11 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Дорожный тест Heritage Softail Classic

Дорожный тест Heritage Softail Classic

Текст — Art Friedman
Фото — Evans Brasfield
Перевод и адаптация – Алексей Ревуцкий

Участники теста:
Harley-Davidson FLSTC Heritage Softail Classic
Honda VTX1800T
Yamaha Star Stratoliner
Suzuki Boulevard C109RT
Victory Kingpin Tour

Вероятно это наиболее традиционный класс американских мотоциклов. Как их только не называют: туристический круизёр, американский турер, классический турер, шоссейный круизёр …

Но как бы Вы их не называли, стандартная формула одна: берёте большой дорожный мотоцикл и оборудуете его для комфортных путешествий, устанавливаете обьёмные кофры и хорошую ветрозащиту. Начиная с 30-ых годах кожаные кофры стали обычным оснащением на больших Американских мотоциклах, куда они перекочевали с седла лошадей. С тех пор седельные сумки концептуально не изменились, хотя стали технически более совершенными. В наши дни седельные кофры, как правило, жёстко закреплены на мотоцикле и не болтаются вокруг заднего колеса при движении. Кроме того, кофры стали делать более жёсткими, имеющими внутри жёсткие вставки или металлическую раму. Некоторые кофры делаются полностью жёсткими, из пластика и снаружи обшиваются кожей.

Современные ветровые стёкла, также берут начало с 30-ых годов. Первые ветровые стёкла были плоскими, закреплялись на передней части мотоцикла и имели кожаные или холщовые юбки в нижней части. На некоторых моделях нижняя юбка делалась из жести. Водители, как правило, изготавливали и устанавливали их самостоятельно, для защиты от ветра и холода.

Привлекательность ветрового стекла очевидна. Ветровое стекло обеспечивает некоторую защиту от ветра, погодных условий, насекомых и мусора. Кофры позволяют легко перевозить некоторое количество необходимых в путешествии вещей, также защищая их от внешних погодных условий. Установка стекла и кофров существенно добавляет байку функциональности, не значительно изменяя аэродинамические характеристики.

Когда-то, эти компоненты устанавливались владельцем или дилером, но в настоящее время десятки моделей оснащаются круизёрным обвесом уже с завода. Для нашего обзора мы запросили мотоциклы у основных производителей больших круизёров. Кроме Kawasaki , которая не смогла найти для нас Vulcan 2000 LT, остальные пять производителей предоставили нам свои байки. Вы увидите их в нашем сегодняшнем тесте.

Представленные байки демонстрируют различный подход к построению круизёров. Основные цены варьируются от $14,899 за Honda VTX1800T до $18,399 за Victory Kingpin Tour. (цены MSRP для Америки)

Характеристики предоставленных нам байков, достаточно сильно отличаются. Объём двигателей, лежит в диапазоне от 1588 куб. см. (Harley FLSTC Heritage Softail Classic’s) до 1845 куб.см (Yamaha Star Stratoliner), колёсная база от 1636 мм. у Harley, до 1755 мм у Suzuki Boulevard C109RT. Эти мотоциклы имеют также сильно отличающийся полный вес от 343 до 400 кг.

Кофры наших мотоциклов выполнены в различном стиле. VTX1800T и C109RT оснащены традиционными кожаными седельными сумками, Stratoliner имеет пластиковые кофры покрытые кожей. Наиболее проработанную форму кофров представляет FLSTC. На Kingpin Tour, кроме небольших боковых кофров, установлен задний кофр, который выполняет ещё и роль спинки для пассажира. Остальные байки имеют стандартные пассажирские спинки. Ветровое стекло Victory простое, с минимумом настроек, в отличии от стекла на Suzuki, которое имеет много настроек для лучшего комфорта и отдельно установленные люверсы, для защиты ног.

2016 Heritage Softail Classic — Стереотипы.

27.06.2016 00:00
Преамбула.
Все мы, в той или иной степени, подвержены разного рода влияниям и веяниям. Нас постоянно пытаются в чём-то убедить, навязчивая реклама на каждом шагу, телевизор, радио, всплывающие баннеры, увеличь свой ***, ну и так далее. В результате мы формируем «собственное» мнение о том или ином товаре, явлении или человеке, не имея личного опыта общения с оным. Но самое интересное начинается тогда, когда мы сталкиваемся с явлением, относительно которого у нас имеется укоренившийся стереотип.

