Днепр МВ-750М (Военный) Эпоха СССР

Как отличить военные мотоциклы “Днепр” от подделки: 10 отличий

Популярность в кругах ретрофанов мотоциклов МТ “Днепр” в армейском исполнении породила массу самостоятельно построенных реплик. Отличить их от оригинала порой может только эксперт, но в запорожском музее “Фаэтон” нам рассказали об основных признаках настоящих МВ (Мотоцикл Военный).

Особый шарм, который окружает сегодня любой отечественный мотоцикл-оппозитник, в случае с военной модификацией стремится к культу. Трудно сказать, почему так случилось, но едва ли не каждый, кто покупает мотоцикл МТ “Днепр”, мечтает именно об версии с индексом МВ – “Мотоцикл Военный”.

В 1960-е гг. мало кто знал, что Киевский мотозавод выпускает мотоциклы с двумя ведущими колесами. Потому что МВ-750 и его модификации поставлялись только в армию. (На фото МВ-750М из коллекции музея “Фаэтон” г. Запорожья)

Несмотря на серийное производство в течение многих лет (1964 – 1991), машины эти сегодня в самом деле редкие. Причем редкие настолько, что многие подробности о них по сей день остаются неизвестными. Ну а что же отличало их от собратьев, выпущенных для свободной продажи, и как отличить МВ “в оригинале” от “новодела”?

Мы не можем сказать, что знаем 100-процентно верный рецепт покупки настоящего армейского байка, но от грубых подделок сможем предостеречь. А начать нужно с того, что до 1978 г. сугубо армейскими были все мотоциклы КМЗ (Киевского мотозавода) с приводом на колесо коляски. Затем в свободную продажу начала поступать модель МТ-12, которая являла собой упрощенный армейский мотоцикл – сегодня его часто и берут за основу для постройки реплик.

Найди 10 отличий

1. Наличие на заднем колесе редуктора с выводом вала привода бокового колеса. Данного узла не имели только самые ранние “армейцы” – военные исполнения мотоцикла М72, но они нереально редки и о них мы сегодня не говорим.

Армейская версия ветерана М-72 – сегодня чрезвычайная редкость, но в Украине их можно увидеть. (На фото – экспонат музея “Фаэтон”)

2. Окрашенные в цвет хаки руль и размещенное на нем оборудование, включая рычаги тормоза и сцепления (во всяком случае, до 1985 г.). Количество хромированных деталей на мотоциклах МВ было снижено до минимума – в целях маскировки.

3. Вертлюги для пулемета на боковом прицепе – спереди и сзади. Кстати, даже в документации МО СССР эти устройства стыдливо называются”специальным кронштейном”. Согласно имеющейся документации, кронштейнов должно быть именно два – для стрельбы из пулемета вперед и назад.

Кассета для 10-литровой канистры – непременный атрибут всех киевских мотоциклов серии МВ (на фото МВ-650 в музее “Фаэтон”).

4. В багажнике коляски на дне укреплена ложемент-кассета для пулеметных дисков. На стенках багажника имеются хомуты для крепления перевозимого оснащения (кроме шинного насоса).

5. Внутри коляски в ее пассажирской зоне – три кронштейна для крепления пулемета в походном положении.

6. Снаружи кузова коляски – целый комплект оборудования для крепления имущества: на правом борту справа – крепления для топора, на левом борту – для большой саперной лопаты.

Такие инструкции по эксплуатации типичны не только для отечественной техники военного назначения. Справа видна БСЛ-110, закрепленная в специальных кронштейнах на корпусе коляски (на фото МВ-750М в музее “Фаэтон”).

7. Вверху на левом борту коляски – два винтовых зажима для крепления металлического ящика ЗИП (заводская инструкция называет его металлической сумкой.) и собственно – сам ящик.

8. Сзади на левом борту коляски укреплена специальная кассета для перевозки стандартной 10-литровой канистры. Кстати, именно благодаря ей паспортный запас хода всех мотоциклов серии МВ увеличен по сравнению с гражданским на 100 км – до 400 км.

9. Табличка с текстом на инструментальном ящике бензобака у ранних МВ. Типично армейская инструкция, сообщающая правила пользования функциями трансмиссии – блокировкой дифференциала (МВ-750) или задним ходом (МВ-750М).

Военная приемка ставила на силовые агрегаты мотоциклов МВ свое клеймо – звездочку с личным номером контролера.

10. Хрестоматийная звездочка. Как и вся продукция для армии, мотоциклы МВ кроме заводского ОТК принимались представителем заказчика – военных. Который ставил свое клеймо (в виде звезды с цифрой) на самые важные агрегаты – двигатель, коробку передач и корпус дифференциала. Однако подтвердить информацию о том, что звездочкой маркировались все без исключения машины серии МВ, нам не удалось.

