CBR 900 RR Fireblade

CBR 900 RR Fireblade

Модельная серия мотоциклов Honda CBR900RR Fireblade была представлена в 1992 году. Причиной появление модели стало желание Honda предложить рынку спортивную модель с объемным двигателем, но которая была бы сопоставима по весу и управляемости со среднеубатурными мотоциклами. К слову, на тот момент в данном классе присутствовали практически спорт-туристы – да, динамические характеристики были весьма впечатляющими, но высокая снаряженная масса и длинная колеса база значительно ухудшали (по спортивным меркам) управляемость и приводили к тому, что более легкие шестисотки обходили на гоночном треке более кубатурных собратьев именно за счет более высокой скорости в поворотах.

Так была представлена первая модель в линейке – Honda CBR900RR Fireblade.

В 1995 году модель претерпевает небольшой рестайлинг, получая другие фары (“лисьи глаза”), регулировку сжатия передней вилки, магниевую клапанную крышку и другие изменения, направленные на облегчение мотоцикла. Спидометр получил электронный привод и снимал показания с ведущего вала.

С 1996 году модель обновилась до новой версии – Honda CBR919RR Fireblade. Помимо визуальных изменений (в частности, новая фара), модель получает новый двигатель, увеличивая при этом максимальную мощность и характеристику крутящего момента, новую картриджную вилку и нержавеющий глушитель. Также была проделана работа по дальнейшему снижению веса мотоцикла. В 1998 году модель получает увеличенный тормозные диски и новые суппорта.

В 2000 году модель претерпевает большой рестайлинг, обновляясь до следующей версии – Honda CBR929RR Fireblade. Помимо внешнего вида, модель получает новый двигатель, электронный впрыск топлива, вилку перевернутого типа, переднее колеса привычного размера (на 17′), ЖК-спидометр и иммобилайзер HISS. Диаметр передних тормозных дисков увеличивается до 330 мм.

К 2002 году модель претерпевает последнее изменение и меняет название на – Honda CBR954RR Fireblade. Модель получает новый внешний вид, новый двигатель, титановый выхлоп и светодиодный стоп-сигнал.

2003 год стал последним годом производства модели, после чего она окончательно покинула рынок, уступив место новой модели – Honda CBR1000RR.

Содержание

1992 г. – начало производства и продаж. Первое поколение – Honda CBR900RR Firebalde. Модель: Honda CBR900RR Fireblade (все рынки). Номер рамы: SC28

. Код модели: CBR900RRN.

1993 г. – без существенных изменений. Модель: Honda CBR900RR Fireblade (все рынки). Код модели: CBR900RRP.

1994 г. – без существенных изменений. Модель: Honda CBR900RR Fireblade (все рынки). Код модели: CBR900RRR.

1995 г. – модель Honda CBR 900 RR подвергается изменениям. Вилка получает регулировку сжатия, крышка ГБЦ изготавливается из алюминиево-магниевого сплава, двойные фары получают неправильную форму и мульти-отражатели, подножки становятся более тонкими и прочными, а на приборной панели появляется электронный спидометр. Датчик скорости теперь измеряет не скорость переднего колеса, а скорость промежуточного вала ведущей звезды. Модель: Honda CBR900RR Fireblade (все рынки). Код модели: CBR900RRS.

1996 г. – рестайлинг модели. Второе поколение – Honda CBR919RR Firebalde. Изменениям подвергается двигатель, который увеличивает свой объем. Модель получает также новый выхлоп, изогнутый радиатор, дополнительные диски сцепления, меньший генератор и датчик положения дросселя. Honda CBR919RR получает также новую более жесткую раму и слегка измененные подвески. Модель: Honda CBR919RR Fireblade (все рынки). Номер рамы: SC33

. Код модели: CBR900RRT.

1997 г. – без существенных изменений. Модель: Honda CBR919RR Fireblade (все рынки). Код модели: CBR900RRV.

1998 г. – без существенных изменений. 80% деталей двигателя были облегчены, изменена конструкция камеры сгорания, установлены новые облегченный поршни, более легкая корзина сцепления. Меняются также передаточные числа коробки, радиатор увеличивается в размерах, а выхлопная система изготавливается из нержавеющей стали. Модель: Honda CBR919RR Fireblade (все рынки). Код модели: CBR900RRW.