Вот и мне представился шанс встретиться с укоренившимся стереотипом…

В те стародавние времена, когда деревья были большими, все было по-другому, я был юношей позднего пубертатного возраста, со свойственной пылкостью характера, максимализмом взглядов, и способностью до хрипоты спорить о вещах, с которыми лично никогда не сталкивался. И вот, под влиянием профильных журналов, кинематографа и прочего общественного мнения, у меня сложилось «своё» устоявшееся представление о чопперах вообще, и Harley-Davidson в частности. Разумеется, представителей этого рода техники я видел только на картинках, а экземпляры, что иногда попадались на дорогах или в салонах (о том чтобы прокатится речь не шла вовсе) вызывали исключительно бурный восторг. Ещё бы – ценник как на чугунный мост, кожа, хром, всё блестит и сверкает, как таз на солнце, ну и, естественно, девушки, глядевшие во все глаза и на технику и на наездника, с тем самым нездоровым огоньком в глазах, который каждый уважающий себя самец хочет почувствовать на себе. Такая вот «окружающая среда» напрочь выметает из головы логику, создавая образ почти священный, а критики воспринимаются не иначе как еретики, посмевшие посягнуть на святое. И это ещё не всё. В то время мото-тусовка Москвы в 80% случаев ездила на Уралах, ИЖах и прочих оппозитах и совкоциклах, и те, кто указывал на ненадёжность, недостаточную мощность, моральную и конструктивную техническую отсталость, переплату за бренд и прочее, ездили на всё тех же совкоциклах. Это неминуемо приводило к мысли о том, что эти самые критики сами не ездили, ничего не знают, прочитали что-то где-то «в этих ваших интернетах», «бабка надвое сказала», ну и так далее. И более того, казалось (и отчасти верно), что большая часть оных критиков на самом деле просто нищеброды, и денег у них нет ни то что на покупку заветной новой техники, но и даже на то, чтобы собственную технику привести в нормальное состояние. И дабы приподнять себя в глазах окружающих заявляют, с видом не в меру умудрённым, что-то вроде современного: «это не Великобритания выходит из ЕС, это ЕС выходит из Великобритании». А у самих, между тем, весь гараж обклеен плакатами с заветным логотипом. Стереотипы, таким образом, укоренялись насмерть.

Но годы идут, и вот уже личный опыт вступает в противостояние с тем, что укоренилось в сознании и заставляет по-новому взглянуть на вещи. Для меня Harley-Davidson это некая икона мотоциклизма, даже больше чем икона — Легенда. Его можно любить или ненавидеть, он может нравиться или нет, но к нему нельзя относиться равнодушно. Для меня он навсегда останется тем самым большим хромированным чоппером из «американской мечты советского подростка», с кучей кожи и лоска, со всеми этими рюшечками и фенечками, и с наездником преисполненным гордости и некоторой надменностью. Впрочем я никогда его не хотел для себя, моя душа «ещё» слишком пылает пламенем ада и требует раскалённого асфальта и жжёной резины, чтобы свыкнутся со спокойной размеренностью и уравновешенностью Harley-Davidson. Да и «общественное мнение» в лице заслуженно авторитетных экспертов говорило о том, что критики из юности были не так уж и далеки от истины. Миллион леммингов не может же ошибаться. Но истина, как водится, где-то посередине.


И вот в один из майских понедельников я стою на парковке, подписываю необходимые документы, а рядом стоит он, классический до банальности, именно такой Harley-Davidson, каким я его всегда себе представлял в буйные юношеские годы. Heritage Softail Classic.