Часть военных мотоциклов комплектовалась защитным фартуком и стеклом. (На фото – относительно поздний “вояка” МВ-650 из коллекции “Фаэтона”)

Некоторые мотоциклы Киевского мотозавода серии МВ комплектовались лобовым стеклом и фартуком из кожзаменителя для защиты водителя от набегающего потока воздуха. Почти всегда мотоциклы МВ имели светомаскировочные устройства на фаре, боковом и задних фонарях, они были нескольких типов, но о них мы не говорим, поскольку их несложно приобрести и установить на любой мотоцикл МТ “Днепр”.

Рекомендация Авто24

Честно говоря, многие неоригинальные, новодельные детали для исторических мотоциклов КМЗ настолько хороши, что особо переживать насчет их происхождения стоит только владельцам музейных коллекций. А если вам просто хочется иметь в гараже интересный образец отечественного транспорта “для души”, не будет большой беды, если на нем окажется несколько деталей-реплик.

Днепр МВ-750М (Военный) Эпоха СССР

Войти

МВ-750 – Древность, убитость и совковость

Давным-давно, когда японцы на дорогах были еще редким зверем, а сайт оппозит.ру бурлил и развивался, была у меня детская мечта – собрать приводной колясыч. Время прошло, взгляды поменялись, но одним прекрасным днем, приехал человек, который захотел осуществить свою мечту, восстановить мотоцикл на котором учился ездить.

За совковую технику я предпочитаю не браться, но здесь не было поставлено четких сроков и ограниченного бюджета. Человека интересовал результат. Вот в таком виде мотоцикл приехал ко мне из Ставропольского края.

Даже сам завелся и сам поехал. Но это было только на первый взгляд. Помятуя весь мой богатый совкоциклетный опыт, работы предстояло дохуя очень, очень много.

Чтож, начинаем разборку. Вскрытие пихла показало, что умереть он должен был еще лет 20 назад. Поршни болтаются в цилиндрах, кулачки распредвала съедены, все подшипники, включая шатунные, люфтят и рассыпаются, ну а про то, что нет ни одного живого сальника я деликатно промолчу.

В редукторах дела не лучше.

Все крестовины разбиты. А места сочленения съедены и текут как ниагарский водопад.

Все подшипники тоже разбиты, а некоторые выглядят вот так:

Месиво из шариков и сепаратора.

Разбираем всю жестянку и отдаем ее в покраску.

Маляры тоже поймали хороший головняк. После пескоструйки очень много деталей стали похожи на решето. В результате обещанные 2 месяца покраски растянулись почти на пол года.

С движком решили не заморачиваться. Нормальные запчасти для него найти сейчас практически нереально, было принято решение искать в сборе.

Потратив много времени и нервов, был найден приличный вариант. Дедушка откопал в сарае и решил продать. Отмыв двигатель от куриного говна, глины и консервирующей смазки, мы пришли в неслабый шок.

Перед нами стоял НОВЫЙ, двигатель который никогда не ставили на мотоцикл. Время потрепало на нем резину и прокладки, но он был совершенно без пробега.

Вскрытие подтвердило наши догадки, поршневая девственно чиста, хон целый и не тронутый, а на цилиндрах, поршневой и головке, клейма СА со звездочкой, и указан 48 год.

Карбы что шли с ним потребовали лишь замены поплавков, а во всем остальном – полный порядок. Промыли и поставили на место.

Даже обкаточный ограничитель присутствует

Завершающие этапы сборки

Вычистив движок от консервации, заменив все прокладки и резинки, выкрасив чугунину, мы любовались красотой.

Коробас решили оставить родной – это единственная часть мотоцикла, оставшаяся живой. Перетряхнули, собрали и поставили куда нужно.

Стандартные колеса было решено заменить на ураловские ромашки, они более эстетичны.

Одно колесо забрали с запаски

Остальные докупили. Восстановленные.

Все пошли сначала в пескоструй, а потом в окраску.

Выбор цвета меня немного удивил. Я предлагал окрасить мотоцикл в белый перламутр, но хозяин отказался, решив сделать его золотисто-хромированным. Чтож – лучше хрома краски нет 🙂

Первые детали пришедшие из покраски, начинаем предварительную сборку.

От новых хромированных амортов хозяин так же отказался. Было принято решение перебирать и красить старые. Пружину после переборки засовывали в 4-м.

6-ти вольтовая электрика – это отдельная песня. Всю проводку протягивали заново, а РР и перепаивали практически с нуля. Головняка с это простейшей схемой мы отгребли очень много. Но если долго мучиться обязательно заебешься получишь результат.

Процесс сборки здесь я рассказывать не буду. Он весьма утомителен. Подогнать после окраски детали одного мотоцикла приходилась неделями. Расходники никак не хотели вставать на свои места. А косяки во время доводки и пуска сыпались один за другим. Но радость от первого пуска, очень сложно описать словами, проект длился почти год, и уже осенью мы завели его в первый раз.

Заводили без глушителей, поэтому будет громко.

Ну и собственно уже готовый и собранный результат, наслаждайтесь 🙂

Обкатывали мотоцикл тоже мы. Есть все же в этой технике что-то душевное. Да, она архаичная, да она неуправляемая, да на нее нет запчастей, но есть своя магия, когда ты тошнишь 40 км вечером по городу, на хромированном колясочнике. Теперь уже он привлекает к себе взгляды и вызывает у людей удивление, как когда-то вызывали хромированный или наоборот закованный в пластик японец. Dreams must come true, а иначе, зачем они нужны?

Почему в СССР любой тяжелый мотоцикл называли «Днепр»

Немного предыстории

Свое начало мотоциклы этой серии берут еще в 1945-ом году, вскоре после окончания войны. Гражданская промышленность была практически полностью разрушена, поэтому перед правительством СССР стояла задача по организации восстановительных работ на многих предприятиях. Многие военные фабрики и заводы переходили на мирные рейки и занимались выпуском тракторов, машин и пр.

Вход в Киевский Бронетанковый завод

Одним из таких “перевертышей” и стал Бронетанковый ремонтный завод №8, базировавшийся в Киеве. Постановлением Совета народных комиссаров СССР он был упрощен, и на его базе создали Киевский мотоциклетный завод. К производству тяжелой мототехники, известной в народе как “Днепр” они перешли в 1950-ом году.

И пошло-поехало

1950-ый год

Завод начал подготовку к выпуску своего первого тяжелого мотоцикла — М-72. Немалым подспорьем в этом новом вызове для коллектива Киевского мотоциклетного стал перевод около сотни работников с необходимым опытом с расформированного аналогичного Горьковского завода.

Вместе с нужным человеческим ресурсом передали так же нужное технологическое оборудование и детали для производства. М-72 обладал двигателем мощностью в 22 л.с. и мог развивать скорость до 95 км/час. Весила махина 330 кг.

Надо сказать, что данный мотоцикл был, так сказать, пробой пера Киевского завода и ее можно скорее считать прототипом серии “Днепр”, чем ее первое моделью. Со временем на предприятии появятся собственные уникальные машины.

1958-ий и 1963-ий года

Эти шаги на пути к созданию своего, доморощенного, тяжелого мотоцикла привели к модели К-750 и ее улучшенной версии — К-750М. Пускай это все еще не “Днепр”, но уже очень и очень близко. По сравнению с моделью М-72 мощности движка добавили 4-ре л.с, а потребление бензина на каждые 100 км пути было уменьшено на 1 литр. Значительно улучшили мягкость хода. Теперь мотоцикл ездил и быстрее за своего предшественника, и сама езда была куда более комфортной.

Мотоцикл Днепр — К750

В версии К-750М двигатель сделали более долговечным, как и коробку передач. Также улучшили качество тормозов, сделав перемещение более безопасным. Весил этот “монстр” столько же, сколько и его “обычный” предок — 320 кг.

1968-ой год

В этом году Киевский мотоциклетный завод явил миру свое уже теперь легендарное детище — мотоцикл К-650 “Днепр”, он же — МТ-8. В нем были исправлены минуса и недостатки предыдущих версий. Был значительно увеличен моторесурс машины — до 1000 часов. Специалисты завода вместе с учеными Киевского политехнического завода разработали новую конструкцию коленвала, на котором даже после 40-ка тыс. км. пробега практически отсутствовали следы износа. На моделях К-750 коленвал приходил в негодность уже после 20-ти тыс. км. Помимо этого, при конструировании модели К-650 было применено множество других новаторских инженерных решений, позволивших значительно продлить срок службы мотоцикла. На выходе получили махину весом в 315 кг, с вместимостью топливного бака в 21 литр высокооктанового бензина, и двигатель мощностью в 27 л.с. Максимальная скорость, которую мог достигать “Днепр” — 100 км/час.

1971-ый год

Киевский завод не стоял на месте и в 1971-ом году мир увидела следующая модель серии “Днепр” — МТ-9. Она пользовалась бешенной популярностью среди жителей Советского Союза. За три года производства было выпущено практически 200 тыс. экземпляров!

В общем, среди технических характеристик особых изменений не произошло, скорость, масса, объем бака и мощность двигателя осталась на том же уровне, что и в МТ-8. Была улучшена комфортабельность езды, продлена долговечность, а также немного уменьшен расход топлива на 100 км пути. Впервые на мотоциклах этой серии были установлены указатели поворотов.

1974-ый год

От добра добра не ищут — решили спецы Киевского завода и выпустили следующую модель МТ-10 тоже без радикальных изменений в конструкции. А, в принципе, и зачем, ведь все и так работает отлично.

В 1976-ом году вышла модернизированная модель МТ-10-36 с улучшенной мощностью двигателя — 36 л.с. и большей комфортабельностью. Выпускалась она очень долго, вплоть до 1984-го.

1984-ый год

Десять лет прошло — и снова все тот же золотой принцип в действии. Общие характеристики остались том же уровне. Изменили замок зажигания, сделав его более приспособленным к суровым советским зимам. Поменяли карбюраторы, усовершенствовали сухой фильтр.

Немного модифицировали теперь и мотоциклетную коляску, поставив на ее колесо отдельный тормоз. На дороге подобное новшество могло спасти жизнь, увеличив шансы остановить движение машины до столкновения.

1986-ой год

Слегка увеличилась масса — теперь она составляла 350 кг “живого” веса.

Данная модель последняя, которую выпустили во времена существования Советского Союза. Последующие выпускали либо на стыке двух эпох, когда не было понятно, кто есть кто, либо уже в провозгласившей независимость Украине.

Заключение

Несмотря на то, что конкретно серией “Днепр” занимался только Киевский мотозавод, его изделия обрели такую популярность в народе, что именем “Днепр” стали называть любой тяжелый мотоцикл. А если твой флагман стал именем нарицательным, то это о многом говорит. Сейчас завод переживает не лучшие свои времена, но его мотоциклы живут, даже пользуются спросом, если зайти на различные сайты купли-продажи. А значить, все не так уж и плохо!

Военный «Днепр» МВ-650 [чем отличался от обычного «Днепра»] (8 фото + 3 видео)

Немного поговорим о нем и сравним с гражданской версией «Днепра».

Советский разведывательно-диверсионный мотоцикл «Днепр» МВ-650, не удивительно что он использовался для подобного ряда разведывательных работ, в некоторых армиях и по сей день мотоциклы выполняют подобные задачи. Так же он был и в танковых подразделениях. Работу над этим мотоциклом стали вести еще 60-х годах прошлого века, МВ расшифровывали как: «мотоцикл военный», 650 -рабочий объем двигателя.

Но сам факт то что мотоцикл Киевский, не дает гарантию того что он был выпущен именно на КМЗ, вполне возможно что его выпуском занимались разные машиностроительные предприятия СССР. Изначально выпустили их экспериментальной партией.
И как ни странно, МВ-750 стали делать немного позже, хотя точно утверждать трудно, так как данные о начале производства разнятся.

На некоторых экземплярах мотоцикла можно было видеть опознавательные знаки принадлежности к видам войск, например красную молнию. На фаре устанавливалось специальное устройство маскировки света, это позволяло сделать свет скрытным с воздуха.
Ну и конечно же едва ли не самый важный атрибут – привод на коляску, что давало огромное преимущество в труднопроходимых местах.

Так же необходимое: две турели, одна под пулемет Калашникова, другая скорее всего под пульт дистанционного управления или еще некого оружия. Внутри коляски располагалось крепление для АК и саперной лопатки. За спинкой пассажира было место для расположения радиостанции.

По большей части этот мотоцикл имеет много общего с МТ10-36. Рамы у них аналогичны, так же как и двигателя. МВ-650 можно назвать военизированной версией МТ 10-36. Основные отличия были описаны выше, так же к этому можно добавить окраску, так как военные мотоциклы были исключительно болотно-зеленого цвета “Хаки”.

Технический характеристики для справки:
Габаритные размеры:
– длина – 2430 мм
– ширина – 1700 мм
– высота – 1100 мм
Двигатель – четырехтактный, карбюраторный, верхнеклапанный.
Число цилиндров – 2
Рабочий объём цилиндров – 649 см3
Максимальная мощность – 36 л.с.
Максимальный крутящий момент – 4,8 кг с/м
Контрольный расход горючего на 100 км при скорости движения 65-70 км/час – 8,5 л
Расход масла на 100 км – 0,15 л
Коробка передач – четырехступенчатая с передачей заднего хода
Главная передача – карданный вал и пара спирально-конических шестерён
Дифференциальный механизм – цилиндрический, асимметричный
Редуктор колеса коляски – цилиндрический, одноступенчатый
Размер шин – 3,75-19″