950 ADVENTURE – ПЕРВЫЙ KTM С ДВИГАТЕЛЕМ LC8 – МОЙ МОТОЦИКЛ
Обслуживание KTM LC8 950/990 Adventure
LC8 был выпущен в 2003 году и существенно повлиял на рынок внедорожных мотоциклов. Построенные с учётом победных гоночных технологий, мотоциклы семейства LC8 были обречены на успех.
Фирма KTM фактически построила мотоцикл с нуля, используя двухлетние наработки своей дакаровской команды. Adventure получил управляемость гоночных мотоциклов KTM, самые лучшие подвески и очень узкое шасси, что благотворно повлияло на его внедорожные способности.
Длинноходная V-образная двойка Rotax с уголом развала 75 градусов была создана специально для этого байка. Несмотря на свою высокую мощность, мотор позволяет точно и плавно управлять тягой с самого первого градуса поворота ручки, поэтому он отлично подходит для бездорожья.
Поначалу LC8 может показаться довольно высоким, но в движении всё встаёт на свои места. Длинноходные подвески отлично подходят этому байку, с ними он одинаково хорош на грунтовке и на асфальте. Плотная мягкость повески позволяет уверенно управлять байком на дороге и в лесу, а 21-дюймовое переднее колесо добавляет точности рулению.
В 2007 году мотор получил впрыск, что позволило ему вписаться в экологические нормы. Тогда же объём был увеличен с 950 до 990 куб. см, что прибавило как мощности, так и момента.
ЗАМЕНА МАСЛА
Перед заменой масла прогрейте двигатель. Дайте ему поработать на холостых оборотах, пока не включится вентилятор.
1. Открутите 4 болта и снимите защиту картера
2. Поставьте под сливное отверстие ёмкость для отработки. Открутите пробку. Не обожгитесь об горячее масло!
3. Пока масло стекает, протрите пробку, удалив всё, что прилипло к её магниту. Закрутите пробку, по возможности используя новую уплотнительную шайбу.
4. Открутите крышку масляного фильтра.
5. Вытащите фильтр.
6. Вставьте новый фильтр.
7. Прикрутите на место крышку, по возможности с новой прокладкой.
8. Залейте в мотор правильное количество свежего масла, заведите его и прогрейте. Затем заглушите, дайте постоять с минуту и проверьте уровень. При необходимости долейте масло.
9. Поставьте защиту на место.
ЗАМЕНА ВОЗДУШНОГО ФИЛЬТРА
Воздушный фильтр у LС8 стоит прямо над дроссельными заслонками. Чтобы до него добраться, придётся открутить несколько ключевых деталей. Главное — не потерять проволочный фиксатор, крепящий шланг для воздуха в крышке фильтра.
1. Снимите сиденье.
2. Выкрутите шесть саморезов и снимите бардачок. Открутите два задних болта, крепящих бак.
3. Снимите датчик температуры, для этого придётся перерезать хомутик. Снимите шланг, уравновешивающий давление, отсоедините шланги вентиляции и рециркуляции бака.
4. Аккуратно сместите бак, чтобы добраться до болтов крышки корпуса воздушного фильтра.
5. Открутите эти болты, всего их восемь. Снимите крышку, под ней будет собственно фильтрующий элемент.
6. Поверните трубку, ведущую к заслонкам на одну восьмую оборота против часовой стрелки и выньте её.
7. Снимите фильтрующий элемент. Почистите его сжатым воздухом или поставьте новый.
8. Соберите всё в обратном порядке, и не забудьте про трубку, именно она крепит фильтр.
9. Убедитесь, что все болты затянуты и крышка бардачка работает как надо.
ЗАМЕНА ПЕРЕДНИХ КОЛОДОК
LC8 990 оснащён высокоэффективными тормозными системами фирмы Brembo. Обслуживать их очень просто, если только они не заржавели.
1. Для начала оцените состояние колодок. Конструкция скобы позволяет это сделать без демонтажа.
2. Передние колодки крепятся подпружиненным пальцем и проволочным фиксатором.
3. Аккуратно снимите фиксатор. Обратите внимание на его ориентацию.
4. Снимите колодки. Проверьте их колодок, при необходимости замените на новые. Если колодки не сильно изношены, очистите их чистой (не масляной!) металлической щёткой и специальным очистителем для тормозов. Аккуратно вдавите поршни в скобу перед установкой колодок. Cлегка смажьте заднюю часть колодок смазкой для тормозов, чтобы они не скрипели. Убедитесь, что колодки встали по месту, прежде чем установить протёртый и смазанный палец.
5. Оцените состояние пальца, при необходимости замените. Если состояние нормальное, почистите его и смажьте смазкой для тормозов.
6. Соберите всё в обратном порядке.
7. Зафиксируйте палец, убедитесь, что фиксатор установлен в правильную сторону. Несколько раз нажмите на рычаг, чтобы колодки встали по диску.
ЗАМЕНА ЗАДНИХ КОЛОДОК
Особенность систем Brembo в том, что передние и задние скобы конструктивно очень похожи друг на друга, а потому задние колодки меняются также, как передние.
1. Палец в задней скобе фиксируется двумя фиксаторами.
2. Удалите оба, чтобы вытащить палец.
3. Снимите колодки через заднюю часть скобы.