Он отлично выглядит, бело-голубая (Two-Tone Crushed Ice Pearl / Frosted Teal Pearl) цветовая гамма навевает ностальгические мысли о славных прошлых временах, когда меня ещё на свете не было, но кинематограф сделал эти времена ностальгическими даже для меня. Куча хромированных деталей создаёт на солнце радужные, манящие блики, большое кожаное седло намекает на предстоящий комфорт, неспешный фыр-фыр-фыр прогреваемого мотора настраивает на позитивный лад. Ну что же, в седло, первая вниз и в путь…

Читать еще:  Мотоцикл PMX 100 (2008): технические характеристики, фото, видео

Я предусмотрительно оставил свой почти спортивный экип дома, ограничившись минимально необходимым. Слушать внутренние разговоры про пенсию и про то, что «итальянские цыпочки» (мотоботы) на баржах ездить не хотят, и про то, что платформы вместо подножек — это почти резиновая женщина вместо настоящей, достало ещё на тестах «электрички». Да платформы, да мне не нравятся платформы (не применительно к этим, а вообще), но они достаточно удобны, и точка. Педаль заднего тормоза оказалась высоковата, и чтобы на неё нажать приходилось сильно задирать мысок, однако, уверен, это более чем решаемая проблема. Впрочем, при условии, что основной тормоз передний (чего я после Street 750 не ожидал), это недоразумение и вовсе отпадает. Тормоза оснащены ABS и я специально съездил на закрытую площадку, чтобы проверить его работу и обратную связь. Должен сказать, что и тормоза и ABS работают отлично. При довольно большой массе мотоцикла он осаживается быстро и даже несколько резко, однако очень предсказуемо. Обратная связь ощущается тонко, толчки в педаль и ручку тормоза присутствуют, но они лишь дают знать о том, что ABS действует, но не пугают водителя.

Сиденье весьма удобное, нет это не тот «кожаный диван» топ-класса как на «электричке», но в этом седле запросто можно проехать не одну сотню километров за раз, не имея потом проблем с пятой точкой. Ноги не надо ни вытягивать вперёд, ни скрючивать под себя, посадка почти прямая, расслабленная, с небольшим наклоном назад. В целом поза располагает к неспешным вояжам, на дистанции средней дальности. Высота сиденья тоже золотая середина, нет ощущения что скребёшь задницей по асфальту, но и не так высоко чтобы напрягать при взгромождении.

Подвеска мягкая, но не тягучая. На прямых не плавает, а ухабы (ну кроме совсем уж вопиющих случаев имени федерального, мать его, дорожного фонда РФ) глотает с презрительным пренебрежением. Каких-либо пользовательских настроек для подвески я не нашел, впрочем я и не особо искал. Меня всё и так более чем устроило, что, кстати, странно, на «стрите» и на «электричке» постоянно хотелось что-то поднастроить, а тут прям вот норма. Это, вероятно, связано с весом и ростом (186см и 120кг), и райдеру тяжелее/легче/ниже/выше меня придётся что-нибудь подшаманить.

Приборы порадовали своей информативностью и читаемостью. Классический спидометр на баке, размеченный в километрах, а не в милях, на нем все необходимые лампочки индикаторы, и он отлично читается при любой освещённости. А ещё есть маленький жк дисплей, у которого куча очень полезных функций. Загибаем пальцы: пройденный путь А -> пройденный путь B -> общий пройденный путь -> тахометр и включённая передача -> остаток пути на текущем кол-ве горючего. Режимы переключаются циклично — кнопкой на левом пульте, хотелось бы, конечно, не по кругу, а вперёд – назад, но и это уже больше чем можно было ожидать. Но и это ещё не всё. Заливных горловин на баке две, одна действительно горловина топливного бака, а вторая — указатель уровня топлива, с подсветкой, и отлично читаемый. Очень эта деталь мне понравилась, отдаёт какой-то ламповой теплотой что-ли.


Внешний вид мотоцикла иначе чем словом классический описать нельзя. Хром, хром, хром и ещё раз хром. Там где не хром, там бак или крылья или кожа. А уж эти белые окантовки резины… Но знаете что? Это не напрягает, он выглядит скорее консервативно собранно, чем вычурно, не создаёт впечатления погони за всем ярким и блестящим, скорее именно стильным. Мне очень понравились сочетание декоративных хромированных блях с красно-рубиновым фоном и кожаными «хлястиками», хромированного логотипа также на красно-рубиновом фоне и хромированных клёпок на спинке, кофрах и сиденьях. Все вместе они навевают что-то связанное с лошадьми, что-то ковбойское. В какой-то момент даже захотелось обзавестись чапсами.


