировки и работает отлично. Управление KTM RC8 экспертами оценивается на «отлично». Оснащенность мотоцикла поражает: современная подвеска WP, регулируемые подножки и средства управления на руле, регулировка высоты по седлу (805/825 мм) и многое другое.

Надежность мотоцикла и двигателя не должны беспокоить владельца, так как мотор сделан на базе проверенного годами 990-кубового LC8, который устанавливается на такие байки, как Super Duke и SM.

В 2009 году к RC8 присоединилась заряженная модель RC8R. В первую очередь она отличается двигателем, который имеет больший объем 1195 см3 (у RC8 1148 см3). Соответственно мощность, крутящий момент и степень сжатия тоже больше, а именно 159.34 л.с., 123 Нм и 13.5:1 (RC8 -12.5:1). Остальные модификации касаются уже подвески и измерений. Ход заднего амортизатора у RC8R составляет 120 мм, на 5 мм меньше, чем у RC8. Также стоит отметить, что у RC8R колесная база 1425, а у базовой модели – 1430 мм. А также RC8R на 2 кг легче своего старшего брата. Конечно, первое, что обычно бросается в глаза, так это различия в графике.

Также стоит вспомнить о двух специальных выпусках: KTM 1190 RC8R Akrapovic Edition и 1190 RC8R Red Bull Edition.

• Предельная скорость: 286 км/ч
• 400 метров: 10.27 секунд
• Мощность: 152.2 л.с.
• Крутящий момент: 120 Нм
• Вес: 198.5 кг
• Высота по седлу: 805 мм
• Топливный бак: 16.5 литров
• Средний расход топлива: 5.2 литра на 100 км
• Двигатель: 1148 см3, 8 клапанов, V-Twin 75°
• Коробка передач: 6 скоростей
• Рама: стальная решетка
• Подвеска: WP, полная регулировка
• Передний тормоз: 2 диска 320 мм, суппорты моноблока Brembo с 4 поршнями
• Задний тормоз: диск 220 мм, суппорт с 2 поршнями
• Передняя шина: 120/70 x 17
• Задняя шина: 190/55 x 17

Мотоциклы и скутеры

Новый спортивный мотоцикл KTM RC8 1190

Проект создания RC8 – пожалуй самый амбициозный проект КТМ. В ноябре 2007г. KTM представили свою новую модель RC8 2008 года, которая, безусловно, открывает новую главу в истории КТМ. Создание KTM RC8 доказало, что КТМ способен создавать не только внедорожные мотоциклы, а пойти дальше и выпустить дорожную модель, сохранив свой стиль.

Мотоцикл KTM RC8 узнаваем по, характерным для KTM, линиями кузова. В данной модели используется мощный двигатель объемом 1190 куб.см. (155 л.с.). KTM RC8 достигает 100км/ч за 3 секунды, до 200км/ч – менее чем за 10 секунд. Мотоцикл весит около 200 кг с полным баком. Новый супербайк RC8 предлагается в двух цветовых решениях: оранжевый с черным и белый с черным. KTM RC8 будет доступен в Европе с марта 2008 года.

Впервые KTM представил концепт своего RC8 в 2003 году на Токийском Моторном Шоу. Токио был выбран не случайно – австрийцы крайне агрессивны в своей маркетинговой стратегии (впрочем как агрессивна и их продукция) и они решили напомнить об этом своим японским коллегам.
Благодаря RC8, KTM хочет занять новое, для себя, место на рынке. Созданием данной модели, они буквально заявили – “мы смогли побить вас на внедорожных трассах, теперь побьем и на шоссе!”.

Проект данного супербайка начинался с 999-кубового V-twin, который уже через год стал 990-кубовой V-образной четверкой. Но тут в KTM “перечеркали” все проекты и начали все заново. Тогда появился совершенно новый двигатель V75 объемом 1148 куб.см. (его разработка заняла почти 30 месяцев).

В последние же два года Ducati и KTM лоббировали снятие ограничений в техническом регламенте WSBK, и успешно! Теперь в Мировом Супербайке появились мотоциклы с V-образными двигателями объемом в 1200 см. куб.

Первый этап состязаний проходил вне гоночного трека. Т.к. KTM противопоставляет RC8 флагману класса – Ducati 1098. То их цель ясна – занять место модели 1098S, дав миру аналогичный мотоцикл, но по меньшей, даже стандартного 1098, цене. Инженеры KTM выполнили свою часть задачи – RC8 1190 выдает на заднем колесе столько же лошадиных сил, что и 1098S.
Одна из составляющих успеха инженеров в том, что KTM купил Ducati… Нет – конечно не компанию Ducati, а их продукцию. Причем, для тщательного изучения, купили не один, а целых два Ducati 1098R (так поступают многие компании для борьбы с конкурентами). Но это не все: еще два мотоцикла BMW и 4-цилиндровый супербайк Aprilia. А может значить только одно – в 2009 году сезон Мирового Супербайка будет очень жарким!

Впечатления от KTM RC8 – даже холодный и с пустым бензобаком – это уже икона. А звук 1148-кубового V-твина – просто божественный!
Посадка KTM RC8 может показаться не такой уж и экстремальной. Создается впечатление, что я сидишь гораздо ближе к середине мотоцикла. В зеркала KTM RC8 встроены поворотники – неплохая идея для спортбайка – приехал на трек, открутил зеркала, заклеил фару и байк готов к тренировочным заездам.