4. Почистите все грязныи или ржавые детали
5. Вставьте колодки в обратном порядке.
6. Подожмите колодки снизу, чтобы палец вошел в отверстия.
7. Полностью вставьте палец.
8. Вставьте фиксаторы, сохраняя их ориентацию. нажмите несолько раз педаль, чтобы колодки встали по диску.
Обслуживание KTM LC8 950/990 Adventure: 12 комментариев
Всё хорошо, но если ничего не путаю, то у КТМ Эдвенчера «сухой картер». Т.е., если выкрутить сливную пробку из поддона, то сольется лишь незначительная часть отработанного масла.
Основное же количество масла содержится в масляном бачке вверху спереди двигателя. Для слива масла из оного потребно снять левый бак, для чего требуется отсоединить коннектор левого поворотника, топливынй шланг и коннектор бензонаса.
После чего подложить под масляный бачок фольгу, полиэтилен или ещё что-то, потому что отработанное масло потечет аккурат на двигатель.
Внутри маляного бачка стоит сеточка, которую тоже нелишне почистить, в днище картера стоит вторая сеточка, в которой могут застрять опилки.
Более подробно о сервисе КТМ Адвенчера 990 может рассказать мой более опытный товарищ Литр, который как раз пользует таковой.
Ни о чем статья.
Это даже такой лох как я вчухал(((((
Да, действительно, с маслобаком они как-то опростоволосились.
Левый бак кстати можно не снимать до конца.
А ещё некоторые энтузиасты мастерят туда шланг небольшой 🙂
В главе про ГС тоже была неточность, её по мере сил исправил. LC8 я никогда не обслуживал, потому просто перевёл. Такого рода неточности, провоцирующие ошибки при обслуживании дорогой техники, считаю недопустимыми. Думаю, надо прекращать перевод. А то кто-то полезет ключами бренчать и останется без мотоцикла.
Поддержат ли уважаемые читатели моё решение?
Дорогой Frank,
Вы действуете из Лучших Побуждений и делаете Нужное Дело.
Мало кто на это способен и в инете, и в жизни.
Вы перевели так как прочитали. Не вина переводчика, что он сохранил при переводе смысл написанного, а заслуга.
Кто хочет сломать свой или чужой мотоцикл, тот его сломает, не заглядывая в интернет.
Если у имярека хватило ума искать инфу по своему моту в инете и в этих поисках он обнаружил Ваш сайт и прочитал (неважно: правильную или неправильную) статью прамацацыкел, вероятно его хватит и на прочтение комментов.
Ваш блог комментируют (за исключеним меня, разумеется) в массе своей Умные Люди. Обнаруженная неточность будет указана в комментах так же как «пропущенный» авторами оригинальной статьи злополучный маслобак у КТМ-990 Адв.
Неточность — всегда досадна. Особенно в проведенной большой работе. Но это не Ваша неточность, а авторская.
Ваша неточность, если Вы при переводе перепутаете Future in the Past с Perfect Continous, чего за Вами доселе замечено не было.
Уважаемый ЛПЖ, вы были бы правы, если бы я переводил по заказу какого-то издательства. Но этот блог я веду от своего имени и книжку для перевода выбрал сам. На авторскую неточность списать не получится, можно же выбрать автора без неточностей.
В общем, пока не вижу причины продолжать вводить читателей в заблуждение.
А нет никакого «заблуждения».
Нуждающихся в Ваших переводах — действительно много.
Много.
На русском языке почти ничего толкового не издается.
Большинство наших соотечественников всё ещё не в совершенстве владеют языками Стран Добра. Что им остаётся? Рассматривать картинки, вклееные в непонятный текст, и включать соображалку? «Что бы это такое могло быть написано под этой красивой картинкой?».
Наткнись, допустим, на оригинальный текст Литр, то он бы сразу распочухал неточность. Не уверен, что Литр владеет английским настолько, чтобы перевести статью без потери смысла.
Поэтому, СЛИШКОМ (sic!) много звёзд должно сойтись в одной точке, чтобы на выходе был бы Точный До Педантичности и Корректный Текст По Заданной Теме.
Ваши знания языка и знания Литра по КТМ-990 Адв.
Вы вполне можете не знать устройства Адвенчера, если не катаете его.
Не станем ставить в вину Литру незнание им ненужного ему языка. У него есть другие сильные стороны, уверяю Вас.
1. Вы перевели Исходный Текст, не принимая участия в его написании.
2. Я указал Вам на неточность, но не поставил эту неточность в вину переводчику. Как написано. так и переведено.
3. Придет Литр и поправит меня, высказавшись еще точнее. Ибо он катает Адвенчер, а я нет.
4. В результате не флуда, а Конструктивной Критики изначально кривая оригинальная статья выправилась.
А если уважаемый Литр или иной Адвенчеровод расскажет ВСЕМ НАМ как за 2 часа (ну. или хотя бы за 6) в своем гараже провести Адвенчеру ТО-15.000, то статья выполнит свою задачу по Техническому Просвещению, которую Вы, Frank, ставили перед собой изначально.
Разве ж это плохо?
Кривая статья вывела Пытливые Умы прямиком к Истинным Знаниям.
Не будем забывать, КТО подтолкнул аудиторию к Поиску Истины, переведя оригиналный текст.
=======
Но, известное дело, хозяин — барин.
Из под палки Хорошее Дело не делают.
Буде возникнет Нравственный Позыв, Вы и без дружеских пинков выложите Новый Интересный ПереводЪ
Уважаемый Frank.
Спасибо Вам за то что вы делаете. Давно читаю статьи на этом ресурсе. Мне нравится.
Про Адвенчер материал действительно не очень актуальный.
Но тем не менее потребность в переводе тех или иных материалов по этому прекрасному мотоциклу присутствует. Могу подсказать очень авторитетный ресурс на английском, где можно смело черпать информацию (ktm950.info). Не все могут понять грамотный английский. Гуглтраслейт мне тоже не всегда может растолковать что же подразумевал рассказчик. Я был бы несказанно счастлив если Вы можете помочь мне в этом. 🙂
Вам спасибо за добрые слова.
Сайт попереводить могу, не вопрос, но там огромный объём информации. Что вас конкретно интересует?
Согласен, объем очень огромный и материал иногда очень специфичный.
Но есть статьи, которые будут наверняка интересны не только владельцам LC8.
к примеру: ktm950.info/how/Suspension%20Shop/siddall/siddall.html
или вот: ktm950.info/how/Suspension%20Shop/arc/ARC_setup.htm
Правда это не про обслуживание мотоцикла, но тоже очень интересно.
okjetpes, во второй ссылке все картинки пропали. А вы их видите?
Действительно, во второй ссылке нет картинок, а без них будет наверняка не понятно.
Попробовал найти источник картинок, пока не получилось.
Написал вебмастеру сайта с просьбой, надеюсь исправит.
А пока вычислил где они находятся 🙂
Figure #1
ktm950.info/how/Suspension%20Shop/arc/ARC_setup_image001.gif
Figure #2
ktm950.info/how/Suspension%20Shop/arc/ARC_setup_image002.gif
Figure #3
ktm950.info/how/Suspension%20Shop/arc/ARC_setup_image003.gif
sag form
ktm950.info/how/Suspension%20Shop/arc/Suspension_Setup_11.gif
okjetpes, первую статью сделал. Посмотрите, если не трудно, там есть вопрос знатокам ктм-ов.
МОЙ МОТОЦИКЛ
950 ADVENTURE – ПЕРВЫЙ KTM С ДВИГАТЕЛЕМ LC8
Семейство 950-кубовых больших мотоциклов KTM на основе двухцилиндрового V-образного двигателя LC8, включавшее туристический эндуроAdventure, мотард SuperMoto и хард-эндуро Super Enduro, выпускалось с 2003 по 2009 год.
Однако история этого семейства на самом деле началась гораздо раньше. В 1992 году на стенде KTM на Кёльнской мотовыставке IFMA Show был впервые представлен прототип двигателя, в котором одним картером были объединены два цилиндра от «одностволки» LC4. Это был всего лишь концепт, а вторая попытка создать большой V-Twin была предпринята в 1996 году, когда KTM поручил штуттгартской дизайнерской компании Kraft Technik спроектировать хард-эндуро с V-образным двигателем с углом развала цилиндров 60 градусов. Как вариант, в качестве силовой установки тогда рассматривался двигатель RSV900, выпускашийся моторостроительной компанией Rotax для Aprilia. Еще одной рассматривавшейся тогда альтернативой был шведский двигатель Folan, также построенный по схеме V-Twin 60 градусов. Однако эти идеи были отброшены вскоре после того, как компания KTM успешно вышла на фондовый рынок.
В начале 1998 года, компания переживала стремительный рост и вопрос расширения модельной линейки путем включения в нее двухцилиндровых мотоциклов был поднят вновь, теперь уже став приоритетным. Главный инженер Вольфганг Фебер провел исследование самых разных конструкций двухцилиндровых двигателей и концепций, построенных на них мотоциклов.
К августу того же года было принято решение остановиться на V-образном двигателе с углом развала цилиндров 75 градусов, сделав особый акцент на легкость и компактность. Разработку нового двигателя в KTM решили делать самостоятельно, однако возглавить работу на должность проект-менеджера был приглашен Клаус Хольвег из Rotax.
Новый двигатель, получивший наименование LC8, был полностью готов и впервые испытан на моторном стенде ровно через год после начала разработки, 11 августа 1999 года.
Первый прототип KTM 950 Adventure
После того как LC8 был полностью готов, началась работа по проектированию KTM 950 Adventure, в которую были вовлечены совместно и дизайнеры и инженеры, включая непосредственно работавших на производстве. Финальным дизайном прототипа занимался партнер KTM – бюро Kiska Design. Премьера концепта состоялась в 2000 году на Мюнхенской мотовыставке.
Опытный образец вызвал неоднозначную реакцию у публики и журналистов и CEO KTM Штефан Пирер решил не выпускать 950 Adventure в первоначальном виде на конвейер, а отправил на дальнейшую доработку, утвердив лишь двигатель, шасси и ряд узлов.
Хотя и самим дизайнерам KTM никогда не были чужды инновационные идеи, но все же, к работе над новейшей, изобилующей стремительными линиями и острыми углами, облицовкой, был дополнительно привлечен действующий раллийный гонщик Фабрицио Меони. К началу 2001 года был готов новый прототип и Меони начал его тестирование в реальных условиях на просторах Туниса.
KTM 950 Adventure Rallye
На «боевом» протототипе KTM 950 Rally Фабрицио Меони выигрывает Ралли Фараонов в 2001 году и Ралли Дакар в 2002 году, после чего выносит вердикт о полной готовности мотоцикла. Практически финальный вариант KTM 950 Adventure был представлен на выставке Intermot 2002, а серийное производство началось в феврале 2003 года.
Раллийные гены мотоцикла и соответствие фирменной философии Ready To Race проявляются практически в каждой детали. Бак общим объемом 22 литра состоит из двух независимых половинок – повредив одну, вы в любом случае доедете до финиша или до дома на оставшейся целой второй. Почти прямой раллийный обтекатель обеспечивает уверенную защиту от встречного ветра даже высоким водителям. Мотоцикл, как и его гоночные собратья, остается практически невредимым при падениях легкой и средней тяжести, которые на любом другом мотоцикле фатальны если не для него самого, то для кошелька владельца.
Появление KTM 950 Adventure в свое время наделало немало шума в секторе больших туристических эндуро. Его формальные конкуренты – BMW 1150 GS, Honda Varadero, Triumph Tiger, Suzuki V-Strom в миг оказались тяжелее и неповоротливее, а вне асфальта были просто неспособны стабильно двигаться и управляться на тех скоростях, на которых 950 Adventure шел по пересеченке также легко, как по трассе.
KTM 950 Adventure
Мотоцикл с самого начала выпускался в двух вариантах: 950 Adventure и 950 Adventure S. За буквой S, подразумевавшей спортивность, скрывались довольно серьезные отличия, смещавшие приоритеты в сторону более жесткого эндуро:
— Увеличенные ходы подвесок. Спереди 265 мм и сзади 260 мм, в то время как «обычный» вариант имел 230 мм. Кроме непосредственно величины хода, подвеска имела совершенно другие настройки.
— Вследствие измененной подвески выросла и посадочная высота по седлу с 880 до 915 мм.
— Дорожный просвет составил 316 мм против 281 мм.
KTM 950 Adventure S
Обе модели великолепно справлялись и с длительными перегонами по асфальту любого качества и с прохватами по пересеченной местности в раллийном режиме. А вариант S был интересен тем, кто хотел выжать абсолютный максимум на оффроаде, но в тоже время предъявлял дополнительные требования к комплекции пилота. В повседневном режиме езды те, кто был ниже 180 см, могли испытывать определенные неудобства при частых остановках и троганиях с места.
Каждый модельный год на протяжении выпуска 950 Adventure имел отличия от предыдущего, как внешние (цвет и графическое оформление), так и внутренние. Самая объемная и значительная модернизация была проведена в 2005 году. Новый распредвал. Сцепление переработано для уменьшения механического шума. Карбюратор получил электроподогрев (для защиты от обмерзания в холодную погоду). Ходы подвесок были уменьшены на 20 мм (с 230 до 210 мм и с 265 до 245 в версии S). Усиленное переднее колесо, более стойкое к жестким условиям бездорожья. Ширина заднего обода увеличена с 4.00” до 4.25”. Измененная конфигурация системы охлаждения двигателя, отводящая горячий воздух от коленей водителя. Термозащита поршней заднего тормозного суппорта. Новое более комфортабельное водительское сиденье. Термозащита выхлопной системы. Улучшенная защита электроники от брызг.
KTM 950 Supermoto
Наряду с туристическими Adventure, в семейство мотоциклов с 950-кубовыми двигателями LC8 входили еще и мотард KTM 950 Super Moto и хард-эндуро KTM 950 Super Enduro R. Оба они в итоге остались в тени ставших массовыми и популярными Adventure. А 950 Super Moto, по сути, вообще опередил свое время на десяток лет – концепция мощного дорожного кроссовера буквально только сейчас вылилась в несколько серийных моделей японских и европейских производителей. Тем не менее, оба они сделали свой вклад в дальнейшее развитие двухцилиндровых KTM, чьи двигатели, прибавив в объеме и обзаведясь множеством современных электронных систем, по-прежнему несут на себе ставшее уже легендарным наименование LC8.
KTM 950 Super Enduro R
KTM становится больше: история разработки KTM LC8.
Это свободный вариант перевода статьи “KTM Goes Big”(“KTM становится больше”) журнала Motorcyclist за июль 2002го(местами так же используется перевод черновой версии этой статьи, размещенной на AdvRider, а мои комментарии выделены курсивом) – он рассказывает о моторе LC8 и семействе мотоциклов, построенных на них, в частности – о последнем “дите Дакара” в классе туристических эндуро – KTM 950 Adventure – слоне, который в виде прототипа пришел в Дакар и одержал победу.
Нет сомнений, что KTM сейчас на коне. После банкротства, в последнем десятилетии австрийские короли внедорожного мира снова вернули себе мировую репутацию победителей.
И вот, год назад. точно из ниоткуда появился их новейший LC8 – жидкостное охлаждение, 8 клапанов(есть мнение, что LC8 расшифровывается как Liquid Cooling 8 – как раз по числу клапанов), DOHC, 75 градусный развал V-twin`a , который стал основой для серии новых гражданских мотоциклов KTM. Первым из них станет 950 Adventure , продажи которого начнутся в этом сентябре. Если выражаться простыми словами – это двухколесный раллийный Subaru WRX. Позже, в 2003м, KTM начнет выпуск Duke – стрита, первый прототип которого был показан в нашем мартовском выпуске.
Не секрет, что последние 10 лет в KTM работали над тем, чтобы расширить модельный ряд V-образником. Речь об этом впервые зашла, когда Стефан Периер и его коллеги приобрели разоренную компанию в далеком 92м и сразу же начали кардинальные изменения.
В том же году, на мото-шоу в Кёльне было показано нечто особенное, что называлось Bepono – разработка двух инженеров-стажеров, результат скрещивания двух поршневых групп мотора LC4 с единым картером.
Другая зарисовка появилась в 1996м, когда прошел слух, что KTM поручили дизайнерскому бюро Kraft разработку дизайна адвенчер-турера на базе 60-градусного 900-кубового V-образника от Aprilia(разработанного в Rotax – то есть ,технически, Rotax могли продавать этот мотор всем желающим). В Aprilia тогда смутились и в последний момент решили увеличить объём до 1000 кубов – это преимущество стоило владельцу компании Ивано Беггио дополнительных 2,5 миллионов долларов(а парни из KTM сделали покер-фейс и ничего не выпустили 🙂).
Другой альтернативой для KTM стал шведский Folan – 60-градусный V-Twin уже существовал и состоял из двух цилиндров Husaberg, собранных на специальном картере, хоть и без каких-либо намёков на балансировочный вал для устранения сильных вибраций. Даже не смотря на то, что KTM владеет Husaberg`ом – от этого плана отказались сразу же после того, как дела компании на фондовых рынках пошли в гору.
Моторы Folan позже устанавливались в мотоциклы HighLand
В 1998м компания окончательно окрепла и необходимость дополнения прежних одностволок новым двухцилиндровым мотором стала насущной необходимостью. Пирер поручает главному инженеру Вольфгангу Фелберу провести предварительные исследования возможных вариантов двухцилиндрового мотора и создание концептов мотоцикла. “Наша идея была не столько в том, чтобы разработать лучший V-Twin , сколько в том, чтобы разработать универсальный мотор, который мог бы использоваться одновременно и в дорожных и во внедорожных мотоциклах без ущерба для применения в обоих случаях” – рассказал 39-летний Фелбер, который ранее участвовал в 250сс-классе GP на двухтактном тандем-твине(когда два цилиндра стоят друг за другом) Rotax , а позже стал чемпионом в немецком SuperMono на самодельной одностволке на узлах от KTM. “По факту мы провели исследования нескольких других концептов, включая некоторые типы V-Twin`ов, а так же некоторых более изощренных конструкций, таких как горизонтально-расположенные моторы(включая параллельные твины), перекрестные, длинноходные оппозиты, и даже тандемный-твин типа того, что я использовал в гонках. Но в итоге мы пришли к выводу, что 75-градусный V-Twin станет лучшим решением, особенного ввиду того, что KTM всегда старался сначала добиваться успеха в гонках на прототипе и только потом пускать продукт в серию. К тому же, это дало нам преимущество в постройке особенного мотора, которого нет у других”. Действительно, в сравнении с 90-градусным форматов моторов Ducati, Honda и Suzuki, 75-градусный твин позволял добиться более компактных размеров. А это в свою очередь давало KTM больше свободы в размещении мотора в раме без увеличения колёсной базы.
Так же 60-градусные твины, которые выбрали сначала в Harley Davidson(речь про спортивный мотор VR1000), а потом – в Aprilia, создавали некоторые сложности с расположением впуска и дроссельных заслонок(слишком узко для прямого попадания в клапана) , помимо этого такая конструкция предполагала дополнительные вибрации. Мы размышляли об установке противовесных валов(как это сделала Aprilia), но это было неприемлимо из-за потерь в мощности, а главное – из-за прибавления в весе.
Помимо этого мы хотели быть уверенными, что внутри мотора не будет потерянного места. В процессе развития концепции “измерительного куба”(расчет того, насколько маленький куб нужен для того, чтобы внутри разместился мотор и дроссельные заслонки) мы пришли к выводу, что стартер лучше разместить в развале цилиндров, как и балансировочный вал с помпой охлаждения, для которых нам потребовалось больше места, чем могли предложить развалы 60-градусных и даже 72-градусных твинов. Счет шел на миллиметры, но если вы приглядитесь – увидите, что в сравнении с L-твинами такая конструкция имеет преимущества во внешнем объёме мотора и установке”.
Итого, в Августе 98го было принято решение о создании 75-градусного твина с акцентом на малый вес и компактность. Для этого KTM мобилизует весь свой отдел R&D(изучения и разработки), а так же нанимает Клауса Холвега на роль менеджера проекта LC8, который ранее возглавлял R&D в Rotax, и в частности – разработку недавнего мотора Aprilia RSV, а значит – имел богатый опыт в разработке V-Twin`ов, что позволило бы значительно сократить время разработки.
К августу 99го LC8 прошел путь от пустого компьютерного экрана до первого запуска на диностенде – 12 месяцев для такой работы – очень хороший результат. “Когда моя работа с Aprilia подошла к концу – у меня уже была масса новых идей для воплощения в металле и создания нового мотора, который станет еще лучше” – говорит Холвег – “моей целью было создание мотора одновременно как можно более легкого и компактного, но при этом – с необходимым запасом прочности. Это был очень интересный инженерный вызов”.
Результат работы команды Фелберса можно оценить, сравнив сухой вес LC8(без карбюраторов/инжектора) и различные V-Twin`ы конкурентов. 75-градусный мотор KTM(с одним балансировочным валом) весит всего 55,7 кг, а 60-градусная V-шка Aprilia/Rotax(с двумя балансирами) – 68 ; моторы Honda VTR1000 и Suzuki TL1000 – 73 кг; 90-градусный твин Ducati Desmoquattro – 75(71 – Testastretta); те же 75 кг весит легчайший из оппозитов BMW(полагаю, речь о линейке 1150 – даже с учетом того, что в конструкции последнего нет помпы охлаждения и балансировочных валов). Всё это сделало LC8 на 17-26% легче конкурентов и это без избыточного использования магния, который используется только в головках цилиндров(и нигде больше – из-за опасений насчёт возможных повреждений мотора при езде по бездорожью). А победа Фабрицио Меони в Ралли Египта в 2001м (это было частью сложной тестовой программы, длиной в 120000 км) и последующая победа в ралли Париж-Дакар стали подтверждением выдающихся характеристик мотора.
Сухой картер LC8 разделен вертикально – не только в угоду снижения веса(нет необходимости использовать длинные болты для того, чтобы скреплять всё вместе), но и из-за того, что это стало простейшим путем для согласования коленвала и коробки, что позволило сократить общую длину мотора(R1-стиль). Трехлитровый масляный резервуар, расположенный перед передним цилиндром, работает так же как масляный радиатор. Мотор снабжен двумя масляными насосами, установленными на одном валу под многодисковым сцеплением в масляной ванне. Вариант с мокрым картером не рассматривался – это повлекло бы за собой снижение клиренса, что неприемлемо для бездорожья. Помимо этого сухой картер позволяет обеспечивать нормальную работу мотора даже если мотоцикл лежит на боку.
Цилиндры относительно картера расположены ровно, без наклона как у Honda или Suzuki. “Я провёл множество экспериментов с дорожным просветом и распределением веса. Как оказалось – такая конфигурация не только позволяет установить переднюю подвеску с ходом до 300 мм, но и является идеальной с точки зрения размещения радиатора и маслобака. Но помимо этого мы изначально планировали устанавливать этот мотор и дорожные мотоциклы – в случае с Дюком(который имел 17-дюймовые колёса и более короткоходные подвески) мы смогли укоротить раму, улучшив развесовку путем смещения веса вперёд и опустив центр тяжести засчёт размещения аккумулятора впереди мотора(и всё это без ущерба для дорожного просвета).
В LC8 используется кованный цельный коленвал, который весит менее 5 кг – это на 3 кг меньше, чем у TL1000 и даже меньше, чем у LC4(полагаю, имеются ввиду LC4 начала двухтысячных). Если говорить более подробно – применяются компактные полукруглые маховики и H-секционные, кованные стальные шатуны, размещенные на общей шатнунной шейке. Поршни(производства Mahle) так же кованые, весят 378 грамм(без болтов), несут по 3 кольца, имеют плоский верх и короткую юбку(общая высота – всего 46 мм), обеспечивают степень сжатия в 11,5 .
“Мы уверены, что при таком лёгком коленвале будут небольшие потери” – говорит Фельбер – “но с самого начала мы старались создать очень отзывчивый мотор для применения в спортивных мотоциклах – вне зависимости от того, будет ли это дорожным или внедорожным мотоциклом. Из-за того, что у мотора очень короткий ход и очень маленький коленвал, нам пришлось приложить множество усилий для обеспечения плавной работы и хорошего крутящего момента на низах. Но мы решили эту задачу и теперь используем одни и те же маховики и на карбюраторном Adventure и инжекторном Duke”. На левой стороне коленвала размещена шестерня привода промежуточного вала, который не только несёт на себе два противовеса, необходимые для подавления вибраций, но и решает сразу несколько задач: приводит в движение помпу охлаждения, ГРМ и промежуточную шестерню стартера. Шестиступенчатая коробка устанавливается на все моторы семейства LC8 – никаких пятиступок для внедорожных версий, но, разумеется, передаточные числа отличаются.
В LC8 применяются новые(вместо производных от других моторов KTM) симметричные 4-клапанные головы, оснащенные ведро-образными толкателями и стальными клапанами(38 мм на входе и 33 на выходе) – каждый с двойной пружиной и сидящий под углом в 22 градуса – в лучших традициях Формула-1. Нашей главной целью при проектировании головок цилиндров была максимальная компактаность при использовании минимально-возможных шестерен привода распредвалов , дабы дать возможность ГРМ работать на очень высоких оборотах” – говорит Фелбер – “мы хотели избежать использования очень больших шестерен, необходимых для достижения соотношения 2:1 с прямымым приводом цепи, как на Honda Varadero”. По этой причине в LC8 применяется очень короткие гидро-натяжители ГРМ. Сами же цепи приводятся в движение от звезд, расположенных на многофункциональном промежуточном вале, а на её обратной стороне находится промежуточная шестерня, приводящая в движение шестерни на окончании распредвалов. В целом, ГРМ во многом похож на аналогичный узел Suzuki TL 1000, но у KTM он получился более компактным.
LC8 дебютировал в прототипе 950 Rally/Adventure , а так же – в Duke на InterMot в сентябре 2002. Мотор был укомплектован камерами сгорания размером 100 x 60 мм, общим объём в 942 кубических сантиметра, но конструкция позволяла различные вариации в объёме от 800 до 1000 кубов – была возможность увеличить диаметр поршня до 103 мм. “Это сделало реальным создание еще более короткоходного 999-кубового мотора для SuperBike- мотор разрабатывался с расчетом на то, чтобы получить 180 лошадиных сил на валу и безопасно работать на оборотах до 12000/минуту” – говорит Клаус Холвег – “как и прототип 950, победивший в Дакаре – 950 Adventure имеет зажигание Denso и 43,5 мм карбюраторы Keihin , установленные внутри массивного эирбокса(такое решение применялось впервые на мотоциклах) дабы сэкономить место под сиденьем. На Duke KTM будет применять инжектор с заслонками диаметром от 48 до 52 мм(окончательное решение на тот момент еще не было принято) и полностью прошиваемой системой управления мотором. В первом асфальтовом исполнении этого мотора мощность будет поднята до 120 л.с. на валу(по сравнению со 102 при 8000 на карбюраторных моторах от Adventure или более позднего Super Enduro), а крутящий момент составит 97 нм при 6000 оборотов в минуту с линейным ростом”
Хоть для большей жесткости мотор и является частью крепления маятника – он всё же не является силовым элементом шасси. “Мы не хотели этого, потому что в случае с внедорожными применением важно контролировать жесткость рамы, дабы сохранить силы пилота” – говорит Фелбер, поясняя: “помимо этого использование мотора в качестве части шасси создает риск проблем с основными прокладками и головками цилиндров, не говоря уже о возможном разрыве картера(или же дополнительном утяжелении, чтобы предотвратить это). Мотор повышает жесткость рамы на скручивание примерно на 30 процентов, но в то же время – это не несущая часть рамы”. Компактная компоновка LC8 даёт не только потрясающую свободу выбора в расположении мотора в раме, но и возможность в случае необходимости использования более длинного маятника для улучшения устойчивости.
Я вижу мотоцикл единым целым – недостаточно иметь просто хороший мотор или просто хорошее шасси – важно, чтобы оба эти элемента объедилинились в одном продукте. Здесь , в KTM, конструкторы моторов и конструкторы рам всегда работают плечом к плечу на всем протяжении проекта с полным пониманием того, что происходит в соседнем отделе. Это единственная возможность добиться наибольшей эффективности в общем деле.”
За 12 лет существования моторы серии LC8 побывали в массе мотоциклов, которые никого не оставляют равнодушными – это 950/990 Adventure , редкий монструозный 950 Super Enduro , 990 Duke, 990 SMR и SMT. На данный момент все эти мотоциклы канули в прошлое(линейка 990 официально была закрыта в 2012-2013), но если говорить о моторе – он все еще на конвейере, хоть и сильно изменился – на крышках моторов RC8 1190R, Duke 1290 и 1190/1290 Adventure выбито именно LC8, как продолжение концепций, положенных в основу моторов первого поколения.
Мотоцикл KTM 950 Adventure S 2003 обзор
Технические характеристики KTM 950 Adventure S 2003
Двигатель KTM 950 Adventure S 2003
Трансмиссия KTM 950 Adventure S 2003
Размеры и масса KTM 950 Adventure S 2003
Ходовая часть и тормоза KTM 950 Adventure S 2003
Динамические характеристики KTM 950 Adventure S 2003
Прочие характеристики KTM 950 Adventure S 2003
Описание KTM 950 Adventure S 2003
Описание мотоцикла KTM 950 Adventure S 2003 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .
KTM 950 Adventure S изредка продающийся в России мотоцикл оснащенный двигателем довольно большой мощности 98лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например KTM 950 Adventure S технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
В настоящее время приобрести новый мотоцикл KTM 950 Adventure S 2003-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 13 лет назад. При этом KTM 950 Adventure S технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 942 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится KTM 950 Adventure S – это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов KTM, на этой странице вы сможете найти мотоциклы KTM 950 Adventure S других годов выпуска и информацию о них
Мотоциклы похожие по характеристикам на 950 Adventure S:
Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на 950 Adventure S
Цена KTM 950 Adventure S по объявлениям о продаже
* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла KTM 950 Adventure S на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.
Пять случайных мотоциклов:
Пять случайных статей о мотоциклах:
Яве 60 лет !
Яве шестьдесят! Много это или мало для мотоциклетной марки? Если сравнивать с первым чешским мотоциклом «Лаурин и Клемент», который появился на тридцать лет раньше, у ЯВЫ не столь уж солидный возраст. Но в данном случае следует принимать во внимание не дату рождения. Из более чем 2500 различных марок мотоциклов, производившихся когда-либо в мире и занесенных в «Иллюстрированную энциклопедию мотоциклов» (есть такая на Западе), едва наберется десяток таких, как ЯВА, — со столь богатой историей.Началась она в 1929 году, когда владелец оружейного завода Франтишек Янечек представил в Пражском автосалоне свой первый мотоцикл, построенный по лицензии немецкой фирмы «Вандерер» (из начальных слогов этих фамилий, как известно, родилось название ЯВА). То была довольно дорогая и тяжелая машина массой 175 кг, оснащенная одноцилиндровым четырехтактным двигателем рабочим объемом 498,7 см3 и мощностью 18 л. с./13 кВт, не имевшая коммерческого успеха. Э.
Ремонт передней вилки и коробки передач мотоциклов ИЖ
Случается, что при наезде на препятствие вилка не выдерживает удара и перья ее гнутся. Если деформация невелика, она работает еще какое-то время, но при этом интенсивно изнашиваются втулки и сальники и время ремонта приближается не по дням, а по часам. Если же удар был достаточно силен, вилка перестает работать сразу, поскольку искривленные трубы не перемещаются одна относительно другой. Выправить их обычно не удается, и помочь тут может только замена. Но это, как говорится, аварийная ситуация. При обычной же эксплуатации вилка служит долго. А такие неисправности, как пробои (стук при сжатии до упора) или стук при обратном ходе, объясняются обычно недостатком жидкости или ее малой вязкостью и легко устраняются. Однако со временем втулки изнашиваются, резина сальников стареет, теряет упругость — и’ тогда от ремонта не отвертишься. Сложность и объем его зависят от того, вовремя ли вы заметили первые неприятные симптомы: утечку жидкости, люфт и стук скользящей трубы. Два последни.
Об эксплуатации мотоциклов ИЖ. Ответы на вопросы владельцев (1965 г.)
Ответы на вопросы владельцев Сейчас мотоциклетный сезон о разгаре. У владельцев ИЖей — самых популярных в нашей стране мотоциклов — накопилось немало вопросов. Об этом пишут в редакцию наши читатели В. Метревели (г. Батуми), В. Коненко (г. Харьков), Ю. Некрасов (г. Москва), Э. Эльяшов (г. Одесса), А. Демченко (г. Тбилиси) и многие другие.На вопросы владельцев мотоциклов ИЖ отвечают инженеры Ижевского машиностроительного завода В. Абрамян и В. Рожнов. НА МОТОЦИКЛЕ «ИЖ-ЮПИТЕР» ПЕРВОГО ВЫПУСКА ИНОГДА НЕРАВНОМЕРНО РАБОТАЮТ ЦИЛИНДРЫ. УСТРАНИМ ЛИ ЭТОТ ДЕФЕКТ И В ЧЕМ ЕГО ПРИЧИНЫ? ПОМОЖЕТ ЛИ УСТАНОВКА ОДНОГО ПРЕРЫВАТЕЛЯ И ДВУХИСКРОВОЙ КАТУШКИ? Да, действительно, у некоторых мотоциклов цилиндры работают неравномерно. Специальными исследованиями» проведенными на заводе, было установлено, что создают эту неравномерность в основном два дефекта. Первый — выступы между сопловой камерой и корпусом карбюратора (рис. 1), поставляемого Лен.
Выпуск мотоциклов ИЖ после войны. Сколько и каких ИЖей изготовлено на 1.01.1986
Сколько и каких ИЖей изготовлено на 1.01.1986 Мотоциклист О. Колесниченко из Алтайского края просит назвать все послевоенные модели мотоцилов ИЖ и сообщть годы их выпуска и количество изготовленных машин каждой модели. За справочными данными мы обратились в объединение «Ижмаш». Ниже приведены сведения на 1 январе 1986 года. Модель Годы выпуска Количество изготовленных машин Год, номер, страница «За рулем» с описанием мотоцикла 350«49» «56» «Юпитера «Планета» «Планета-2» « Юпитер-2» «Планета-3» «Юпитер-3» «Планета-спорт» «Планета-3-01» «Планета-3-02« «Юпитер-3-01» «Юпитер-3 02» «Планета-4» «Юпитер-4» «Юпитер-5» 1946 — 19511951 — 19581955 — 19621961 — 19661962 — 19671965 — 19711965 — 19711970 — 19771971 — 19771973 &mda.
Двигатель мотоцикла ИЖ Планета Спорт
Двигатель мотоцикла ИЖ ПС Производство мотоциклов с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 300—350 см3 имеет в Ижевске почти сорокалетнюю традицию. Если мы проследим родословную дорожных моделей за минувшие четыре десятилетия, то увидим, что последняя конструкция завода, «ИЖ—Планета-спорт», являясь в известной мере носителем традиций, воплотила в себе немало разработок, впервые испытанных на спортивных машинах марки «ИЖ».Двигатель мотоцикла «ИЖ—Планета-спорт» — короткоходный (диаметр цилиндра — 76 мм, ход поршня — 75 мм, рабочий объем — 340 см3), с трехканальной продувкой и шестеренчатой моторной передачей — сохранил целый ряд важных черт, общих с экспериментальными моторами ИЖ, предназначенными для кроссов и многоборья. В 1961—1967 годах в Ижевске были созданы двигатели для спортивных машин ИЖ—349, ИЖ—65М, ИЖ—10М, которые при рабочем объеме 340 см3 развив.