1999 г. – без существенных изменений. Модель: Honda CBR919RR Fireblade (все рынки). Код модели: CBR900RRX.

2000 г. – рестайлинг модели. Третье поколение – Honda CBR929RR Fireblade. Мотоцикл получает новый инжекторный двигатель, титановые клапана, другую выхлопную систему (HTEV), перевернутую вилку, переднее колесо на 17′ (вместо 16′) и передние тормозные диски на 330 мм. Модель: Honda CBR929RR Fireblade (все рынки). Номер рамы: SC44

. Код модели: CBR900RRY.

2001 г. – без существенных изменений. Модель: Honda CBR929RR Fireblade (все рынки). Код модели: CBR900RR1.

2002 г. – рестайлинг модели. Четвертое поколение – Honda CBR954RR Fireblade. Мотоцикл получает новый двигатель увеличенного объема, увеличенные дроссельные заслонки, радиатор и более мощный блок управления двигателем. Изменениям подверглись рама и маятник, которые были дополнительно усилены. Меняется также дизайн пластика и аэродинамические элементы мотоцикла. Водительские подножки были подняты. Модель: Honda CBR954RR Fireblade (все рынки). Номер рамы: SC50

. Код модели: CBR900RR2.

2003 г. – последний год производства. Модель: Honda CBR954RR Fireblade (все рынки). Код модели: CBR900RR3.

Suzuki GSX-R1000 (K1-K4)

Yamaha FZR 1000 / Yamaha YZF-R1 (ранние версии)

Honda CBR 900 RR Fireblade — спортивный мотоцикл старой закалки

Honda CBR 900 RR Fireblade — Это спортивный мотоцикл старой закалки. Модель Honda CBR 900 RR Fireblade возникла еще в начале девяностых.

Мотоцикл надежный и многие до сих пор пользуются этой машиной, купив ее лет десять назад. По динамическим показателям байк способен конкурировать с нынешними моделями, пусть и не лидировать.

Внешний вид

Хонда CBR 900 RR Фаерблэйд выглядит типично для серии. Рама плотно закрывает начинку, а по расцветке она яркая и спортивная. Линии кузова угловатые, но не слишком. А вот колесные диски здесь, хотя и литые, но все же куда более утонченные, чем у большинства других спортивных байков.

В остальном машина выглядит вполне обычно. Невозможно назвать мотоцикл верхом элегантности. По крайней мере, более поздние модели. Прослеживается важный для понимания момент: самый гармоничный дизайн был у первой машины, с круглыми фарами спереди. А дальше дизайн менялся в угоду новым тенденциям, и мотоцикл становился на вид современнее, но принципиально изменить конструкцию не получалось. Например, сгладить повсеместно углы. Вот почему в итоге модель получилась вроде и современной, но в ней многое напоминает прошлое.

Комфорт

При росте в 183 см сидеть на мотоцикле комфортно. И не менее удобно то, что мотоцикл действительно надежный. То, что на спортбайке не было неисправностей за 30 тысяч километров пробега, говорит о многом. Все-таки сам класс не очень располагает к надежности (теоретически), ведь чем выше характеристики и сложнее устройство, тем обычно выше и вероятность поломки (общий принцип, относится не только к байкам).

Слишком скоростной и резкий мотоцикл для новичка в классе. Впрочем, даже если человек привык к мотоциклам с такой посадкой, но ни в коей мере не желает использовать возможности мотора, ему такой вариант также не подойдет. Лучше приобрести малокубатурный и маломощный спортивный мотоцикл, который возможно будет использовать как прогулочный, не опасаясь, что тот рванет при неосторожном движении.

Размеры и масса

Бак вместителен, и даже значительный расход топлива не нивелирует это. Снаряженный вес приличный, а это значит, что людям с легкой комплекцией такая машина может быть не очень удобна. И, возможно, если недостает силы или габаритов тела, лучше подобрать что-то полегче.

Габариты:

• бак – 18 л;
• клиренс – 130 мм;
• снаряженный вес – 206 кг;
• высота – 1130 мм;
• ширина – 675 мм;
• длина – 2055 мм;
• высота по седлу – 800 мм.

Высота по седлу средняя, как и ширина. Клиренс здесь маленький и в сочетании с незначительным ходом подвески делает bike не подходящим для плохих дорог. Впрочем, для обычной загородной трассы эта машина подходит.

Технические характеристики

По своим параметрам это довольно современный байк. Спереди два тормозных диска, а не один. Разгон до 100 впечатляет даже тех, кто привычен к спортивному классу. Максимальная скорость также не разочарует.

Бритва — Honda CBR900RR/CBR929RR FireBlade

Каждый раз при виде FireBlade 929-й модели я с теплотой вспоминаю время обладания этим замечательным аппаратом. И хотя производители чуть ли не каждую осень балуют нас с иголочки новыми «литрами», количество именно 929-х «сиберов», которым по 9–10 лет, на дорогах не уменьшается.

001_MOTO_0710_038

Секрет популярности мотоцикла прост: он в высшей степени гармонично сочетает в себе великолепные эксплуатационные параметры, современный внешний вид, дружелюбность к пилоту и, что редко, к пассажиру, и потрясающую надежность. Но не все так гладко, когда речь идет об изрядно ушатанной машине — все-таки десять лет жизни не каждому спортбайку даются легко. Поэтому сначала вместе смотрим-выбираем живой, незамученный аппарат, а потом используем в процессе эксплуатации мои шишки на лбу, а не набиваем свои.

004_MOTO_0710_038

ВЫБОР. И вот с трепетом в душе и «котлетой» денег в кармане Вы стоите в мотосалоне или в гараже продавца. Сразу обращаем внимание не на показания одометра, не на блеск пластика и не на басовитый рык прямотока. У этого исключительно надежного аппарата есть ахиллесова пята — 929-й (впрочем, как и его потомок 954-й, выпускавшийся в 2002–2003 годах) безумно боится падений на левый бок. Десять лет назад конструкторы еще не так щепетильно подходили к вопросам компактности мотора, и его левая крышка изрядно выпирает вбок. И если легкие падения на месте или на малой скорости она выдерживает, то при серьезных авариях разлетается на куски, а порой болтами выламывает фрагменты картера (как это было у меня). Дальше больше — при разрушении крышки статор генератора вмиг мясорубится о болты еще вращающегося ротора, но и не это самое страшное. Весь ужас в том, что сразу под крышкой — хвостовик коленвала, и при определенной силе удара могут треснуть опоры коренных шеек. Думаю, не надо объяснять, что для движка такая ситуация сродни смертному приговору. Да, ужас, но на то он и ужас, что случается крайне редко. Вам же нужно достать из кармана заранее припасенный фонарик и исследовать стык крышки и картера двигателя на предмет подтеков масла и следов сварки на картере. Пластик для этого снимать не надо, через щель между облицовкой и крышкой все видно. Прокладка должна быть светло-зеленого цвета, стык сухой и чистый, а грани болтов, крепящих крышку, без следов от гаечных ключей.

002_MOTO_0710_038

Только после этого можно заняться рутинным осмотром. Сравниваем показания одометра с упиленностью тормозных дисков, потертостью ручек руля, подножек и количеством царапин на колесных дисках от шиномонтажного станка. Слушаем мотор на предмет шумов. Если с правой стороны мотора допустим легкий шелест (лечится заменой цепи ГРМ и натяжителя) и цокот (выгоняется регулировкой клапанных зазоров), то ритмичные стуки и металлический лязг недопустимы. Этот мотор (с заводским обозначением SC44) вообще убить трудно, если в нем есть масло и антифриз, ему запросто по зубам пятизначные цифры пробега, но, как говорится, сдуру можно и руль сломать. До 50 тысяч пробега редко какой шум вылезает наружу, после — перечисленные звуки вполне допустимы. Далее ждем, пока мотор прогреется и сбросит обороты с прогревочных 1600–1800 до холостых 1000–1100. Выжимаем сцепление секунд на десять, ждем, пока шестерни КП остановятся, слушаем. Потом отпускаем и анализируем характер шумов: если просто металлический гул — хорошо, если потрескивание — плохо: КП наверняка знавала переключения без сцепления на полном газу.

005_MOTO_0710_038

ВАЖНО ЗНАТЬ. Система впрыска PGM-FI очень надежна, но если ей что-то не нравится, она даст знать морганием иконки FI на приборке. Иконка должна гаснуть сразу при запуске двигателя. Часто бывает, что чрезмерно пытливые тюнингеры выкидывают заслонку из короба воздушного фильтра и шторки из мощностного клапана в выхлопе, а заодно и моторчик их привода. Результат хуже некуда: мозги встают в аварийный режим. А если и ставят вместо моторчика обманку, двигатель сильно теряет в моменте на низах. Находится сервопривод слева под пластиком над водительской подножкой. Газуем плавно, но сильно, а рукой трогаем шкив с тросиками (тросика три: один идет на шторку во впуске, два — на выпуск, исключение только при установке полного тюнингового выпуска, когда остается только один тросик на впуск). Первый раз он должен повернуться при достижении 5000 об/мин, второй — при 7000 об/мин. Крутится? Отлично! Переходим к сцеплению.

СЦЕПЛЕНИЕ. Тут все просто: сначала изучаем правую крышку мотора на предмет многократного демонтажа, потом проверяем сцепление при троганье. Никаких рывков при старте с места не допускается, схватывание дисков должно быть мягким и четко идти вслед движению левой ручки руля. Бывает, что к 50 тысячам пробега изнашивается тросик, но это не проблема — он меняется за 15 минут даже кривыми руками. Если с мотором гуд, переходим к ходовой.

003_MOTO_0710_038

СМОТРИМ ВНИМАТЕЛЬНО!

Чего стоит бояться:

Складок и трещин на раме близ рулевой колонки.

Закисших винтов регулировки гидравлики на перьях вилки и, особенно, на моноамортизаторе.

Царапин на хроме подвижных труб вилки.

Следов деформаций неподвижных труб ниже верхней траверсы.

Выломанных боковыми слайдерами ушей рамы.

Гнутого заднего бугеля (просим подержать мотоцикл вертикально, а сами смотрим на соосность хвоста и заднего колеса).

Пожеванных болтов крепления мотора, бугеля, нижнего подрамника (под маятником).

За уши притянутого пластика.

Чего бояться не стоит:

Небольшого люфта в рулевой колонке (может появиться после 20–30 тысяч пробега, легко лечится заменой подшипников).

Изношенной цепи и звезд.

МУЛЬКИ. Подытожим осмотр исследованием на предмет тюнинга: выпуск, тормоза, подножки, поворотники (убогие штатные в 90% случаев меняют), Power Commander, армированные тормозные шланги — все это здорово, только если грамотно установлено и настроено. Поздравляю, теперь Вы счастливый бритвовод!

006_MOTO_0710_038

НЕ ТУПИ! Что стоит сразу сделать:

Поменять все жидкости, которые меняются (масло, антифриз, тормозная жидкость).

Если пробег более 30 тысяч, поменять топливный фильтр (стоит в баке рядом с бензонасосом) и «промыть инжектор».

Теперь о тех самых шишках, про которые шла речь вначале. Их не так много, недаром о надежности 929‑го слагают легенды, но они есть:

Во‑первых, мотоцикл нельзя глушить более одного раза, не прогрев, — зальете свечи.

Во‑вторых, если часто практикуете вили и стоппи, мотору не повредит пол‑литра масла выше верхней метки. Так меньше вероятность убить двигатель масляным голоданием.

В‑третьих, тормоза. Они у 929‑го даже по современным меркам суперские. Не экономьте на колодках, ставьте оригинал (либо Nissin sintered). Экономия выходит боком: дешевые колодки и тормозят не ахти, и ходят вдвое меньше оригинала.

В‑четвертых, свечи. Экономить на них тоже не стоит: проще раз в сезон поставить «иридиевые» NGK CR9EHIX или Denso IUH27D, чем среди сезона разбирать пол-мотоцикла и менять обычные.

В‑пятых, в качестве превентивной меры сразу после покупки независимо от пробега стоит поменять натяжитель цепи ГРМ. Бывает, со временем ослабевает взводная пружинка, и цепь начинает провисать. До перескока цепи по звездочкам вряд ли дойдет, но лязг и грохот, особенно на холодную, могут вылезти наружу.

В‑шестых, кронштейн зеркал в форме буквы «П» крепится на «паук» на трех сайлент‑блоках. Со временем резинки «усыхают» и вся конструкция начинает болтаться. Лечится подкладыванием под резинки шайб 10х22х1,5.

Обязательно установите рулевой демпфер. Пусть не самый крутой, но он нужен. Ваше здоровье и целость мотоцикла неоценимо дороже. Характер у мотоцикла взрывной, вес малый, а база короткая — от постоянных расколбасов переднего колеса попросту начинаешь уставать.

Вот, пожалуй, и все, что нужно, чтобы держать «бритву» в первозданной остроте. Это по‑прежнему современная машина, ресурс которой без серьезных поломок запросто может перевалить за сто тысяч километров. Не жалейте времени на выбор FireBlade и не экономьте на обслуживании — таких настоящих мотоциклов, к сожалению, уже давно не делают. В век нанотехнологий и минимализма впору записать 929‑й в стан спорт‑туристов: по современным меркам он тяжел и маломощен. Но зуб даю, ни один современный «литр» так не комфортен и крепок, как девять‑два‑девять. Поверьте, в нашей стране потенциал даже этого «старичка» полностью использовать негде.

Все секреты легендарного мотоцикла Honda Fireblade

Если вы истинный ценитель или обладатель легендарного “фаера”, вы непременно должны знать всё об этом мотоцикле.
Эта статья будет весьма по даже если вы только присматриваетесь к самому мощному спортивному мотоциклу от признанного лидера мотоиндустрии.
Прочитав статью до конца вы узнаете обо всех вехах эволюции легенды, управляя которой в жилах стынет кровь!

1992 Первое поколение – CBR900RR
Все началось с того, что был нужен высокопроизводительный мотоцикл, который мог бы одолеть RVF750 в гонке на выносливость Suzuka 8 Hours Endurance Road Race, Honda разработала продвинутую модель-образец, появление которой впоследствии привело к рождению CBR900RR, дебютировавшей в 1992 году.

Целью было добиться как минимум такого же ускорения, как у флагманских спортбайков конкурентов. Honda увеличила ход поршней своего рядного 4-цилиндрового двигателя объемом 750сс, а его объем довела до 893сс.

Свой вклад во впечатляющую производительность байка внесли и весовые характеристики – сухая масса в 185 кг. Колесная база – 1 405 мм. В итоге получился оригинальный супербайк, и вместе с тем мотоцикл, который было легко контролировать – казалось, будто он просто-таки читает мысли пилота.

1994 – CBR900RR
Выпущенный через два года после появления аппарата первого поколения, мотоцикл CBR900RR мог похвастаться улучшенными характеристиками двигателя и полностью настраиваемой передней вилкой.

Выводя легковесную конструкцию оригинальной модели на новой уровень, инженеры Хонды перенастроили каждую часть мотоцикла, и начали экспериментировать с материалами – верхняя часть стала алюминиевой, а не стальной, как раньше, а крышка головки блока – не алюминиевой, а магниевой.

Cтиль мотоцикла также сильно изменился. Независимая двойная фара головного света обрела многослойные отражатели ломаной формы, известные как “глаза тигра”.

1996 – CBR900RR
Двухлонжеронная рама не изменилась по сравнению с моделями 1992-1995 годов, но стала еще более легкой и стала отличаться оптимизированной жесткостью.

Что касается внешности, то тут появился новый задний обтекатель с улучшенной аэродинамикой. В двигателе на 1 мм увеличился диаметр цилиндров – до 71 мм, а ход поршня стал 58 мм.

В итоге объем мотора вырос с 893 до 918 мм. Мощность выросла на 4 л.с. – до 128 л.с. В карбюраторе появился новый сенсор положения заслонки.
Благодаря новой выхлопной трубе из нержавейки, новой форме бака и исключению топливного насоса мотоцикл 1996 CBR900RR стал весить 183 кг – на 1 кг меньше, чем модель первого поколения.

1998 – CBR900RR
С самого начала мотоциклы серии CBR разрабатывались как максимально легковесные. Команда конструкторов Хонды ориентировалась на максимально возможное снижение массы, в счет шел каждый болтик.

В итоге сухой вес модели 1998 года удалось довести до 180 кг и еще сильнее улучшить динамические характеристики. Шарниры маятника с увеличенной жесткостью, сам маятник более легкий и новой формы, измененные размеры основной трубы – все это способствовало увеличению стабильности на высоких скоростях.

Гонщики также оценили дополнительную мощность, которая благодаря новым настройкам движка выросла на 2 л.с. – до 130 л.с.

2000 – CBR900RR (в США продавался как CBR929RR)
Вплоть до 2000 модельного года двигатель CBR900RR ощутимо не менялся – по сравнению с изначальным мотором у модели-образца. На этот же раз он был полностью конструктивно изменен.

Рабочий объем мотора вырос до 929сс. Значительно выросла максимальная мощность – до 148 л.с. И корпус, и рама полностью подверглись редизайну.

В результате получилась полу-бесшарнирная рама. Этот механизм позволил задней части без ущерба для жесткости стать максимально гибкой во время прохождения поворотов. В итоге удалось добиться сочетания выдающейся стабильности в поворотах и чрезвычайно легкого управления, достойного супербайка.

С этого момента CBR900RR стал в еще большей степени суперспортом, ездой на котором мог насладиться каждый пилот. Более того, выхлопная труба и ряд деталей глушителя стали титановыми – сухой вес удалось снизить до 170 кг (на 15 кг меньше, чем у модели первого поколения).

2002 – CBR900RR (в США и Японии продавался как CBR954RR)
Последний из мотоциклов серии, носивший имя CBR900RR, появился как модель 2002 года – объем мотора вырос до 954сс, а максимальная мощность – до 150.9 л.с. (в европейской спецификации).

Диаметр цилиндра вырос с 74 до 75 мм. А вес поршней снизился, и удалось предотвратить лишнюю вибрацию, связанную с увеличением объема. Поменяли коленвал и картер – это помогло снизить вес двигателя и уменьшить трение – в результате выросла производительность и уменьшилась скорость реагирования.

Предложив больше мощности, чем когда бы то ни было, модель 2002 года осталась верна базовой концепции самого легковесного супербайка, обеспечивающего полный контроль.

2004 – CBR1000RR
Модель седьмого поколения получила заднюю подвеску Unit Pro-Link, центрированную выхлопную систему и другие продвинутые технологии из мира гонок. Разработанная при участии экспертов из гоночной серии Superbike World Championship и с учетом требований других гоночных мероприятий, легковесная модель с мотором объемом уже 998сс получила ряд новых черт.

Продвинутая система впрыска Programmed Dual Sequential Fuel Injection (PGM-DSFI) имела два независимых инжектора на цилиндр, причем второй активизировался, когда заслонка открывалась на одну четвертую на оборотах в 3 000 и выше – в результате увеличивалась отдача. Система прямого впуска воздуха способствовала улучшению характеристик двигателя и быстрому отклику заслонки на средних и высоких оборотах.

2006 – CBR1000RR
Сохранив базовую структуру модели 2004 года, двигатель у модели 2006 года получил прямоточные впускные каналы головки цилиндров и выхлопные каналы большего размера. Изменения формы и тайминга работы клапанов увеличили эффективность сгорания, впуска и выпуска, результатом чего явился более технически совершенный двигатель с увеличенным крутящим моментом на низких и средних оборотах.

Эти изменения увеличили производительность мотоцикла и уменьшили его вес.

2008 – CBR1000RR
В рамках концепции “Все лучшее в суперспорте” девятое поколение CBR1000RR строилось так, чтобы стать лидером – в ездовых возможностях, конструктивно и в плане мощности.

Традиционные высокие эксплуатационные качества серии CBR также были повышены. Легкие колеса и моноблочный суппорт внесли свой вклад в конструкцию, сделав ее легче и компактнее, а новый более короткий глушитель способствовал концентрации масс.

У верхнего обтекателя уменьшилась площадь поверхности в тех частях, которые расположены дальше от центра тяжести мотоцикла, а обтекатель сиденья стал более компактным. В итоге конструктивные особенности позволили сделать массу мотоцикла максимально сконцентрированной.

2009 – CBR1000RR
CBR1000RR ABS стал первым в мире мотоциклом с электронно-управляемой комбинированной ABS для спортбайка. Система Brake-by-Wire конвертирует гидравлическое давление, создаваемое тормозным рычагом пилота и нажатием на педаль, в электронные сигналы, которые в свою очередь связываются с блоком питания, чтобы понять, сколько тормозного усилия нужно применить.

За счет того, что компьютер обеспечивает точный контроль распределения тормозных усилий между передним и задним колесами и четкую работу ABS, система учитывает характеристики мотоцикла, что до этого было проблемой при внедрении ABS на байках категории “суперспорт”: легкий корпус, короткую колесную базу и высокий центр тяжести, которые вызывают усиленную раскачку при ускорении и торможении.
Вдобавок расположение системы в центре раскладки мотоцикла помогло уменьшить неподрессоренный вес и способствовало концентрации масса, тем самым позволив сохранить исключительные динамические характеристики мотоцикла.

2010 – CBR1000RR
Сделанный на базе модели 2009 года, мотоцикл CBR1000RR одиннадцатого поколения был перенастроен во всех областях, с тем, чтобы предложить пилотам еще больше удовольствия от спортивной езды.

Чтобы смягчить изменения крутящего момента во время езды, был увеличен диаметр маховика ACG, а точка крепления маховика коленвала была сделана более жесткой, в результате чего удалось добиться увеличения инертной массы вала и связанных с ним деталей на 6,87%.

Также была повышена управляемость работы дроссельной заслонки.
А чтобы не допустить увеличения веса, моторчик системы охлаждения радиатора был выполнен более компактным образом, толщина фланца выпускной трубы была уменьшена, а болт крепления головки двигателя заменили на алюминиевый. Все эти усовершенствования позволили вывести конструкцию байка на новый уровень.

2012 – CBR1000RR
Отмечая 20-ю годовщину существования серии CBR, мотоцикл 2012 CBR1000RR создавался с прицелом на облегчение управления, что совершенно незаменимо для спортбайка.

Передняя и задняя подвески получили новую структуру. В задней стали использовать разбалансированную заднюю подушку, в которой бесклапанные поршни скользят внутри цилиндра, выдавливая масло, которое пропускается через отдельный специальный компонент для генерирования демпфирующей силы. В передней использовали большую поршневую вилку с увеличенной зоной получения давления – для более мягкого генерирования той же демпфирующей силы.
В двигателе перенастроили впрыск для усиления контроля в момент, когда заслонка начинает открываться из полностью закрытого состояния – это дало пилотам доступ к большей мощности.

2014 – CBR1000RR
Сделанная на базе модели 2012 года, модель 2014 CBR1000RR была призвана улучшить и без того сильные характеристики и управляемость для спортивной езды за счет точных настроек всех аспектов, в частности, модифицирования системы впуска и выпуска для увеличения эффективности и использования ангармонического отношения в трансмиссии. Также были изменены настройки подвески.

Основанная на CBR1000RR, одноместная модификация SP давала еще больше удовольствия от спортивной езды, была снабжена подвеской Ohlins на обеих осях, передними суппортами Brembo, шинами Pirelli с усиленным сцеплением, более легкими направляющими седла и обтекателем сиденья особого дизайна – все для уменьшения веса.

2017 – CBR1000RR
Модель 2017 года демонстрирует проворство и легкость в управлении благодаря ощутимому снижению веса и централизации масс, вкупе с увеличением мощности.

Все в рамках реализации концепции “Полный контроль – максимальное удовольствие от езды”. В поддержку пилота работают и технологии электронного контроля, использующие уникальные алгоритмы Honda, помогающие оценивать положение и движение мотоцикла по множеству параметров.

В целях уменьшения веса SP снабжена литий-ионной батареей. Также впервые на серийной модели, продающейся по всему миру, появился титановый топливный бак.

Понравилась статья? Поставьте лайк или поделитесь с друзьями ссылкой!
Благодарим вас за внимание!