Лобовое стекло — и дань стилю и защита от ветра. В городе от него толку почти никакого, а вот за городом создает дополнительный комфорт. Однако у этого комфорта есть и обратная сторона. На скоростях за 110 км/ч из-за того что стекло напрямую связано с рулём, мотоцикл имеет приличную парусность, что, в свою очередь, ведёт к эффекту «тяжелого руля», впрочем в сравнение с «электричкой» данный эффект не так силён. Порадовали багажные кофры, объёмом примерно 20 литров каждый, что вполне прилично. Не смотря на то, что выглядят они просто кожаными, внутри они имеют пластиковую раму, что позволяет им эффективно держать форму, и не трепыхаться на ходу. Очень оригинально реализована фиксация «крышек» кофров. Вроде бы это кожаные ремни с пряжкам, а на самом деле под пряжками пластиковые защелки-карабины, открыть-закрыть быстро и удобно, и стиль не пострадал. Оптика стильно-консервативная. Основная фара, плюс отдельно отключаемая «люстра» из двух дополнительных фар ближнего света. Не совсем понятно только почему при включении дальнего света люстра гаснет – генератор слабоват? В отличие от «электрички» оптика не светодиодная, а обычная, что, впрочем, никак не влияет на качество, в сумерках и в ночном городе всё видно прекрасно.


Ну а как он «прёт»? Нет, он не «ПРЁТ. », он именно «прёт». Мотор High Output Twin Cam 103B о 103х кубических дюймах (1690 см3) и с впрыском топлива, выдает 130Nm момента, чего более чем достаточно для «комфортного плаванья». Несмотря на то, что мотор воздушного охлаждения, это не вызвало никаких проблем в городском плотном трафике, развитое оребрение цилиндров весьма эффективно. За неделю поездок жары в районе причинных мест отмечено не было. Это, возможно, связано с не слишком жаркой погодой в столице в конце мая, но всё же. Вообще инженеры Harley-Davidson явно постарались учесть все ошибки прошлых лет (коих, судя по отзывам владельцев предыдущих версий, было достаточно) и мотор в его нынешней ипостаси ведёт себя очень достойно. Звук выхлопа не похож на рёв раненого тираннозавра, как у мотоциклов к которым я привык, здесь есть те самые фыр-фыр-фыр, те самые «позитивные вибрации», которые так нахваливают владельцы и ценители бренда. Желания заменить стоковый выхлоп не возникало, разве что, возможно, на что-нибудь более «индивидуальное», но звук трогать точно не хотелось.

А вот похулиганить на нем не получится. Мотоцикл просит оперативного простора, и в целом степенно вальяжен, с эдакой надменной ленцой. Выражается это в том, что при резком открывании газа он подобен операционной системе Windows, он у вас как бы спрашивает – «вы уверены что хотите ускорится?», и, если вы продолжаете держать газ, он, так и быть, ускоряется. Нет не пинком под зад, а также как он делает всё – вальяжно, размеренно и степенно, «я танкер, я большой, я важный, я ускоряюсь, посторонись. ».


Городской трафик — это конечно не конёк данного мотоцикла, но и не его ахиллесова пята. Да, на работу я доезжал примерно за 35-40 минут, вместо обычных 28-30, но это не критическая разница, да и комфорт несравним. Но вот удовольствия от движения в плотном трафике вы вряд ли получите. Постоянно приходится активно работать рулём, корпусом и тормозом. Зеркала выше среднестатистического автомобильного зеркала, а вот рукоятки руля как раз. Широкий руль и приличные дуги безопасности никак не располагают к вертлявости, так что довольно велик шанс где-нибудь непролезть.

Вместе с тем у мотоцикла весьма неплохой «вау эффект». На светофорах люди смотрят и делают фотографии, охотно уступают место в междурядье, девушки заинтересованно стреляют глазками. Но у «электрички» этот эффект значительно выше, шею при взгляде на данный мотоцикл всё же никто не сворачивает.

В целом он именно такой, каким мне его рисовали мои стереотипы – пафос, хром, кожа, фенечки, рюшечки, антураж, атмосфера, отношение окружающих… Но вместе с тем он совершенно не такой. Он стильный и с большим акцентом на ретро, но и не забывший о новых технологиях. Он такой крепкий середнячок, эдакая аутентичная классика, Original так сказать. Он одинаково приятно будет возить вас каждый день из дома на работу и обратно, не подведёт в поездках за город, не спасует он и перед дальними выездами, и будет хорошо смотреться при вечерних променадах. Он стоит дороже чем конкуренты, причем заметно дороже, но он всё-таки икона и легенда, а конкуренты нет… Это именно тот мотоцикл, стоя возле которого вам будут задавать вопрос «это Харлей?», а вы, не без удовольствия, будете утвердительно отвечать, на что вопрошавший будет уважительно кивать головой, поджимая нижнюю губу… Этот мотоцикл не разрушил моих стереотипов, скорее заставил взглянуть на них под новым углом. Это Harley-Davidson детка, но разве это плохо?

