Атипичная V-образность: тест-драйв Moto Guzzi V7 II Stone – – автомобильный журнал
Обзор «Moto Guzzi V7 Special»
Выпуск ретро-байка «V7» в 2008 году стал для компании «Moto Guzzi» чрезвычайно удачным событием. Все потому, что небольшой двигатель «V-twin» с воздушным охлаждением стал прямым и практически не изменившимся потомком «V50», вышедшего в свет в начале 1970-х. Создателем оригинального «V50» был инженер «Guzzi» Лино Тонти, который также приложил руку у созданию «V7 Sport Telaio Rosso», супербайка «Guzzi» 1970-х годов, который стал вдохновителем современной модели «V7».
«V7» 2008-го года был очаровательным мотоциклом с великолепным внешним видом, который наравне конкурировал с такими брендами как «Triumph Bonneville» и «Kawasaki W800». Правда, была и пара «но»: во-первых, у «Guzzi» не так много дилеров, и многие мотоциклисты просто не знают о компании (а должны бы знать, так как байки «Guzzi» надежны и могут похвастать отличной сборкой); во-вторых, «V7» недостает мощности, что бросается в глаза даже новичкам.
Чуткий двигатель «V7» с неплохим крутящим моментом выдавал всего 42 л.с., однако «V7» 2012-го модельного года претерпел значительные изменения, среди которых не последнее место отвели приросту мощности. Новая головка блока цилиндров и поршни дополнены центральной дроссельной заслонкой автомобильного типа; управление работой двигателя было улучшено, а дизайн охлаждающих ребер цилиндров был изменен.
В результате мощность двигателя возросла на 12% и составила 50 л.с. (больше, чем в «W800», но на 17 л.с. меньше мощности «Bonneville»), а также был обеспечен прирост крутящего момента на низких оборотах. По словам представителей компании «Guzzi», максимум составляет 2 800 об/мин.
Еще одно значительное улучшение коснулось экономичности мотоцикла. «V7» никогда не отличался прожорливостью, однако новая версия на 10% лучше и потребляет 1 литр на 22,6 км. Бензобак на 4,5 литра больше, чем раньше, и вмещает около 22 литров, а значит, мотоцикл может проехать без дозаправки около 480 км.
Это справедливо для всех трех моделей «V7» 2012-го модельного года: самая дешевая версия V7 Stone» оснащена литыми колесами и поставляется в матово-черной или белой расцветке; «V7 Special» имеет двухцветную окраску и спицевые колеса; наконец, «V7 Racer» может похвастать хромированным баком, рулем с клипонами, задними подставками для ног и красной рамой, а также другими мелочами, и стоит на $1 620 дороже.
Шасси по большей части не трогали, установив лишь облегченные колеса. Мотоцикл весит 179 кг (для сравнения, «Bonneville» весит 225 кг), поэтому у инженеров «Guzzi» не было никаких причин что-то радикально менять. Тем не менее, модернизация подвески байку не повредила бы. На низких скоростях она ведет себя пристойно, но стоит колесу попасть в выбоину, и у вас есть неплохие шансы задеть днищем дорогу, да и повороты даются мотоциклу не то чтобы легко. Проще говоря, «V7» нужна улучшенная амортизация, хотя многие потенциальные владельцы этого мотоцикла вряд ли будут выжимать из своего двухколесного друга максимум.
Зато управляемость «V7» просто великолепная: на низкой скорости мотоцикл ведет себя «нейтрально», тогда как многие конкурирующие модели склонны к потере стабильности, да и на высокой скорости байк чувствует себя очень уверенно. Низкий вес говорит о проворстве «V7», не стесненном консервативной геометрией мотоцикла, что превращает его в отличную платформу для не слишком опытных мотоциклистов, хотя и опытные байкеры получат от поездок на «V7» немало удовольствия. Не стоит также забывать, что это компактный байк, поэтому на нем не слишком много места для пассажиров, и, несмотря на приемлемую для высоких людей эргономику, обладатели высокого роста будут смотреться на «V7» слегка неуклюже.
Двигатель «V7» – это что-то потрясающее: мотор стал еще бойче и исполнительнее, чем раньше. Чувствуется, что силовой агрегат стал мощнее, что лишний раз подчеркивается низким весом байка. В большинстве случаев можно использовать четвертую или верхнюю передачу и предоставить крутящему моменту возможность разрулить ситуацию, не прибегая к услугам рычага переключения передач (переключение передач было улучшено и работает очень ненавязчиво); если же поддать газу, мотоцикл вздрагивает и вибрирует восхитительно своеобразно. Нет никакой необходимости повышать число оборотов да 6 000 об/мин и более: в этом случает двигатель начинает «задыхаться», а по мотоциклу пробегают сильные вибрации.
Силовой агрегат «V-twin» очень легок и имеет свой уникальный характер. Это серьезное преимущество перед конкурентами «V7». Стиль байка тоже уникален: это один из самых красивых мотоциклов на рынке, объединивший в себе аккуратность в деталях и великолепную сбалансированность дизайна, который, будучи достаточно современным, в то же время непосредственно связан с обликом «Guzzi» 1970-х годов.
Конкуренты
«Triumph Bonneville SE», $10 855
Классический британский облик 1960-х и великолепная современная сборка. Этот байк легко и приятно водить, а дилеры «Triumph» обеспечивают качество выше среднего. Сиденье расположено относительно низко, однако это тяжелый мотоцикл, и вы не почувствуете его преимущества в мощности. Он также потребляет больше топлива, чем «Guzzi».
«Kawasaki W800», $11 000
Выдающееся качество сборки и отличные варианты окраски. Это очередной нетребовательный байк, который особенно хорош для новичков. Правда, по сравнению с «Guzzi» он покажется вам медленным, да и удовольствия от поездки вы получите гораздо меньше.
«Ducati Monster 696», $10 850
Это не ретро, но тоже из Италии. «V-twin» с воздушным охлаждением и агрессивным видом очень недалеко ушел от «Guzzi». У «Monster» управляется резче, да и скорость у него выше, хотя он не столь интуитивно прост, как конкуренты.
Атипичная V-образность: тест-драйв Moto Guzzi V7 II Stone
Старая шуточка про то, что оппозит – это V-образник с обвисшими цилиндрами, сама всплыла из болот подсознания при виде этого аппарата. Несмотря на то, что мотоциклы Moto Guzzi продаются в России уже не первый десяток лет, встретить их на улицах сложнее, чем гораздо более экзотичные и дорогие образцы итальянской техники.
Железо
Н ачнем, пожалуй, с того, что не «Гуччи», а «Гуцци» – не будем путать тряпки с железом. Фамилия, разумеется, тоже итальянская, но с другими буквами. Кстати говоря, марке в этом году исполняется 95 лет, так что ни о каком неофитстве речи не идет. Просто в России мотоциклам с поперечным V-твином как-то не везло с дистрибуцией. Может быть, теперь дела пойдут на лад? В прошлом году за марку в России стала отвечать совершенно новая фирма, созданная специально для этого людьми увлеченными и профессиональными. Раньше, стоит напомнить, продажей Moto Guzzi в России занимался некий итальянец, основным бизнесом которого был сбыт сантехники и кафельной плитки.
Словом, нынче все изменилось: в парке компании «Моторро» есть не только красивый шоу-рум, но и тестовая техника, и спустя много лет мне таки удалось взять на тест мотоцикл этой марки. Moto Guzzi V7 в исполнении Stone – это стартовая модель в линейке фирмы. «Входной билет» в мир итальянской марки. Внешне наш «итальянец» весьма скромен. Стальная дуплексная рама, «телескоп» с трубами весьма скромного диаметра (40 мм) спереди, и пара амортизаторов с единственной регулировкой преднатяга пружин сзади. Черный полуматовый окрас, литые черные же диски… словом, весьма лаконично и без изысков. Вот только горельефы цилиндров, выступающих по бокам под баком, заставляют взгляд остановиться. Необычно, непривычно, но все равно что-то очень напоминает вся эта конструкция.
Дуплексная рама, объемистый картер двигателя с пристыкованной сзади коробкой передач, карданный вал… ну, конечно же, компоновочно этот силовой агрегат практически идентичен оппозитному! Тот же коленчатый вал, расположенный продольно, один нижний распредвал и привод клапанов через толкатели и коромысла, а клапанов, кстати, по два на цилиндр… словом, компоновочные решения совершенно те же, что и у оппозитов. Только цилиндры гордо смотрят в небо, а не «обвисли» параллельно земле.
Конечно, назвать мотор архаичным нельзя категорически – лишь традиционная для фирмы компоновка связывает его с прошлым. Агрегат оборудован системой впрыска топлива и каталитическим нейтрализатором в выхлопной системе. По классификации он короткоходный (диаметр цилиндра составляет 80 мм, а ход поршня – 74 мм). Пусть его не назвать суперфорсированным, но такой формулы достаточно для того, чтобы двигатель имел хорошие показатели тяги во всем диапазоне оборотов и при этом бодро раскручивался. С 744 см³ рабочего объема снято 47 л. с. при 6 250 об/мин и 59 Нм уже на 3 000 об/мин.
К слову, аналогичные параметры ирбитского двигателя – да-да, мотора мотоцикла Урал – очень схожи. Я не перестану сравнивать эти аппараты, ведь сугубо технически они практически близнецы. По два цилиндра, по два клапана на «горшок», нижний распредвал, идентичный (744 против 749 см³) рабочий объем, у обоих впрыск топлива, почти одинаковая компоновка… Разве что у Урала степень сжатия на единицу меньше: 8,6:1 против 9,6:1, «квадратный» двигатель с ходом и диаметром поршня по 78 мм, да никак ирбитские мастера не избавятся от архаичной четырехступенчатой коробки. У Moto Guzzi же в арсенале шесть передач. Мощность различается незначительно – 41 л. с. у оппозита проив 47 л. с. у V-шки. Крутящий момент – 57 против 59 Нм соответственно. Правда, стоит признать, что Урал – в данном случае будем рассматривать модель Ретро Соло, как наиболее близкую по стилистике – на 60 кг тяжелее: 249 кг русского «чугуния» против 189 кг итальянской ажурности.
Тем не менее, у нас не сравнительный тест двух конкурентов, а первое знакомство с Moto Guzzi, Урал здесь просто для иллюстрации. Итак, 189 килограммов – масса завидная даже для иных спортбайков с алюминиевыми рамами и прочими карбоновыми запчастями. Здесь же у нас далеко не самая легкая конструкция двигателя с довольно массивным картером двигателя и КПП, стальной рамой и прочим. Словом, итальянцам удалось сделать как обычно – изящно, ажурно и красиво, но при этом функционально. Конечно, нам, любителям настоящего «железного железа», обилие пластика может показаться идеологически не выверенным, но разве кто-то кроме H.-D. и ИМЗ еще делает «цельнометаллические» мотоциклы? Чай, 21 век на дворе!
Посмотреть и поехать
Мотоцикл по своим габаритам, да и по характеру, подойдет даже невысокого роста барышням. До земли ножками достанут все – высота по седлу составляет всего 790 мм. Видали, конечно, и ниже, но само сиденье довольно узкое, так что проблем не возникнет. Да и небольшая масса аппарата только на руку.
Приборная панель – привет из 80-х! Два совершенно классического вида круглых «будильника» тахометра и спидометра, увенчанные гроздью совершенно бесхитростно-круглых лампочек-«контролек». Разве что механический одометр тут, конечно же, уступил место двум электронным табло. Правда, здесь тоже все примитивно – как на калькуляторе.
Две оранжевых лампы, аляповато врезанных в верхнюю траверсу рядом с замком зажигания, выдают истинный год рождения этого мотоцикла. Это «контрольки» ABS и MGCT – Moto Guzzi Controllo Trazione, или попросту системы стабилизации. Такого даже пять лет назад надо было еще поискать! Возвращаясь к нашему Уралу – ни ABS, ни уж тем более «стабилизашки», у отечественного оппозита до сих пор не завелось, даром что тормоза Brembo на нем прописались уже давно.
Интересная особенность: V-образник, пусть и оснащен системой впрыска топлива, требует прогрева перед стартом. Если тронуться сразу после запуска холодного двигателя, мотоцикл будет сопротивляться, чихать, дергаться и «не ехать» в лучших традициях карбюраторной техники конца прошлого века. Такая вот «теплая ламповая» особенность.
Пара минут на холостом – и можно трогаться в путь. На ходу мотоцикл ощущается очень легким. Честно говоря, V7 субъективно легче из всего, на чем я ездил в последние несколько лет, совсем уж «игрушечными» кажутся мотоциклы вроде Bajaj Avenger или Yamaha MT-03. Но то – совсем другая весовая и кубатурная категория. А тут – полноразмерный мотоцикл! Кататься на нем по городу – одно удовольствие. Характер двигателя, особенно до тех пор, пока катишь в спокойном режиме, вызывает теплые воспоминания о детстве и стареньком Урале, запиленном в «чоппер», в те моменты, когда тот работал и не «болел». Сходные характеристики двигателей делают эти ассоциации неизбежными, но ровно до тех пор, пока не открываешь газ.
Как только стрелка тахометра добирается до отметки «4 000», мотор заметно преображается. «Травоядный» звук выхлопа сменяется на хищный басовитый рык (и откуда только взялся такой бас!), а 74 «лошади» придают легкой машине очень бодрый разгон. Конечно, это не динамика литрового спортбайка, но от 750-кубового V-образника с двумя клапанами на цилиндр такого не ожидаешь. Стоит сбросить газ, и сквозь почти непроницаемую «стену» катализатора и глушителей пробивается «отстрел» недогоревшей в цилиндрах переобогащенной смеси. Эх, если бы выдрать из труб все эти катализаторы, да заменить «концы» на качественный прямоток, был бы не звук, а песня! Но на то у нас и базовая версия, чтобы здесь все было чинно и просто. Кстати, в списке опций есть «правильные» трубы, а на более дорогих комплектациях они даже включены в сток – так что расти есть куда. Но даже здесь, на базовом Stone, если держать мотор в тонусе и не опускать стрелку тахометра в первую половину диапазона, ехать можно весьма бодро.
Moto Guzzi V7 II. Вперед, в прошлое
Это не мотоцикл. Это настоящая машина времени. Я стою рядом с ним с закрытыми глазами и вслушиваюсь в спотыкающуюся с отчетливым лязгом стали работу мотора. Прямо как двадцать лет назад. Тем не менее есть отличия, которые не дают полностью раствориться в ностальгии: во-первых, сейчас все-таки 2017 год, а во-вторых, передо мной не ирбитский «оппозит», а итальянская «вэшка»
Moto Guzzi V7 II. Цена: 650 000 рублей. В продаже: с 2014 г.
Поговаривают, что если очень сильно от всех отстать, то в какой-то момент можно внезапно оказаться первым. Двухколесные повозки из Манделло дель Ларио никогда не славились ни применяемыми в них технологиями, ни изысканной управляемостью. Наоборот, на протяжении многих десятилетий они слыли техникой старомодной, в чем-то даже устаревшей. Так что с появлением мотоджентльменства (называйте это хипстерством, если хотите), за последние годы столь стремительно выросшего из идеи в целую субкультуру, итальянцам ничего специально создавать не пришлось. Мотоцикл, который от крышки бензобака до кончиков зеркал наполнен духом «того настоящего времени», когда все делалось из металла, а не из презренного пластика, в их линейке к тому моменту уже был.
Чувствуется и слышно все. Как на V-твине объемом 744 см 3 стартер проворачивает поршни внутри цилиндров, как открываются и закрываются клапаны, как крутятся шестерни шестиступенчатой коробки, как шлицы кардана выбирают свободный ход, а при сбросе газа повизгивают. Он живой! И пока как следует не прогреется, работать отказывается наотрез. Moto Guzzi не так сильно, как старые воздушно-масляные BMW, но все-таки тоже покачивается от добавления очередной порции топлива. Тяги для городского фланирования достаточно, однако рукояткой газа нужно работать размашисто, а отклики мотора по-чопперному расслаблены, если не сказать ленивы, с заметными запаздываниями. Отчего при старте со светофора, дабы не выпасть из фазы потока, подгазовываешь и «играешь» сцеплением.
Обгоны? Плавно и «на моменте» в «середине», словно на турбодизеле, — это завсегда пожалуйста. А вот с открытой «дырой» Guzzi разгоняется вяло. Все интересное кончается, когда стрелка тахометра доползает до 6000 об/мин. Дальше — сплошные страдания. Впрочем, все шесть передач перелистываешь на удивление без труда, и для ловли нейтрали не приходится устраивать лотерею, что ни одному «Гуцци» недавнего прошлого и не снилось.
Потенциал конструктивно старомодной V-образной «двойки» объемом 744 см 3 более чем скромен: 48 л. с. и 60 Нм
Но все равно кажется, что характер V7 от поколения к поколению не меняется, хотя на самом деле он взрослеет вслед за остальным миром. А потому тут есть и антиблокировочная система тормозов, и трекшн-контроль. Правда, все электронные страховщики настроены в полном соответствии с духом всего мотоцикла. Это не страшно. Хуже, что они не отключаются.
Более чистокровной классики, чем приборы Moto Guzzi, наверное, и не сыскать: два блюдца стрелочных тахометра со спидометром да россыпь контрольных ламп — вот и весь набор
Лампа с оранжевым треугольником трекшн-контроля, как недремлющий цензор, вспыхивает по любому маломальскому поводу. Переехал через лежачего «стража порядка» — много на себя берешь, парниша! Спрыгнул с невысокого бордюра — ох, чего удумал! Открыл газ на песочке — вот хулиган! И душит, душит мотор, причем грубо.
Зато жмешь на оба тормоза и слышишь, как шипят колодки, цепляясь за диск. И чем энергичнее замедляешься, тем насыщенней звук. Игнорировать его нельзя: в свете недостатка обратной связи на рычагах слух остается чуть ли не единственным каналом поступления информации о происходящем с колесами. Случись что, давить на рычаги придется со всей дури, и тут уж АБС вам в помощь! Поэтому спокойствие, только спокойствие…
Тормоза для Moto Guzzi поставляют земляки из Brembo. Но одинокая четырехпоршневая скоба спереди и двухпоршневая плавающая сзади подобраны ровно под возможности мотоцикла. Без запаса.
Несовершенство? Ага, еще какое! Да только оно ничуть не напрягает. С «итальянцем» же нескучно! Бесспорно, в поворотах присутствует робость. Но как же весело V7 шустрит в зажатых городских условиях, как охотно на старомодных тонюсеньких шинах меняет направление! И пускай при наезде на едва выпирающий или утопленный канализационный люк «Гуцци» спрыгивает в соседний ряд, а с ростом скорости для смены вектора движения требует приложения к рулю заметных усилий. Все эти недостатки, недочеты и шероховатости не имеют абсолютно никакого значения! Какая разница, когда у мотоцикла присутствует то немногое, чего не достает его более совершенным собратьям, — невымышленная душа и теплая ламповость. А потому присидишься в седле, подержишься за умеренно широкий руль, потопчешь подножки — и уже слезать неохота.
ИНДИВИД
В том, что этот мотоцикл еще на стадии идеи конструировался с расчетом на последующую персонализацию, сомнений никаких. А иначе бы фирменный каталог аксессуаров не превращался в толстенный талмуд. К стандартным четырем версиям V7 II (Stone, Special, Racer и Stornello) итальянцы из Moto Guzzi готовы предложить несколько наборов для преображения: хромучий Dapper, мрачный Dark Rider, эффектный Legend и яркий Scrambler. Впрочем, кому-то и этого может показаться мало. В этом случае дорога приведет прямиком к многочисленным кастом-мастерским, где все ограничивается лишь полетом фантазии и бюджетом.
Атипичная V-образность: тест-драйв Moto Guzzi V7 II Stone – – автомобильный журнал
Просто в России мотоциклам с поперечным V-твином как-то не везло с дистрибуцией. В прошлом году за марку в России стала отвечать совершенно новая фирма, созданная специально для этого людьми увлеченными и профессиональными. Фамилия, разумеется, тоже итальянская, но с другими буквами. Кстати говоря, марке в этом году исполняется 95 лет, так что ни о каком неофитстве речи не идет. Раньше, стоит напомнить, продажей Moto Guzzi в России занимался некий итальянец, основным бизнесом которого был сбыт сантехники и кафельной плитки.Может быть, теперь дела пойдут на лад? Н ачнем, пожалуй, с того, что не «Гуччи», а «Гуцци» – не будем путать тряпки с железом.
Moto Guzzi V7 Stone
Moto Guzzi V7 в исполнении Stone – это стартовая модель в линейке фирмы. Вот только горельефы цилиндров, выступающих по бокам под баком, заставляют взгляд остановиться. Необычно, непривычно, но все равно что-то очень напоминает вся эта конструкция. Стальная дуплексная рама, «телескоп» с трубами весьма скромного диаметра (40 мм) спереди, и пара амортизаторов с единственной регулировкой преднатяга пружин сзади. Словом, нынче все изменилось: в парке компании «Моторро» есть не только красивый шоу-рум, но и тестовая техника, и спустя много лет мне таки удалось взять на тест мотоцикл этой марки. «Входной билет» в мир итальянской марки. Черный полуматовый окрас, литые черные же диски… словом, весьма лаконично и без изысков. Внешне наш «итальянец» весьма скромен.
Тот же коленчатый вал, расположенный продольно, один нижний распредвал и привод клапанов через толкатели и коромысла, а клапанов, кстати, по два на цилиндр… словом, компоновочные решения совершенно те же, что и у оппозитов. Дуплексная рама, объемистый картер двигателя с пристыкованной сзади коробкой передач, карданный вал… ну, конечно же, компоновочно этот силовой агрегат практически идентичен оппозитному! Только цилиндры гордо смотрят в небо, а не «обвисли» параллельно земле.
По классификации он короткоходный (диаметр цилиндра составляет 80 мм, а ход поршня – 74 мм). Пусть его не назвать суперфорсированным, но такой формулы достаточно для того, чтобы двигатель имел хорошие показатели тяги во всем диапазоне оборотов и при этом бодро раскручивался. при 6 250 об/мин и 59 Нм уже на 3 000 об/мин.Конечно, назвать мотор архаичным нельзя категорически – лишь традиционная для фирмы компоновка связывает его с прошлым. Агрегат оборудован системой впрыска топлива и каталитическим нейтрализатором в выхлопной системе. с. С 744 см³ рабочего объема снято 47 л.
Moto Guzzi V7 Stone
Я не перестану сравнивать эти аппараты, ведь сугубо технически они практически близнецы. У Moto Guzzi же в арсенале шесть передач. Крутящий момент – 57 против 59 Нм соответственно. Мощность различается незначительно – 41 л. у оппозита проив 47 л. с. К слову, аналогичные параметры ирбитского двигателя – да-да, мотора мотоцикла Урал – очень схожи. у V-шки. По два цилиндра, по два клапана на «горшок», нижний распредвал, идентичный (744 против 749 см³) рабочий объем, у обоих впрыск топлива, почти одинаковая компоновка… Разве что у Урала степень сжатия на единицу меньше: 8,6:1 против 9,6:1, «квадратный» двигатель с ходом и диаметром поршня по 78 мм, да никак ирбитские мастера не избавятся от архаичной четырехступенчатой коробки. с. Правда, стоит признать, что Урал – в данном случае будем рассматривать модель Ретро Соло, как наиболее близкую по стилистике – на 60 кг тяжелее: 249 кг русского «чугуния» против 189 кг итальянской ажурности.
«Чугуний-light»: тест-драйв Harley-Davidson Street Glide Special
Это что же. Вроде бы и мотоцикл – лишь слегка облегченный вариант флагманского турера Electra Glide, и вдруг на тебе – Street. То есть «улица», если по-нашему. Странные эти американцы все-таки. Все у них не как у нас.
4476 0 3 09.08.2016
Тем не менее, у нас не сравнительный тест двух конкурентов, а первое знакомство с Moto Guzzi, Урал здесь просто для иллюстрации. Итак, 189 килограммов – масса завидная даже для иных спортбайков с алюминиевыми рамами и прочими карбоновыми запчастями. Здесь же у нас далеко не самая легкая конструкция двигателя с довольно массивным картером двигателя и КПП, стальной рамой и прочим. Словом, итальянцам удалось сделать как обычно – изящно, ажурно и красиво, но при этом функционально. Конечно, нам, любителям настоящего «железного железа», обилие пластика может показаться идеологически не выверенным, но разве кто-то кроме H.-D. и ИМЗ еще делает «цельнометаллические» мотоциклы? Чай, 21 век на дворе!
Посмотреть и поехать
Мотоцикл по своим габаритам, да и по характеру, подойдет даже невысокого роста барышням. До земли ножками достанут все – высота по седлу составляет всего 790 мм. Видали, конечно, и ниже, но само сиденье довольно узкое, так что проблем не возникнет. Да и небольшая масса аппарата только на руку.
Два совершенно классического вида круглых «будильника» тахометра и спидометра, увенчанные гроздью совершенно бесхитростно-круглых лампочек-«контролек». Приборная панель – привет из 80-х! Правда, здесь тоже все примитивно – как на калькуляторе.Разве что механический одометр тут, конечно же, уступил место двум электронным табло.
Такого даже пять лет назад надо было еще поискать! Возвращаясь к нашему Уралу – ни ABS, ни уж тем более «стабилизашки», у отечественного оппозита до сих пор не завелось, даром что тормоза Brembo на нем прописались уже давно.Две оранжевых лампы, аляповато врезанных в верхнюю траверсу рядом с замком зажигания, выдают истинный год рождения этого мотоцикла. Это «контрольки» ABS и MGCT – Moto Guzzi Controllo Trazione, или попросту системы стабилизации.
Интересная особенность: V-образник, пусть и оснащен системой впрыска топлива, требует прогрева перед стартом. Если тронуться сразу после запуска холодного двигателя, мотоцикл будет сопротивляться, чихать, дергаться и «не ехать» в лучших традициях карбюраторной техники конца прошлого века. Такая вот «теплая ламповая» особенность.