Отклик двигателя KTM RC8, на ручку газа – мгновенный, но разумный, цивилизованный. Нет резкого “подрыва”. KTM RC8 сбалансирован так, что им очень легко управлять на любой скорости. Покрышки Pirelli Diablo Super Corsa устанавливаются на супербайк KTM RC8 уже на заводе, и они, кстати, как нельзя лучше подходят для этого мотоцикла.

Настройкой подвески топовой серии WP – лучше не заморачиваться. Кстати, WP стала единственной фирмой-аутсорсером, принявшей участие в проекте RC8. Но, по словам инженеров, для KTM RC8 отлично подходят амортизаторы Ohlins, Marzocchi и Showa (это существенно расширяет рынок тюнинга).

Австрийцы словно нарочно создавали мотоцикл KTM RC8 для “долговязых скандинавов”, человек весом около 90 килограмм и ростом около 180 см должен просто влюбиться в этот мотоцикл! И не столько из-за моно-амортизатора WP, сколько из-за невероятного комфорта.

Легкая трубчатая рама ChroMo, буквально обвивается вокруг двигателя и выглядит потрясающе. Двигатель этого мотоцикла, типа V75 – гораздо короче классического V90. Это дало дополнительное преимущество при постройке шасси. Оно стало короче, гораздо больше места выделено системам охлаждения, так что активное охлаждение двигателя теперь стало еще эффективней.

По сравнению с управлением Ducati 1098, KTM – не так “ленив”, он настоящий живчик. И за это приходится платить бескомпромиссной стабильностью на прямых и в скоростных поворотах.
Центр массы – ключевой момент. Как и у Buell, центр тяжести у KTM RC8 расположен точно под двигателем. Мотоцикл рулится потрясающе, и даже при наличии жесткого рулевого демпфера WP в стандартной комплектации, может нарезать круги на скорости, стремящейся к нулю на мизерной площадке.

Ну а любителям “wheelie” новый KTM может показаться туповатым. Он поднимается на заднее колесо только сцеплением, по крайней мере, на второй передаче. Зато на первой можно раскатывать на заднем колесе столько, сколько душе угодно – у него достаточно дури, чтобы задрать переднюю покрышку “выше некуда”!
В ходе экспериментов с разными вариантами отрыва колес от земли, было выяснено, что датчик скорости KTM RC8 напрямую связан с передним колесом. Эта фишка точно не для стантрайдеров.

Радиальные моноблочные тормоза от Brembo – от такого отрицательного ускорения, которое они создают, волосы встают дыбом. Причем, даже если гасить скорость с 200 км/ч до убийственных 50-60 км/ч – 43-миллиметровая вилка USD WP сохраняет геометрию при любых нагрузках.

Первое, что приходит в голову это то, что KTM RC8 – отличный гибрид Ducati 1098 и Triumph Sprint ST. Конечно, гораздо больше ST и 1098, но образчик способности сочетать в себе великолепие и эргономичность чисто дорожной машины с функциями кольцевой гоночной. Положение в широком седле, посадка, расстояние до клип-онов, до зеркал – все удобно и не напрягает.

KTM предпочли сделать базовые настройки для своих RC8 скорее трековыми, нежели дорожными. Полностью настраиваемые подножки были установлены на почти максимально возможную высоту. На гоночном треке, где количество крутых поворотов на километр пути достигает восьми, это просто необходимо.Вообще от первого супербайка KTM ожидалось получить гораздо меньше, чем он продемонстрировал. Двигатель KTM RC8 выдает на коленчатом валу 160 л.с., и сомнений нет в том, что заявленные 155 л.с. можно снять с заднего колеса. Пик достигается при 10000 оборотах и выдает реальных 120Nm крутящего момента. Инжектор молниеносно реагирует на открытие ручки газа, но для езды по городу, достаточно 3000 оборотов.

Коробка у KTM RC8 выглядит неубиваемой. Но после “японцев”, к новой коробке надо привыкнуть, особенно чтобы “воткнуть” первую передачу. На высших передачах лапка переключения ходит вверх-вниз без каких-либо проблем.

KTM гордится тем, что их RC8 1190 легчайший из всех мотоциклов в своем классе. Он весит 188 килограмм в режиме “готов к использованию”. Это значит, что в вес уже включены заряженный аккумулятор, охлаждающая и тормозная жидкости, а также все расходники… не считая 16,5 литров топлива.
Тем не менее это не факт – дело в том, что базовый Ducati 1098, например, обладает сухой массой в 173 кг плюс еще килограммов 10 на аккумулятор, масло и прочие жидкости. Даже без калькулятора понятно, что Ducati получается легче.

Но зато единственное, на что придется потратиться будущему обладателю KTM RC8 – это на гоночный комбинезон. Все остальное уже есть: зеркала, поворотники, планка под номерной знак закреплены так, что их можно отсоединить за минуту. В комплекте пассажирское сиденье и подножки… только прилагаются они отдельно, в пакетике.

Вобщем, похоже можно поздравить KTM с выпуском весьма конкурентоспособного мотоцикла, впечатление о котором, в основном, только положительное. Причем это не просто попытка выделиться, по всему заметно, что KTM расчитывает захватить весь сегмент этого рынка.
KTM RC8 1190 – настоящий “байк мечты”, которым можно долго любоваться. Он великолепно сделан, на нем легко ездить за счет мощного двигателя и малого веса. Ради этого, можно даже свыкнутся с небольшими вибрациями на подножках, да и коробка передач тоже неплоха.