Читать еще:  Купить KTM 640 DUKE (КТМ МОТОЦИКЛ) Описание характеристики фото видео

Постскриптум
Купил бы я его себе? Вряд ли, я скорее купил бы себе какое-нибудь воплощённое безумие, вроде H2R. Но вот если бы выбор стоял именно между чопперами… то этот мотоцикл точно вышел бы в финал.

Дорожный тест Heritage Softail Classic

Дорожный тест Harley-Davidson FLSTC Heritage Softail Classic 2011 в пустыне Колорадо.

Clement Salvadori
June 7, 2011

Мне позвонил редактор и спросил, интересно ли мне протестировать Harley-Davidson Heritage Softail Classic 2011 года выпуска. Ещё бы, конечно, да! В далёком 1984 году на Aspencade Rally в Нью-Мексико (позже оно было переименовано в New York’s Americade Rally) я уже катался на такой модели и тогда она мне понравилась. Единственной претензией стал несбалансированный жестко закреплённый в раме двигатель, вибрации которого лучше любых штрафов удерживали меня от превышения скорости. С тех пор я ездил на многих софтейлах и был безумно рад, когда парни из Милуоки наконец-то представили «мягкий» двигатель Twin Cam 88B с балансировочными валами в 2000 г. Тестируемый мотоцикл также сделан по этой технологии: два грузика, расположенные симметрично относительно коленвала, эффективно гасят колебания. На некоторых моделях Harley-Davidson райдера защищают от вибраций применение резиновых креплений – сайлентблоков, благодаря которым на холостом ходу кажется, что двигатель пытается выскочить из рамы. Кто-то из любителей классики может сказать, что ему не хватает таких вибраций, но большинство же будет счастливы возможности сохранить свои позвонки на месте.

Я решил отправиться в пустыню Колорадо. Толпа путешественников воскликнет: «Разве это туристический мотоцикл?» И я отвечу: «Ещё бы!» Ведь что нужно, чтобы отправиться в путешествие? Как минимум защита от непогоды и место под багаж. Так у этого байка есть огромное ветровое стекло и седельные сумки. Также важен комфорт! Огромная передняя вилка имеет запас хода 120 мм, а двойные амортизаторы под двигателем – 103 мм для заднего колеса. Плюс хорошо набитое седло с пассажирской спинкой уже в базовой комплектации.

Подъём на высоту в полтора километра должен был смениться таким же спуском вниз протяжённостью более 50 км. Но, проехав половину пути, я свернул к исторической достопримечательности – Пустынной наблюдательной башне. Мне пришлось понизить передачу с шестой до второй, так как построенной ещё в 1967 году дороге явно требовался ремонт. Башня была возведена в 1920 году, чтобы можно было обозревать пустыню Колорадо, раскинувшуюся вокруг. Вид с вершины просто ошеломляющий. Должен заметить, что пустыня Колорадо находится не в штате Колорадо, а на юго-востоке Калифорнии и названа в честь реки Колорадо.

Идеален ли байк для путешествий? Нет. Наверное тот, кто хочет выглядеть круто, приезжая в Стурджис и в Дайтону, предпочтёт HD Electra Glide Ultra Classic. Но Heritage Softail Classic был создан в 1986 году и имеет уже более чем 25-летнюю историю. Более четверти века! Долгий срок. Heritage – это классика, которая стала особенно популярна в последние годы. Многие производители стали предлагать байки в стиле ретро. А Harley-Davidson делают такие мотоциклы уже полвека, это их основной стиль! Дизайн Софтейлов берёт начало у Harley-Davidson HydraGlide, которые были впервые выпущены в 1949 году. Тогда двигатель Panhead переставили с передней подвески типа girder (пружинного типа) на телескопическую вилку.

