Дачный вариант: Irbis – ы TTR 250 и TTR 125

Дачный вариант: Irbis’ы TTR 250 и TTR 125

«Подскажите, какой мотоцикл взять в деревню?» — с таким вопросом к нам все чаще обращаются те, кто еще недавно и не помышлял о двухколесном транспорте.

000_moto_0911_020

Требования их не слишком притязательны: чтобы стоил недорого (не так обидно, если и стащат), чтобы мог проехать там, где не пройдет автомобиль (например, чтобы ездить на нем на рыбалку), чтобы был прост в управлении и обслуживании — такой вот дачный вариант.

Глядя на ценник, трудно поверить, что эта «чекушка», пусть и родом из Китая, может стоить дешевле иных «полтинников». Ведь с виду TTR 250 — вполне полноценный «эндурик»: колеса 21 и 18 дюймов, длинноходные подвески, приличный клиренс, дисковые тормоза, кик в дополнение к электростартеру, 530-я (!) цепь. Да и снаряженная масса для такой машины сравнительно невелика — 118 кг. Однако при ближайшем рассмотрении бюджетность все же видна: гидравлика амортизаторов не регулируется, «прогрессия» сзади определяется лишь переменным шагом пружины, а лапки КП и тормоза не складываются. Но главное, что «чекушка», как и «осьмушка» продаются в кроссовом варианте, не предназначенном для дорог общего пользования (и, соответственно, не требующие «прав»). И если на руле «250-ки» еще присутствуют рудиментарные пульты с резьбой под зеркала, то «125-ка» идет хоть и с фарой, но без лишних кнопок — и даже без электростартера, для запуска мотора служит кик. При детальном осмотре TTR 125 оказался даже более подготовленным к бездорожью: фара закреплена на удобных и прочных резиновых застежках, рама защищена от истирания мотоботами аккуратными пластмассовыми кожухами, лапка КП складная. Но главная фишка — массогабаритные характеристики мотоцикла. Не так уж много у нас подростковых «эндуро». А этот придется впору тем, кому по 14–16 лет, но уместятся на нем и взрослые дяди — хоть и с меньшим комфортом.

По опыту эксплуатации китайской техники, на тест мы захватили минимальный набор инструмента. И не ошиблись — понадобились и ключи, и отвертки, и… крепеж, которого — увы! — поблизости не оказалось. Поэтому наш совет и покупателям, и продавцам: протяжка резьбовых соединений и хомутов — процедура обязательная! Подробности — на фото.

Мотор «250-ки», по словам дистрибьютора, «срисован с хондовского» СВ250. 125-й — родственник «кабовского» мотора («Мото» №12–2009). Заводятся оба мотоцикла уверенно, правда, с кика «250-ка» пускается куда менее охотно, чем «125-ка», и прогревать ее перед движением приходится дольше. Замечу, у TTR 125 сцепление разрывает связь кика с мотором, поэтому пустить его можно только на «нейтрали» — хорошая защита от ошибки. Правда, по ходу теста пришлось освоить и давний способ запуска — «с толкача», поскольку красивый блестящий рычаг кика отлетел после второго запуска вместе с сопутствующими деталями. Детали удалось найти, но собрать механизм с тугой пружиной в полевых условиях невозможно. Узел явно нуждается в доработке.

Тянут оба мотора великолепно, причем TTR 125 на первой передаче без труда встает на заднее колесо «с газа», а трогаться позволяет на «второй» и даже на «третьей». Не очень понятно, зачем «малышу» триальные навыки, но кому-то наверняка понравится «козлить». Вообще, «125-ка» так и подбивает зажечь. А вот то, что «нейтраль» у ее «четырехступки» — в самом низу, а не между «первой» и «второй», несколько обескуражило. И дело даже не в привычке — она вырабатывается быстро, — а в том, что неспроста конструкторы всего мира используют схему с промежуточной «нейтралью». Представьте себе, что на крутом подъеме вы переключаетесь вниз и вдруг… попадаете на «нейтраль». А времени заново включить передачу зачастую уже не остается.

У «старшего брата» пятиступенчатая КП — традиционной схемы, работает четко, передачи подобраны хорошо. Подвески по жесткости — промежуточные между эндурным и кроссовым вариантом. Управляется мотоцикл неплохо, но вот курсовая устойчивость оставляет желать лучшего. Уже при 60 км/ч на проселке он начинает «гулять», заставляя работать рулем и корпусом. А вот подвески TTR 125 откровенно разочаровали: они слишком мягкие на сжатие и тугие на отбой (особенно задняя), поэтому на мало-мальски неровной дороге седло превращается в деревянную табуретку, приходится спасаться, вставая на подножки. Да и при наезде на бугры передняя подвеска пробивается до упора — замечу, при весе седока в экипе всего 70 кг!

Тормоза вполне адекватны у TTR 250, а вот у «младшего брата» передний тормоз оказался неисправен — «плавающая скоба» почти не перемещалась на направляющих. Поэтому кроме скрипа, ничего внятного от него добиться не удалось, хотя к концу теста он несколько и разработался. Заметим, на обоих аппаратах тормоза гидравлические, с армированными шлангами. Они аккуратно уложены и закреплены на маятнике, а вот спереди у TTR 250 петля шланга при работе подвески порой надевается на передний обтекатель и подвеска стопорится шлангом, натянутым как струна. Чтобы этого не происходило, достаточно зафиксировать шланг на пучке тросов копеечным пластиковым хомутиком. Хорошо бы сделать это уже при предпродажной подготовке.

То же пожелание — тщательнее проводить «предпродажку» — относится и к электрике. Единственный электроприбор TTR 125 — фара — не горела, хотя к ее разъему подходило аж три провода (но в фару уходило только два). Видимо, лишний провод и поставил сборщиков в тупик: чтобы обе нити фары зажглись, достаточно было переставить провода.

В целом же мотоциклы оставили куда более приятное впечатление, чем их родственники Apollo, которые мы тестировали в прошлом году («Мото», №09–2010). Здесь качество уже на уровне, позволяющем говорить о его соотношении с ценой. А она на сегодняшний день — главный козырь этих аппаратов.

Дачный вариант: Irbis – ы TTR 250 и TTR 125

Доброго времени суток всем читателям БП!

Весной прошлого года, нам с младшим братом посчастливилось стать обладателями двух китайских сородичей — мотоциклов Irbis TTR-250 и Irbis TTR-125. Почему выбор пал именно на эти модели, а также как сложились наши с ними отношения читайте в моем обзоре.

Начнем с вопроса выбора — тут всё просто. Во-первых — их небольшая стоимость. Поскольку покупка мотоцикла в бюджет нашей семьи не входила, а скорее стала результатом действия высших сил, а может так совпали звезды — моя супруга, всё же, пошла мне навстречу (об этом в моей предыдущей истории: bikepost.ru/blog/31309/Moja-motoistorija.html) и дала свой «одобрямс» на покупку мотоцикла. Поэтому, пришлось выискивать дополнительные средства на его покупку, причем в кротчайшие сроки, пока жена не передумала и не воспротивилась покупке двухколесного. Сюда же расходы на экипировку. Во-вторых, управление данным мотоциклом не обязывает иметь водительское удостоверение с категорией «А», которого у нас не было, поскольку сия техника не относится к транспортным средствам, предназначенным для дорог общего пользования (отсутствуют указатели поворотов, стоп-сигнал, место для крепления номера и зеркала заднего вида), а является спортивным инвентарем. А в-третьих, существенным аргументом стал вполне приемлемый внешний вид с элементами «внедорожной злобы» и класс мотоцикла, представляющий возможность учиться управлять им вдали от общих дорог. Ну и наконец — не самая слабая кубатура. Забегая немного вперед, скажу, что Irbis TTR-125 оказался настолько динамичным в разгоне, что спокойно «козлился» с ручки газа на первых двух передачах. Подтверждением принадлежности к спортивному инвентарю был соответствующий сертификат, который продавец рекомендовал нам возить с собой.

Первые испытания новые агрегаты прошли в одном из московских районов – Текстильщики, в условиях асфальта и разного рода городских неровностей. Младший из TTR-чиков завелся с пол-оборота и тут же умчал брата вглубь района, который уже через полчаса завалился на бок и прикатил байк с отломанной ручкой сцепления. Замечу, что 125-ка заводится только с кика, как настоящий кроссовый аппарат. Мой же 250-й, или, как я его нежно назвал «Тиграша», был оборудован электростартером и, соответственно, заводился с кнопки. Что немаловажно, кик-стартер также входит в его стоковую комплектацию. При покупке, на старшем экземпляре был севший аккумулятор, поэтому я долго и безуспешно насиловал ножку, так и не заведя его в первый вечер. Впоследствии, аккумулятор ожил и больше меня не подводил до конца сезона. Осенью он заводился с первого раза даже при -10С. Пройдя обкатку, мы тут же произвели замену транспортировочного масла на масло Motul для четырехтактных двигателей, как нам советовали знатоки на многочисленных форумах, а также смазали цепь и заменили свечи. Собственно, при активной эксплуатации этих мотоциклов, рекомендуется менять масло каждые 800-1000 км или, примерно, 1 раз в месяц (зависит от частоты и условий эксплуатации). Да, не поленитесь после покупки и обязательно протяните все узлы и агрегаты мотоцикла, т.к. приходят они в магазины в разобранном виде и некоторые особо рвачные продавцы собирают их, судя по всему, на скорость, сидя с секундомером. Не удивляйтесь, если где-то не окажется нужного винтика, шайбочки, гайки или крепления и помните, что ваша безопасность — в ваши мозолистых руках, и не надо полагаться на осмотрительность продавца. В большинстве своем продавцами являются «мини-компани-торгуемвсемподряд», которые получили от вас всё, что им было нужно в момент передачи вами денег за мот. Примечательно, что когда на 125-ке впервые накрылось сцепление (сместилась его выжимная пластина), мы позвонили продавцу и сообщили о проблеме. На тот момент, для нас это был темный лес. В ответ услышали: «Да, есть с ними такая проблема, привозите, все устраним!». Мы арендовали жигулевскую четверку, порядочно изнасиловав ее при погрузке и разгрузке, и притащили мот торговцу. Поскольку нашему продавцу было нужно увеличивать продажи, а не ковыряться с уже проданным товаром, пришлось оставить его в заложниках почти на две недели. Он мог бы простоять и дольше – просто мы не давали им скучать и каждый день поочередно напоминали о себе, требуя починить аппарат. Наконец, нам сообщили, что мы можем приехать и забрать его, мол, дефект устранен. Мы снова сняли четверку и поехали забирать младшенького. Приехав, услышали: «Да, всё устранили; да, была проблема со сцеплением, но, знаете, это болезнь данной модели, поэтому за ремонт придется заплатить!». И это при том, что ни до начала ремонта, ни во время, ни после него эти товарищи ни разу не уведомили нас о том, что это не гарантийный случай (опять же, по их авторитетному? мнению), что ремонт будет осуществляться за наш счет и стоить будет столько то. Благо я работаю юристом, поэтому обнаглевший торговец аргументировано был послан на хрен (извиняюсь за грубость), и мотоцикл был изъят из плена. Так что, имейте в виду, будущие покупатели китайских бюджетников — дальнейшая судьба ваших новеньких китайчат продавцу абсолютно безразлична, вы для них — обуза и, что естественно, ни о каком разумном постпродажном обслуживании не может быть и речи.
Пройдя обкатку в Москве, мы отвезли мотоциклы на дачу в Чеховский район Московской области и в первый же день заехали в такие говны, что…мама не горюй! Эндуро ведь… Я даже умудрился уронить своего Тиграшу в небольшое, но глубокое говнецо, не справившись с управлением. Но надо отдать должное, что после всего этого мотики исправно заводились и радовали нас динамикой (хотя, 125-го это касается только применительно к первым поездкам). Для первого аппарата и неискушенного ездока динамики этих мотоциклов хватает выше крыши, особенно на пересеченной местности. Асфальт – не их стихия.

Теперь пройдемся по болячкам наших китайских мотодрузей:

125-ый: субъективно оказался очень болезненным товарищем. Возможно, просто не повезло с выбором, хотя я больше склоняюсь к общей ненадежности этих моделей. Фамильной болезнью всех 125-к является сцепление – из-за непродуманности конструкции, выжимная пластина постоянно смещается влево. Лечить можно, но со временем все возвращается на круги своя. Следом за сцеплением идет карбюратор, который портил нам большую часть всех поездок из-за своей нестабильной работой. Как мы только его не настраивали, но, видимо, руки у нас заточены не под регулировку карбюраторов, поэтому было принято решение купить новый японский карб Mikuni 24, а заодно и новый фильтр нулевого сопротивления, что и было сделано. Огромное количество раз он отказывался заводиться без видимых причин, возможно, из-за проблемы с пробуксовкой сцепления, т.к. кик схватывал раза с 300-го и в самом нижнем положении. Бывало, встанешь пораньше, подолбишь его с часок — отдохнешь, ещё подолбишь – отдохнешь, и так по несколько часов кряду. Ноги накачиваются просто замечательно. В какой-то момент он неожиданно заводился, и я орал брату – бросай все, беги быстрее, одевайся (имеется в виду экип), типа, счас кататься будем, а сам крутил газ, чтоб наш мини-товарищ не заглох. Потом одевался сам, пока брат, придя мне на смену, поддерживал его рабочее состояние. Иногда, бывало, что он, зараза, всё же глох, и мы, с каменными лицами шли раздеваться, чтобы потом начать все сначала. Да и соседям нашим дачным отдельный респект — за терпимость к нашему новому увлечению!:)
Как было сказано выше, заводился 125-й только с ножки, а сделана она была, прямо скажем, из материала сомнительного стандартного китайского качества. Поэтому упор, фиксировавший «Г-образную» часть кика, просто взял и стёрся на втором месяце эксплуатации. Результат – замена ножки кика. Еще много чего было по мелочам, начиная от накрывшейся фары (проблема с проводкой) и заканчивая развалившейся личинкой зажигания (слабенький при падениях) – всего и не упомнишь. Что ни поездка – то сюрприз!:)

250-ый: помимо проблемы с запуском мотоцикла с кика, о которой я писал выше, меня напрягла проблема с поиском нейтральной передачи – она настолько неуловимая и неявная, что для меня было настоящим праздником, когда удавалось поймать ее с первого раза. Кроме того, после того как двигатель нагревается, поймать нейтраль становится сложнее вдвойне, поскольку передачи (в нижнем диапазоне) переключаются с большим усилием и нейтраль, чаще всего, я уже находил только на заглушенном мотоцикле. На светофорах приходилось стоять с выжатым сцеплением. В остальном – тьфу-тьфу-тьфу!
На обоих аппаратах особенно напрягли колесные камеры, которые часто спускали по причине проколов или вырванных сосков, поэтому приходилось неоднократно их чинить и менять по кругу. Редкие поездки заканчивались с целыми колесами. В итоге, поймав «грыжу» на заднем колесе (результат езды на спущенном колесе), я поменял покрышку на Kenda, а заодно установил усиленную кроссовую камеру этой же марки. Пока доволен.

Советы начинающим эндуристам:

1. Обязательно купите себе защиту рычагов управления на руль мотоцикла, потому как падения будут неизбежны, и первым рычагом, отламывающимся в 99% случаев при боковом падении, станет рычаг сцепления. Реже – переднего тормоза. Защиту покупайте обязательно со стальным основанием — обычная пластиковая ветрозащита для рук разлетится при первом же падении. Мой брат, например, за сезон успел сменить 7! рычагов сцепления, причем использовал даже складывающиеся тюнингованные рычаги – все были сломаны. Я же, после первой сломанной ручки купил нормальную защиту.

2. Не экономьте на обуви – купите хорошие мотоботы, чтобы суставы ног были надежно зафиксированы. Мои мотоботы (у меня недорогая обувь Shift Combat — подразделение Fox Racing) не раз спасли меня на мокрой трассе при падениях, когда ноги оказывались придавленными мотоциклом и торчали под ним в самых изощренных позах. Про остальную экипировку я молчу, т.к. она предполагается по умолчанию.

3. Если вы купили китайца, сразу замените все камеры в колесах на камеры с повышенной жесткостью или просто на нормальные, поскольку стоковые – полное г… о, а также поставьте нормальные буксаторы — устройства, не позволяющие вашей камере свободно проворачиваться в колесе (см. пикчу) или, хотя бы, уберите из колес стоковые, поскольку, при активной езде, они будут еще одной причиной разрыва камер (а будут они, по-любому, т.к. китайцы в качестве буксатора используют кусок резины с торчащим в нём ржавым сварным гвоздём).

4. И последнее: если вы едете кататься чуть дальше пределов своего огорода или двора дома — обязательно берите с собой хотя бы минимальный ремкомплект: отвертку со сменными битами, включая шестигранники; запасную свечку; кусачки; моток проволоки; набор для ремонта камер; мини-фонарик и, по возможности, буксировочный трос. Например, наш с братом ремкомплект, после каждой поездки пополнялся всё новым и новым инструментом:)

В остальном – как и во всех других мотоциклах схожего назначения: чаще меняйте масло; проверяйте надежность всех узлов и соединений и, при необходимости, подтягивайте их; обязательно смазывайте цепь и другие трущиеся поверхности; не забывайте проверять уровень тормозной жидкости и не экономьте на качестве заливаемого топлива. Наши аппараты, кстати, кушают 92-й бензин.

Первая любовь… она, как известно, одна и на всю жизнь. Можно ли назвать наши отношения любовью? Однозначно, Да! Несмотря на все минусы, Тиграша открыл для меня новые чувства и ощущения, преподнес море эмоций и драйва. Он научил меня основам обращения с мотоциклом; я приобрел минимальные навыки его эксплуатации и ремонта. Мой китайский друг подарил мне уверенность в седле, дал почувствовать себя с мотоциклом единым целым!

Всем скорейшего наступления выходных и хорошего настроения!
Если у кого-то возникнут вопросы – пишите, я с удовольствием на них отвечу.

Обзор питбайка Irbis TTR 125

Недорогие кроссовые питбайки сегодня пользуются довольно большой популярностью, ведь они не только доступные, но также вам предлагают отличные характеристики, с которыми вы сможете ездить на дачу или в сложных дорожных условиях.

Одним из бюджетных представителей питбайков считается мотоцикл Irbis TTR 125. Компания Ибрис давно является одним из лидеров по производству техники класса эндуро, и эта модель является практически универсальной, ведь на ней также можно передвигаться в городе. Сегодня большинство довольных покупателей хвалят Irbis TTR 125 за его небольшой вес, довольно мощный мотор и крепкую раму из стальных труб. Питбайк irbis ttr 125 получил универсальную подвеску, которая позволяет владельцу ездить по городу и исполнять несложные трюки, но для городской езды придется провести небольшой тюнинг. Ниже главные достоинства и недостатки питбайка.

Плюсы:

• легкий вес, подойдет для езды новичкам;
• относительно недорогие и доступные для ttr 125 запчасти, найти можно в любом магазине;
• благодаря минимальному пластику легко можно произвести самостоятельный ремонт;
• очень низкая цена – около 35 000 рублей;
• удобная посадка для людей с ростом до 170 см.

Минусы:

• зимой двигатель сложно завести;
• слишком слабая цепь на питбайке;
• высоким и тяжелым людям будет невозможно ездить;
• некачественный карбюратор;
• иногда приходиться менять, или чистить свечи;
• нестандартное переключение коробки.

Технические характеристики Irbis TTR 125

Как вы уже догадались, за такие деньги вам вряд ли предоставят мощный мотоцикл с характеристиками дорогого японского питбайка. Данная модель относиться к бюджетному классу, и по техническим характеристикам немного похожа на мотоциклы Рейсер эндуро 150 или Kayo T2. Ниже полное описание данных мотоцикла.

Стоит отметить, что некоторые заявленные производителем данные могут быть немного неточными. Судя по отзывам на питбайке невозможно ездить вдвоем, он попросту слабый для этого, хоть и заявленная максимальная нагрузка 150 кг. Также многие жалуются на то, что максимальная скорость не превышает 80 км/час, тогда как в характеристиках указано 100 км в час. Но достоинства у мотоцикла все же есть, он обладает качественной тормозной системой, удобной для сложных передвижений подвеской и отличная управляемость. Добиться последнего параметра удалось благодаря использованию качественной резины, которая в итоге позволяет мотоциклу выехать из самого сложного бездорожья.

Обзор питбайка Ибрис ТТР 125

По вышеупомянутым характеристикам можно составить общее мнение о мотоцикле.

Irbis TTR 125 является очень дешевым питбайком со средними характеристиками и возможностью ездить даже самому неумелому гонщику или подростку.

Сам по себе мотоцикл позиционируется для езды только по бездорожью, для этого были установлены отличные покрышки с надежным сцеплением. Даже на покрышках написано, что они не подойдут для городской дороги. Также ездить на нем в городе не удастся по тому поводу, что в документах он не считается транспортным средством, и соответственно права на него не нужны. Таким образом, не являясь участником движения, мотоцикл не оборудован поворотниками, зеркалами и стоп-сигналом.

С виду можно сказать, что это отличный бездорожный мотоцикл, об этом говорит ибрис ттр 125 фото, где виден небольшой набор пластика и простая конструкция. Сиденье довольно мягкое, но для долгих поездок оно будет неудобным. Присутствует несколько наклеек на пластике и корпусе мотоцикла, что придает ему небольшого стиля и оригинальности.

Будьте внимательны при покупке нового мотоцикла, так как он собирается уже после приезда в Россию. Китайцам невыгодно возить сюда уже готовую мото технику, поэтому мотоцикл приходит в коробке и уже у нас его собирают. Соответственно после покупки настоятельно рекомендуется проверить все крепления, смазать гайки и докрутить их. В противном случае питбайк не только имеет риск сломаться, но и грозит вашей безопасности.

Также минусом китайского мотоцикла считается карбюратор ибрис ттр 125. Он очень чувствителен не только к грязи, но и к погодным условиям, поэтому большинство специалистов рекомендуют установить карбюратор Микуни 26. Если вы не хотите что-то менять, придется повозиться с регулировкой стокового карбюратора. Также опытные стандрайдеры считают, что стандартный карбюратор попросту не едет.

Чтобы убедиться в выносливости мотоцикла и его характеристиках, ниже предоставляется ирбис ттр 125 видео, где специалисты в мото сфере проводят небольшой обзор и тест мотоцикла.

Видео Ibris TTR 125

Irbis TTR125

Обзор мотоцикла Irbis TTR125

Всем пивет;) Сегодня я хочу рассказать вам о таком замечательном узкоглазом китайском мотоцикле:Irbis TTR125(Дальше просто Ирбис). Приятного прочтения. Сильно не пинать:))

Итак, с чего бы начать? Начну я с того, что это кроссовый мотоцикл(о переделке в мотард читайте ниже). Хотя он даже не полностью кроссовый. Я бы внёс его в категорию:для дачных покатушек и гряземесения, почему, читайте дальше.
А для начала:

Технические характеристики

Irbis TTR125

ОБЩИЕ ДАННЫЕ:

· Сухая масса, кг.: 67

· Длина Х ширина Х высота, мм: 1700Х780Х1100

· База, мм:1260

· Высота по седлу, мм: 820

· Дорожный просвет, мм: 165

· Емкость топливного бака, л: 3,2

· Грузоподъемность, кг: 150

· Максимальная скорость, км/час: 100

ДВИГАТЕЛЬ

· Тип: 1-цил., 4Т

· ГРМ: SOHC, 2 клапана на цилиндр

· Рабочий объем, см3: 125

· Макс.мощность, л.с. при об/мин: 8,2/7500

· Максимальный крутящий момент, Нм/об мин: 9,0/4000

· Система питания: карбюратор

· Система охлаждения: воздушная

· Система запуска: кикстартер

ТРАНСМИССИЯ

· Сцепление: многодисковое, в масляной ванне

· Коробка передач: 4-ступенчатая механическая

· Главная передача: цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

· Рама: полудуплексная стальная

· Передняя подвеска: телескопическая вилка перевернутого типа, нерегулируемая

· Задняя подвеска: маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, не регулируемая

· Тормозная система: раздельная, гидравлическая

· Передний тормоз: диск, 2-поршневая скоба

· Задний тормоз: диск, 2-поршневая скоба

· Колеса: спицованные

· Передняя шина: 70/100–17

· Задняя шина: 90/100–14

Комментарии к Тех. характеристикам:
Ну а теперь покритикуем данные производителя. Во первых, высота по седлу сильно зависит от того, как собирали мотик, варьируется от 820 до 830.
Во вторых, максимальная скорость не 100, опять же из-за криворукости китайцев, хотя нет, их же у нас собирают. Поэтому он максимум жмёт 80, если слазить внутрь движка и всё перебрать, выжмет заявленные 100 км./ч.
В третьих, такую нагрузку в 150 кг. он может и попрёт, но с большим трудом, а подвеска вообще не выдержит. Ехать вдвоём не реально не стоит, не рассчитан он на двоих. Замечу так же, что у Ирбиса 125 не традиционная схема КП. N->1->2->3->4, то есть все передачи вверх, придётся привыкать.

Обзор

По порядку, от момента покупки и дальше.

Стоимость сего чуда сейчас в Мск. составляет в среднем 35 т. руб. А варьируется от 29 до 45 т. руб. В комплекте только сам мотоцикл, странная инструкция на русском языке, но придавать ей значение не советую, так как у меня было ощущение, что она от другого мотоцикла и маленький набор инструментов, которые в перспективе лучше заменить на хорошие.

Назначение: Ирбис предназначен только для использования вне дорог общего пользования. Об этом упоминается на табличках и даже на шинах, правда на английском. Это техника для развлечений/покатушек по полям, оборудованным для мотокросса трассам, лесным тропинкам и просекам. На нём просто НЕЛЬЗЯ быть «участником дорожного движения», поэтому водительское удостоверение и не потребуется. ПТС не предусмотрен, т.к.” ТТР 125″ не сертифицирован как транспортное средство. При продаже выдаётся договор купли-продажи с указанием реквизитов покупателя (Ф.И.О., паспорт и т.д.) и продавца, кассовый/товарный чек. На учёт поставить нельзя! Не путать с фразой «не требуется». Все варианты типа «поставлю слики, поворотники, стопарь с зеркалами. если чо — свалю дворами и огородами, хрен догонют. » реализуются для езды по ДОП на свой страх и риск. До первого неприятного случая!

Итак, вот вы и стали счастливым обладателем Ирбиса и хотите отдохнуть от напряжённого городского трафика, но не тут то было. Для начала вам надо перебрать ВЕСЬ мотоцикл, так как в Россию он приходит как запчасти и собирается уже здесь, так дешевле. Основное, что вызывает нарекания- это незакрученность болтов или их чрезмерная закрученность, плохая смазка и подгонка деталей, но раз на раз не приходится, как говориться. Бывает даже, что педаль тормоза стоит не той стороной, всё бывает. Так же советую поменять масло, можно не в первый день, но через 1-2 дня, так как там залито транспортировочное. Замечу, что в Ирбисе коробка передач и двигатель имеют общий картер с единым объемом масла.

Полезные доработки, без которых лучше грязь не месить:

1)Делаем защиту заднего амморта, так как об этом никто не позаботился. И он быстро забивается грязью. Можно сделать из чего угодно, из старой автомобильной камеры(как у меня), из хорошей ткани, кто-то вообще линолеум ставит туда.

Сверху крепим болтами(просто выкручиваем их и засовываем туда часть защиты, делаем отверстия в защите и вкручиваем обратно. Снизу крепим хомутами к маятнику(лучший вариант).

2)Увеличиваем заднее крыло+переднее(опционально)
Если этого не сделать, будете со спины все в один цвет, после покатушек по грязи. А спереди будет весь движок в грязи и охлаждение будет плохим. Вариантов масса, вот только некоторые из них:

Это мой вариант. Было куплено большое крыло от КТМа в БайкЛенде и от него была отрезана часть, в итоге хватило на перед и зад(на перед поставил только потому, что сломал штатное крыло при падении(Пластик у Ирбиса хлипковат), в итоге из куска старого и куска нового получилось что-то интересное.

3)Проверьте прокладку под крышкой бензобака, бывает иногда, что в ней забывают сделать отверстия и создаваемый ей вакуум не пускает бензин в двигло.

4)Чуть не забыл, отрегулируйте карбюратор, он тут очень чувствительный, может в +10 не заводиться, а может в -5 завестись с пол тычка, экспериментируйте.

Если по городу катать не собираетесь, то из необходимого-всё. Максимум, что ещё можно поставить, это защита рук.

Для агрессивного кросса:

Для жёсткого кросса с прыжками он не рассчитан. Но это можно исправить, хотя потребуется много времени и сил.
Что исправлять:
1)Втулки подвески хлипкие, нужны тольще в 2 раза, придётся вытачивать.
2)Подножки прикреплены к подложке двигателя, может всё это оторваться, надо укреплять
3)Руль не самый удобный. Если вы высокий, ставьте руль больше, либо берите Irbis TTR250(О его отличиях и о нём в целом в следующем обзоре)

Пренебрежёте переделкой получите это:

Для города:

Повторяюсь, что он не разрешён на ДОПах(Дорогах Общего Пользования), но если вам пофигу, то этот раздел как раз для вас:)
1)Ставим сликовую резину
2)Делаем стоп сигнал:

3)Ставим зеркала:

4)Ставим велокомпьютер, так как никаких приборов нет, нет даже аккумулятора, только динамо-машина.

5)А чтобы вас было слышно, вытаскиваем стекловату из глушителя, очень полезно. И звук приятнее.
6)Ставим ведущую звёздочку на 17 зубьев, вместо 16 штатных, скорость выше, крутящий меньше, но в городе он и не нужен особо.