На HydraGlide задняя амортизация была ограничена возможностями подседельных пружин, современная подвеска Softail справляется с этой задачей значительно лучше. На самом деле не так много людей, которые реально ездили на HydraGlide, но этот мотоцикл сыграл важную роль в создании образа классического круизёра. Возможно для многих, двигатель Knucklehead с пружинной вилкой типа girder – вот реальная классика. Но HydraGlide стал прогрессивной машиной своего времени, с зачатками «работающей» подвески и улучшенным мотором с гидрокомпенсаторами клапанов. Задняя подвеска типа Softail позволяет сохранить классическую линию профиля байка, но значительно добавляет комфорта в поездку. Отправляясь в путешествие, я оставил винтовой регулятор жесткости заднего амортизатора в стоковом положении, т.е. ровно посередине.


На мотоцикле установлена Smart Security System (SSS), которая позволяет заводить двигатель не вставляя ключ зажигания, как на современных автомобилях. Перебросьте ногу через седло, включите зажигание и вы почувствуете взрыв. Двигатель инжекторный, поэтому холодный или горячий старт происходит отлично. Рычаг сцепления двигается очень легко, это то, над чем харлеи работали давно и в итоге довели до ума. Включение первой передачи происходит шумно, но это особенность всех бигтвинов. Переключатель передач типа «пятка-носок» прекрасно работает, а при включении шестой скорости на приборной панели загорается маленькая зелёная лампочка. На левой стороне руля есть кнопка, при нажатии которой вверх можно выбирать показания на LCD-экране: общий пробег, два трипметра, обычные часы, запас хода, включенная передача и обороты двигателя. Нажатие вниз – звуковой сигнал. Дисплей, расположенный внизу спидометра, не очень читабельный, но свою работу выполняет. При скорости чуть более 100 км/ч на шестой передаче тахометр показывает 2220 об/мин. Ограничитель оборотов отключает электропитание одного из цилиндров при 5500 об/мин.

Полуторалитровый мотор выдаёт достаточно мощности, что совместно с коробкой передач позволяет Софтейлу «взлетать». Производитель утверждает, что двигатель выдаёт 124 Н*м крутящего момента на коленвале при 3000 об/мин, но при этом замалчивает показатели мощности. Испытания на диностенде позволили снять чуть больше 60 лошадиных сил на заднем колесе. Если вы хотите участвовать в гонках на четверть мили, то купите лучше HD V-Rod, а если вас интересует приятная езда по малоизученным местам или городским улицам, то этот байк для вас. К тому же Harley Heritage Softail имеет углы наклона до 25 градусов, что достаточно для скоростей, не превышающих установленные законом рамки. Но попытка заложить байк в крутой поворот на скорости приведёт к скрежету платформ об асфальт.

Самое главное новшество в Софтейлах с 2011 – это ABS. Любителям биг твинов обычно не нравятся очень чувствительные тормоза. ABS даёт уверенность, что если ботинок 47 размера надавит на педаль или крепкая рука рванёт рычаг, колесо не заблокируется и байк не сорвётся в лоусайд. Передний и задний тормоз харлея не связаны между собой. И если вы ещё не пользовались ABS, то скажу, чтоэто реально помогает избежать падения во время торможения. ABS в комбинации с SSS обойдётся вам в 1195$.

После Наблюдательной башни, моё путешествие лежало через горы вниз к Солёному озеру, расположенное на высоте 80 м ниже уровня моря. По пути я встретил композицию, посвящённую Любви и Богу. Художник Леонард Найт проезжал тут в 1983 году, и когда его машина заглохла и отказалась заводиться, он решил остаться. С тех пор и живёт этот проект. Автор утверждает, что израсходовал уже более 370 000 литров краски. Не так много Харлеев добралось до этих мест, обычно сюда приезжают на лёгких как птички мотоциклах или скутерах.

Читать еще:  Мотоцикл Phantom Max 250 (2007): технические характеристики, фото, видео

Мой Софтейл уже изрядно запылился. Так бывает, когда ты путешествуешь. Но если ты хочешь прокатиться по главной улице субботним вечером, байк должен сверкать как золото. Тестируемый мотоцикл окрашен в два цвета: жемчужно-голубой поверх насыщенного чёрного. За двухцветный дизайн пришлось доплатить 695$ сверх 16999$ для базовой чёрной модели. Байк изобилует хромом: от спицованных, как этого требует стиль, колёс до олдскульного маслянного бака и двойной системы выхлопа. Ветровое стекло устанавливается и снимается за пару секунд, поскольку, хотя оно и обеспечивает отличную защиту на трассе, но выглядит не так круто, когда вы неспешно круизируете по городу, высматривая красивых девчонок. Сиденье и сумки имеют множество заклёпок и полдюжины других украшений на коже. Одна важная особенность сумок: они прикручены к мотоциклу болтами, шляпки которых торчат изнутри, что может привести к повреждению некоторых вещей во время езды. Лучше эти болты чем-то прикрыть.

Я проехал вдоль безжизненного восточного побережья Солёного озера (ни домов, ни деревьев, ни машин), переночевал в Палм-Спринг и утром отправился домой.

Что могу подытожить: Софтейл сделан добротно. Его 1584-кубовый двигатель выдаёт достаточно мощности, чтобы забраться в горы (высота 1400 м над уровнем моря) со скоростью выше 135 км/ч. У этого мотоцикла крутящий момент как у паровоза! Интересно, что когда Harley-Davidson решили увеличить объём двигателя на полторы сотни кубиков c 1449, это было сделано не для повышения мощности, а из-за звука. Характерное рычание мотора – вот за что любят харлеевские биг твины. И благодаря звуку, Heritage Softail Classic в общем-то не нуждается в тахометре.

Характеристики мотоцикла:
Базовая цена (США): 16999$
Цена тестируемого байка: 19399$ (добавлены: двухтоновая покраска, ABS, SSS, спицованные колёса)
Двигатель: 1584 кубовый V-twin с воздушным охлаждением.
Трансмиссия: 6-ступенчатая коробка передач. Ременной привод.
База: 1638 мм
Вынос вилки: 31 градус/147 мм
Высота по седлу: 688 мм
Сухой вес: 340 кг
Ёмкость бака: 18,9 л./ сигнал при остатке менее 3,7 л.
Расход (мин/ср/макс): 5,71/6,37/6,92 л на 100 км

Дорожный тест Heritage Softail Classic

Круизер/2013 г./326 кг/1690 см³(103 in³)/130 Нм/1 163 300 руб.

«Наследие» — ничего себе название для мотоцикла! Но американцы вообще народ довольно прагматичный и на имя творчество это, очевидно, тоже распространяется. Мотоцикл, олицетворяющий собой всю 110-летнюю историю марки, в их понимании не может называться иначе. Вот так помпезно, торжественно и немножко по-снобски. Но самое главное, что мотоцикл действительно оправдывает свое название.

Аппарат, олицетворяющий собой «память о великом прошлом», разумеется, выполнен по совершенно классическим лекалам. Длинная база, каплевидный бак, море хрома, седло-ступенька, глубокие крылья, средней рогатости руль, кожаные кофры в заклепках. Образ именно этого мотоцикла возникает в голове при упоминании термина «круизер», в общем смысле этого слова. Именно к этому образу стремились тысячи российских гаражных «чопперостроителей», когда брались за болгарку и подходили к старому «Уралу». Именно этот мотоцикл пытаются нарисовать на последней странице тетради школьники средних классов, впервые задумываясь о мотоциклах и мечтая о «ветре свободы» на скучном уроке. В общем, этот мотоцикл — квинтэссенция всего чопперизма на планете. И ведь мало кто задумывается, что такой «сферический чоппер в вакууме» существует в железе. Вот он, перед нами!

Скажу даже больше — в этом, юбилейном для марки году, серия Heritage Softail Classic очень ограничена — выпущено всего 1900 аппаратов юбилейной серии «Anniversary edition». Тестовый экземпляр несет серийный номер 1588. Юбилейный мотик отличается от базового уникальной окраской «Anniversary Vintage Bronze — Anniversary Vintage Black» и «праздничными» шильдиками «под бронзу» с указанием «юбилейности» серии. Ох и любят же товарищи американцы создать ажиотаж на ровном месте! По задумке, в каждый дилерский центр (по крайней мере, на территории России) должен был попасть всего один «110th Anniversry Edition». И один оказался в пресс-парке представительства.

Но оставим в стороне изучение маркетинговых ходов офиса в Милуоки и вернемся к самому мотоциклу. Первым в жизни мотоциклом H.-D., на котором мне довелось покататься, был именно Heritage Softail Classic. Правда, то был аппарат предыдущего поколения с 96-инчевым мотором. Сейчас же на «большие» мотики марки, кроме, пожалуй, Street Bob, устанавливают 103-дюймовый движок.

Надо сказать, что тот мотоцикл вызвал у меня ряд довольно серьезных замечаний, в частности, к ходовой части и тормозам. Практически полное внешнее сходство моделей прошлого и нынешнего поколений породило во мне вполне закономерную мысль, что я столкнусь с теми же проблемами и с нашим «праздничным» другом. Однако все оказалось не так.

Главными претензиями к «старой» «херитаге» были недостаточная жесткость ходовой части — в поворотах и на продольных неровностях раму и подвеску заметно скручивало винтом, отчего более-менее активный (по круизерным меркам, конечно) стиль передвижения доставлял больше дискомфорта, нежели удовольствия, а учитывая то, что тест проходил на серпантинах Краснодарского края в районе Сочи, этот эффект вылезал постоянно. Второй «косяк», выявленный на тех же дорогах, далеко не всегда самого высокого качества — недостаточная энергоемкость подвесок. Если вилка работала «на четыре с минусом», то вот задний софтейл разочаровал. Очень короткий ход маятника и недостаточно жесткие амортизаторы постоянно приводили к пробоям даже на сравнительно небольших неровностях полотна, а учитывая прямую посадку, каждый удар отдавался через позвоночный столб аккурат в мозг. В общем, мотик оказался приспособленным только для вальяжных покатушек по Сансет Бич.

Обновленный Heritage меня приятно удивил. Инженеры Harley-Davidson учли ошибки прошлого и, во всяком случае, по ощущениям, заметно доработали ходовую часть.

За неделю теста я проехал около полутысячи километров по дорогам Столицы и области, а дороги у нас, как известно, разные. Так вот ни единого намека на пробой подвески я не обнаружил. По ощущениям, амортизаторы стали более мягкими, но, при этом, более упругими. То есть мелкие и средние неровности мотоцикл стал проходить мягче, при этом без пробоев на более крупных дефектах.

Ощутимо увеличилась и жесткость рамы на кручение. Внешних отличий между новой и старой моделью, мне обнаружить не удалось. Возможно, изменился состав стали, применяемой в трубах рамы? Наверняка сказать сложно, но факт остается фактом. Мотоцикл стал более жестким.

Возможно именно на фоне возросшей жесткости, на первый план вылезла другая «проблемка»: слишком низко расположенные подножки-платформы. Мотоцикл позволяет вкладываться в повороты без каких-либо неприятных моментов или намека на потерю стабильности, но подножки тут же дают о себе знать душераздирающим скрежетом по асфальту. В целом, эта проблема более или менее характерна для любых круизеров, однако именно на этой модели подножки цепляют асфальт ну очень рано.

Неизменно радует 103-дюймовый движок. Особенно на фоне предыдущего, 96-го. По большому счету, разница не велика, но прирост крутящего момента налицо со всеми вытекающими. На спидометре 100 км/ч, а тахометр показывает 2100 об/мин! Отчетливо слышен каждый «пых» рабочего хода каждого поршня! Музыка!

Не могу не обмолвиться уже в который раз: музыку 1700-кубового движка портит только совершенно беспонтовая, зажатая европейскими драконовскимим нормами «акустика» — выхлопные трубы — на свалку! Даешь Screamin’ Eagle и Kuryakyn! Это, наверное, обязательное условие для всех Harley, официально ввезенных в РФ. Ничего не поделаешь.

Прекрасно понимая, что испытание совершенно нерепрезентативно и не характерно для класса, впервые в своей практике решил узнать практическую максималку «большого» Harley. Раньше как-то в голову не приходило подобного рода технику гонять в пределах. Но пустое подмосковное шоссе очень располагало. Итог — 165 км/ч (по спидометру). Я это не к тому, чтобы вынести какой-то вердикт вроде «много или мало». Для круизеров, тем более, классического толка, показатель максимальной скорости так же важен, как кроссачу — поворотники. А вот комфортная крейсерская скорость — от 120 до 140.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector