850GS и 1100GS – Два веселых гуся

Полет «Гуся»: 30 лет BMW GS

Гусь — знатный путешественник. В своих странствиях он пролетает тысячи километров, с легкостью перемахивая Гималаи. Выходит, что самый популярный в мире туристический эндуро — BMW GS — так прозвали не зря.

000_MOTO_1110_049

Когда в мире спокойно, людей тянет в путешествия. 70-е годы прошлого века стали таким островком относительного спокойствия. Военные конфликты приутихли, террористы угомонились, и даже сверхдержавы перешли от громыхания ядерными башмаками к объятиям в космосе. И, наверное, не случайно именно в то десятилетие родилась машина, названная туристическим мотоциклом. Впрочем, первые представители этого класса — BMW R100RT, Moto Guzzi 1000SP, Honda Gold Wing — отличались ярко выраженным шоссейным характером и съезжать в грязь категорически не желали. Вернее, съехать-то можно было, а вот выехать… А многочисленное уже в ту пору племя мотоциклов двойного назначения (то бишь эндуро) отличалось бескомпромиссно спартанским подходом к удобству водителя: сто километров без остановки проехать можно, но задницу для этого надо иметь не железную — титановую.

Согласно Арнольду Тойнби, как только человека всерьез припечет, он тут же находит адекватный ответ. (Я, конечно, прошу прощения за изложение идей замечательного английского историка в стиле «Ни фига себе сказочку сократили». Интересующихся отсылаю к его 12-томному «Постижению истории».) Таким адекватным ответом на запросы мототуристов стал первый в мире туристический эндуро — BMW R80G/S, 30-летний юбилей которого мы как раз сейчас и отмечаем. Что непосредственно предшествовало появлению этой модели, и чем она замечательна — смотрите рубрику Flashback в этом же номере. А здесь мы проследим 30-летнюю историю «полета гуся».

Чтобы представить новинку во всем блеске, руководители BMW выбрали традиционный, но безотказный способ: мотоспорт. Вот только состязание выбрали неординарное: только-только заявивший о себе ралли-марафон «Париж — Дакар». Подготовка гоночной версии шла совместно с баварской компанией HPN, специализирующейся на доводке эндуро. И сразу — в дамки: выступавший на этом мотоцикле француз Юбер Ориоль выиграл гонку 1981 года, опередив ближайшего преследователя на три часа! И еще один примечательный факт: француз Бернар Немер пришел к финишу седьмым, пилотируя практически серийный R80G/S.

Ориоль повторил свой успех в 1983 году, выиграв вдобавок и знаменитую американскую гонку «Баха 1000». А в 1984 и 1985 годах первым на финише был другой гонщик, выступавший за BMW — многократный чемпион мира по мотокроссу бельгиец Гастон Райе. На волне успеха компания выпустила специальный вариант серийного мотоцикла — BMW R80G/S Paris-Dakar. Он отличался 32-литровым бензобаком, комфортабельным одноместным седлом и большим багажником сзади, защитными дугами, внедорожными шинами Michelin. Причем все эти узлы можно было купить в виде кита для самостоятельного переоборудования.

В середине 80-х годов продажи BMW G/S составляли примерно пятую часть от общего сбыта баварских мотоциклов. Естественно, вопрос «как бы еще больше молочка от нашей коровки получать?» не давал покоя руководителям концерна. И второе поколение, представленное в 1987 году, стало целым семейством: 27-сильный BMW R65GS (эта модификация выпускалась только для ФРГ и некоторых других стран, где новички могли седлать мотоциклы мощностью не более 27 л.с.), 50-сильный BMW R80GS и флагманский 60-сильный BMW R100GS. Кроме расширенной гаммы моторов, «гусь» обзавелся новым шасси: усиленная рама, передняя вилка с переменным демпфированием, задняя подвеска системы Paralever (сводящая к минимуму реакции карданного привода), спицованные колеса, позволяющие ставить бескамерные шины.

В начале 1989 года Эдди Хоу выиграл любительский класс Marathon ралли-рейда «Париж — Дакар», а всего через несколько месяцев в продажу поступила версия R100GS Paris-Dakar. От базового варианта она отличалась не только шинами, одноместным седлом и баком увеличенной емкости, но и оригинальным полуобтекателем с прямоугольной фарой и переплетением защитных труб, охраняющим и двигатель, и обтекатель. Впрочем, в конце 1990 года подобное оформление «морды» получили и «обычные» GS’ы.

Третье поколение GS стало революционным — никогда еще конструкция мотоцикла не претерпевала столько изменений за раз. В январе 1993 года концерн представил совершенно новый оппозит — дорожно-спортивный BMW R1100RS. Мотор — с четырехклапанными головками цилиндров, расположенными у головок распредвалами и впрыском топлива. Силовой агрегат служил и главной несущей частью шасси — элементы подвесок соединялись с ним через стальные подрамники. Впереди — Telelever, объединяющий достоинства «телескопа» и рычажной подвески. Тормозная система — с ABS. Все эти революционные новшества достались и дебютировавшему в сентябре того же года BMW R1100GS. Уже в 1994 году новинка стала самой популярной моделью в мотоциклетной гамме BMW.

Увеличивать или уменьшать? Баварцы в 90-х годах испробовали оба подхода. В 1998 году они вывели на рынок BMW R850GS — лишь для того, чтобы убедиться, что малые кубатуры покупателей больше не прельщают (было продано меньше 2000 машин). А вот R1150GS с мотором увеличенной мощности и шестиступенчатой коробкой передач, пришедший в 1999 году на смену 1100-й модели, стал еще популярнее предшественника.

Но еще три года пришлось ждать полноценную замену былым версиям «Париж-Дакар». Лишь в 2002 году мотопутешественники получили версию R1150GS Adventure — с увеличенными ходами подвесок, внедорожными шинами и мощной защитой агрегатов. Именно на таких мотоциклах британцы Эван Мак-Грегор и Чарли Бурман объехали весь «шарик», задокументировав свой пробег в телесериале ВВС Long Way Round («Длинная кругосветка»). Новое поколение своего вездехода баварцы представили летом 2004 года. И самое удивительное в BMW R1200GS было не то, что он стал чуточку мощнее и тяговитее предшественника, а то, что он полегчал сразу на 24 кг! Даже двигатель, несмотря на прирост рабочего объема, стал легче на 3 кг. Свою лепту внесла и замена традиционной электропроводки на однопроводную. А место спицованных колес заняли более легкие литые, что отражало скорее предпочтения покупателей, чем повсеместно улучшившееся состояние дорог. Впрочем, при желании и спицованные колеса можно заказать (но уже за доплату), а в варианте Adventure они — в базовом оснащении.

С тех пор BMW R1200GS пережил уже две основательные модернизации. В 2007 году инженеры форсировали двигатель и сменили начинку коробки передач, поставили более удобное седло, новый руль переменного сечения. Внешне эту модификацию легко отличить по полированным «щечкам» бензобака и заднему фонарю на светодиодах. С 2008 года для «гуся» можно заказать систему электронного регулирования подвески ESA. А к сезону 2010 года на R1200GS поставили новый двигатель с верхними распредвалами и радиальным расположением клапанов.

Рецепт успеха BMW GS очень похож на секрет английского газона. Конечно, 30 лет непрерывного ухода — не триста, но возраст для мотоциклетного семейства вполне почтенный…

Мотоцикл R1100GS (1994): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл R1100GS (1994): технические характеристики, фото, видео

1994-1999 1100GS – 1998-2000 850GS

История создания

Новое поколение двигателей boxer впервые появилось в 1993 году. Все изменилось , двигатель помимо старого воздушного, получил еще и маслянное охлаждение. Новые двигатели в большей степени полагались на охлаждение маслом и имеели меньшее оребрение цилиндров. По этой причине это поколение называется oilheads . Новый тип двигателя получил обозначение 259

В 1994 году появилась модель R1100GS (иногда обозначается как R11GS). Этот мотоцикл класса dual-sport (двойного назначения) позволял комфортно передвигаться как по хорошим дорогам, так и по грунтовкам и прочему умеренному бездорожью. Мотоцикл получил отличную эргономику и управляемость. Прямая посадка на нем позволяет ехать без усталости довольно продолжительное время. Широкий руль и ветровое стекло с настраиваемым углом также этому способствуют.

R1100GS очень хорошо сбалансирован. Это наглядно заметно как при езде по извилистым дорожкам, так и в стоящем положении при попытке поднять его на центральную подножку – никаких особенных усилий прикладывыать не нужно.

• Мотоцикл имеет регулировку высоты переднего сиденья – 840 и 860мм. Также заднее сиденье можно снять – под ним находится полноценный бардачек с инструментом.
• Имеет бескамерные спицованные колеса.
• Передняя подвеска Telelever
• Односторонняя задняя подвеска Paralever с карданом внутри
• Тормоза с ABS II (отключаемой при необходимости )

Для 1999 модельного года BMW в выпустили модель с двигателем 850cc.
Предназначена эта модель в основном для начинающих мотоциклистов, но не смотря на это, данная модель тоже нашла своих поклонников.

Внешне R850GS ничем не отличается от “старшего брата” – только наклейками на баке. Спецификация и показатели мотоцикла также идентичны за небольшим исключением (см. Технические характеристики)

Изменения модели

В 1994 году мотоцикл был доступен а трех базовых расцветках

Как опция предлагались черные сиденья.

Изменения в течении 94 года

• Передняя часть переднего крыла удлиннена
• Новая прокладка головки блока цилиндров (чтобы остановить утечку масла )
• Внесены некоторые изменения в систему обеспечения двигателя маслом (предположительно, чтобы сделать масло отток масла обратно в картер быстрее, когда двигатель выключен и облегчить проверку его уровня)
• Установлен новый ремень генератора с увеличенным сроком службы

Изменения в течении 95 года

• Изменена геометрия передней подвески ; колесная база увеличена на 10мм
• Хромированные колеса заменены на полированый алюминий, изготовленный у другого производителя.
• Уменьшено трение в тросах газа

Изменения в течении 96 года

Изменения в течении 97 года

• Улучшеный редуктор
• Упрощено устройство дросселя и приводных тросов (только два троса, подключенных к корпусам дроссельных заслонок)
• Установлен новый маслянный клапан для улучшения стекания масла обрано в картер. Но пользы от этого было не много. Как и раньше, самый лучший вариант – после выключения двигателя установить мотоцикл на центральную подножку, актуален для всех R1100GS

Изменения в течении 98 года

• Снова изменен внешний вид наклеек на баке
• Изменена боковая подножка
• Изменен концевик на боковой подножке
• Алюминевые колеса заменены на анодированные
• Изменен дизайн поршня – уменьшился расход масла.

Также в 98 году выпущена ограниченная юбилейная серия посвященная 75 летию выпуска первого мотоцикла BMW R32

В юбилейную комплектацию входили

• ABS
• Подогрев рукояток руля
• Багажные кофры
• Также покупателю полагались юбилейные подарки:
  • Юбилейный сертификат
  • Фотоальбом посвященный истории мотоцикло BMW
  • Кожаная ключница
  • Значек “75 лет”

  Изменения в 1999 году

  

• Начат выпуск R850GS. От R1100GS отличает немногое – смотреть Технические характеристики
• В Европе мотоцикл предлагается в цветах – красный, черный и калахари желтый .
• В США, к алахари желтый заменен белым цветом
• За дополнительную плату предлагается новая цветовая схема – серебристый металлик/дакар желтый (см. выше)
• Новые наклейки на баке .
• Изменена КПП .
• ABS II обновлена для повышения стабильности работы в холодную погоду.

В августе 1999 года производство модели прекращено. Производство R850GS продолжалось без последующих изменений.

Технические характеристики

R1100GS

24 литров
25 литров
4,7 литров
АИ 95

ПОКАЗАТЕЛИ

R850GS

Стоковые аксессуары

На этом фото R1100GS оснащенный многими из аксессуаров BMW. Их количество зависит от страны где мотоцикл продавался. Вот их перечень:

Необходимые знания

Адаптация узлов и деталей сторонних производителей

BMW R 1100 GS

Читайте также:

BMW R 1100 GS – фото 1

BMW R 1100 GS – фото 2

BMW R 1100 GS – фото 3

BMW R 1100 GS – фото 4

BMW R 1100 GS – фото 5

Мотоцикл BMW R 1100 GS не продается в России в салонах официальных дилеров BMW.

Технические характеристики BMW R 1100 GS

Модификации BMW R 1100 GS

BMW R 1100 GS 80 hp

Одноклассники BMW R 1100 GS по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев BMW R 1100 GS

BMW R 1100 GS, 1998 г

Всем привет. Езжу на BMW R 1100 GS уже 4 сезона и сто тысяч километров. Очень доволен. Мотоцикл отличный. На спидометре сейчас 135000. Не менял ничего пока (расходники и последствия ДТП не в счёт). Катаюсь везде, и лес, и горы, и асфальт. Тяжёлое бездорожье ему, конечно, противопоказано, из-за веса и размера, но с умом многое возможно. В 2008 в одиночку забрался на нём на Говерлу (до метеостанции, высота 1400 метров, по пешеходной тропе). При падениях на BMW R 1100 GS ничего не ломается (нет пластика). В 2009 практически в лоб сбила машина – мотоцикл пострадал сильно, но выжил (встретились при моих 60 км/ч и авто 50-60 км/ч). При этом левый цилиндр спас мою ногу. Очень ремонтопригоден. Всё делаю и меняю сам. Бензин скорее нюхает, чем ест. Периодичность ТО тоже отличная.

Достоинства : прочный. Надежный. Проходимость отличная. Неприхотливый в обслуживании.

BMW R 1100 GS, 1999 г

Этот байк у меня уже третий сезон. Мое резюме – чисто асфальтовый аппарат, полный аналог «Хонды Варадеро» по габаритам, классу и ходовым характеристикам. Достоинства – великолепная, для высокого мотоцикла, управляемость на асфальте, спицованные колеса, жесткость конструкции, дающая устойчивость на продольных трещинах, мягкая подвеска, легко отрабатывающая любые ямы, хороший свет, удобная посадка и хорошая ветрозащита водителя. BMW R 1100 GS – это настоящий немецкий мотоцикл, что особенно приятно при ремонте и обслуживании (впрочем, масляный фильтр не открутить без специального ключа, который приходится возить с собой). Практически не ломается и красивый. Есть и свои недостатки – мотоцикл этот для здорового длинноногого дядьки, т.к. имеет очень высокий центр тяжести. Пассажиру сзади неудобно из-за повышенных вибраций BMW R 1100 GS и приходящего прямо в голову потока воздуха. Очень большой вес. «Глючная» и крайне тяжелая АБС. При длительной езде со скоростью выше 160 км/ч уходят клапана. Нельзя оставлять работающим на боковой подножке. Даже при небольших падениях BMW R 1100 GS можно повредить некоторые жизненно важные узлы. Коробка передач, при приличном пробеге, в силу конструктивных особенностей, начинает звучать. Задняя часть рамы непригодна для эксплуатации с тяжелонагруженными кофрами без серьезного вмешательства в конструкцию мотоцикла, а родные боковые пластиковые кофры имеют очень маленький объем. Декоративный багажник. На относительно легком бездорожье (песок, грязь) – это «корова на льду», особенно при незагруженной задней части.

Достоинства : мягкая подвеска. Управляемость. Хороший свет.

Недостатки : для высоких людей. Боится падений. Поведение на бездорожье.

BMW R 1100 GS, 1997 г

Отличный аппарат. Никаких проблем с карданным валом у BMW R 1100 GS нет. У некоторых аппаратов лопается корпус коробки передач в месте соединения с карданом. Можно поставить усилитель от «Туратеч». Но это только у некоторых. Многие ездят без них – все нормально. Достоинство BMW R 1100 GS – возможность обслуживать самостоятельно. Практически не требует специнструмента, весь инструмент можно найти практически где угодно (шестигранники), в отличие от 1200-го, у которого все на спецкрепежах и торксах. Недостаток – чуть большая вибрация, чем на 1200. Зато посадка на BMW R 1100 GS гораздо удобнее для туризма, чем на 1200. У 1200-го посадка более «стритовая», с наклоном вперед. Мне не нравиться, спина болит. На BMW R 1100 GS сидишь прямо. И самое главное, подвеска у 1100 очень мягкая и комфортная.

Достоинства : мягкая подвеска. Проходимость. Не требует специнструмента при ремонте и обслуживании.

BMW R 1100 GS, 1995 г

Мотоцикл устраивает меня полностью. Ход подвесок, надёжность и ремонтопригодность (я свой BMW R 1100 GS сам без проблем обслуживаю в гараже). Нетребователен к топливу, можно лить автомобильное масло. На BMW R 1100 GS по нашим российским дорогам можно ехать со вторым номером и багажом 120 – 140, и все ямы и дыры ему «по барабану». Едет быстро, но его крейсерская скорость немного ограничивается 5-й передачей. Вопрос съезда с дороги – вопрос физической подготовки и эндурного опыта. Я, например, когда еду с работы на BMW R 1100 GS, а набережная стоит, переезжаю на нём через горбатые пешеходные мостики и прыгаю с бордюров. На мокрой глине он, правда, ввиду своего веса, как корова. Расход по трассе 6,2 литра при скорости 120-130 км/ч. Вибрации? Не замечал. Быстрее ехать можно, но на BMW R 1100 GS мне больше 140 не нравиться, для этого есть другой мотоцикл. Когда я еду на BMW R 1100 GS, для меня ключевое понятие «надёжность» и «грузоподъёмномсть», за скоростью не гонюсь. Просто в России можно посреди гладкой дороги такую яму поймать, что у любого туриста или дорожника, не говоря о спорте, пробьёт подвеску со всеми вытекающими. На «гусе» едешь и об этом не думаешь.

Достоинства : надежность. Полная ремонтопригодность – ремонтировать мотоцикл можно у себя в гараже.

Недостатки : 5 передач, хотелось бы шесть. Вес.

Тест BMW F 850 GS Adventure. «Гусь» на стероидах

В прошлом году, спустя 14 лет после появления, BMW Motorrad наконец обновила линейку средних «гусей», представив две модели: F 750 GS и F 850 GS. В этом году F 850 GS появился в версии Adventure.

BMW F 850 GS Adventure Цена: от 1 000 033 р. В продаже с 2019 г.

С мотоциклами BMW серии GS я знаком уже не первый год и ездил на большом количестве модификаций. Версии с аббревиатурой Adventure отличаются от обычных тем, что способны совершать перегоны до 500 километров на одном баке, имеют улучшенную ветрозащиту и подготовку для перевозки кофров и их содержимого уже в базовой комплектации.

850‑й «Адвенчер» отличается от обычного F 850 GS несильно, разве что размерами: он стал заметно шире обычной версии, приблизившись по этому параметру к старшему «родственнику» R 1200 GS. Комплектация Rallye, которая была у меня на тесте, отличается от просто Adventure расцветкой: синяя с красным графика, — а также выкрашенными в золотой цвет колесными дисками и более высоким сиденьем.

Модель оснащена множеством передовых технологий из арсенала баварского концерна. Так, TFT-приборная панель является маршрутным компьютером, навигатором и мультимедийной системой. В ней множество различных менюшек и разделов, можно подключить телефон, гарнитуры, которые синхронизируются с приложением в телефоне, что позволяет слушать музыку или принимать звонки. С помощью того же приложения для смартфона можно вывести на экран навигационную информацию в виде стрелочек. Очень порадовали дисплей и графика панели: как я ни пытался найти такой угол обзора, чтобы экран не читался при ярком солнце, как ни крутил мотоцикл, ничего у меня не вышло.

Приборка BMW F 850 GSA многофункциональная и синхронизируется со смартфоном.

Новый F 850 GS Adventure оборудован очень корректно работающими АБС и отключаемым трекшн-контролем, без которого мотоцикл легко встает на дыбы. Подогрев рукояток руля поможет согреться в холодную погоду, а электронные подвески можно настроить под различное покрытие дороги.

В F 850 GSA сильная практическая составляющая: прежде всего, этот средний «гусь» — настоящий путешественник. В трех кофрах можно увезти много полезного груза. Хорошо развитая ветрозащита обеспечивает комфорт, направляя потоки воздуха только в лоб и по низу ног. Этого удалось добиться благодаря регулируемому вручную ветровику и небольшим обтекателям по бокам от него, которые пускают воздух мимо рук и торса пилота. А ноги скрыты за широким «фюзеляжем» мотоцикла.

За счет более высокого сиденья, доступного в комплектации Rallye, посадка становится удобнее в дальней дороге. Для поездок в темное время суток можно установить противотуманки, которые добавляют много света в ближней зоне мотоцикла.

Техническая часть F 850 GS Adventure полностью идентична обычному F 850 GS: двухцилиндрового мотора объемом 853 куб. см и мощностью 95 л. с. хватает для того, чтобы спокойно путешествовать с крейсерской скоростью около 140 км/ч. В базе предусмотрено два режима работы двигателя — Road и Rain, по желанию можно добавить еще Enduro pro и Dynamic, которые заметно бодрят мотоцикл.

Коробка передач с двухсторонним квикшифтером — вещь весьма полезная, про сцепление вспоминаешь только на светофорах. Спереди на колесо установлены двухпоршневые тормозные скобы с дисками диаметром 305 мм, сзади — однопоршневой суппорт с 265-мм диском. Тормозит мотоцикл неплохо, но я бы добавил запаса.

Электронные подвески на асфальте ведут себя безупречно, можно заваливать мотоцикл в повороты как заправский гонщик на треке MotoGP. На легкой грунтовой дороге мотоцикл чувствует себя неплохо, но при попытках съехать на бездорожье посерьезнее начинает понемногу пробивать подвески: на прошлом поколении F 850 GS я такого не замечал.

По факту, F 850 GSA — хороший универсальный, туристический и дорожный мотоцикл, который большую часть времени все равно будет проводить на гладком асфальтированном полотне, лишь изредка съезжая на грунт. И здесь мне понятен замысел BMW — для того чтобы найти настоящий adventure, на этом аппарате не придется забираться слишком далеко.

850GS и 1100GS – Два веселых гуся

История выбора и покупки старого Гуся

Начало. Продолжение тут: bikepost.ru/blog/81710/Staryj-gus-luchshe-novykh-dvukh-chast-2-luchshe-novykh-dvukh.html
Эта история началась в 2016 году, когда мне в руки почти случайно попал мотоцикл Honda Transalp 650 2001 года. Я сначала возбудился на тему «надежная неприхотливая хонда, только масло раз в 10 000 меняй, и не жалко, оставлю ее себе, буду ездить в дальняки и туда, где Электру жалко и Веспа не пройдет». Даже купил на нее новую резину по случаю.
Потом съездил на специализирующийся на Африках и Трансальпах сервис, послушал стандартную историю «цепь-звезды-регулировка клапанов-синхронизация карбюраторов-поменять воздушный фильтр в середине мотоцикла-что то там еще-35 тысяч», выпучил глаза от дороговизны несуществующих на привычных Harley операциях, в очередной раз посмеялся над рассказами про «надежные дешевые в эксплуатации японские мотоциклы», плюнул, продал его нафиг и перекрестился.
Из воспоминаний-ужасная безликая внешность «пластиковый обмылок», деревянное седло, жутко высокие обороты — 4500 на 5й при 100 кмч, чтобы ехать более менее бодро-надо нещадно крутить, мягкая, валкая, но всепрощающая подвеска, и совершенно неожиданная для мотоцикла с 650 кубовым моторчиком высота и громоздкость. Да простят меня многочисленные почтенные любители этого мотоцикла, любовь с японским мотопромом в очередной раз не сложилась.

Но идея недорогого неприхотливого турэндуро проникла в мой мозг, а знакомство с небезызвестным Мишей KingKobra и отсутствие неяпонских альтернатив предопределило выбор — r1100gs. Kvadtratish, praktish, gut. Заражение кстати было обоюдным, Миша после знакомства со мной купил Electra Glide:).
1150 мне не нравился фарой, а 1200 еще уродливее и был облегчен на 30 кг, что по моим представлениям просто вопиющее вредительство, и стоил заметно дороже. К тому же, c 2002 по 2007 год на оппозиты устанавливалась АБС с сервоприводом, капризная, дорогая и неремонтопригодная, причина постоянной паранои одного моего ездящего на 1150 друга и ампутированная по причине поломки на 1150 другого. Да и обладающий непререкаемым в моих глазах в вопросах BMW Миша пророчески сказал, что 1100 самый крепкий, а 1200 после харлея покажется мне китайской игрушкой.
И вот после нескольких месяцев вялого ковыряния Автору, в октябре 2017, по вполне вкусной цене, у меня появляется Черный Гусь.

1996 год, родные дуги BMW, ухожен, обслужен, вложений не требует, одобрен Мишей. Правда, внешний вид соответствует 25 летнему эндуро, пробег в 15 тысяч км на приборке, похоже, второй круг, кофров что на фотке мне не досталось. Катализатор и потроха глушителя вырезаны, так что мот радует сочным звуком и ощущением динамики.
Да и не только ощущением — недоступные мне на харлее и веспе 180 я дал прям на вечернем октябрьском Мкаде в влажные +5, перегоняя гуся от продавца в свой гараж. В памяти сразу всплыл какой то древний авиасимулятор из 90х, в который играл в детстве-звук точно как там был у поршневых авиамоторов Второй Мировой.
Проездил я на нем октябрь, накатал по Москве около 1500 км, радуясь отсутствию пугавшего меня расхода масла, подогреву ручек, позволяющей хулиганить и скакать по бордюрам подвеске и чумовым тормозам. На выставленной в самое верхнее и жесткое положение подвеске и с потрошеным глушителем подо мной он ощущался чем-то типа слегка увеличенного мотарда и откровенно провоцировал хулиганить. Какая там тяжесть, какая громоздкость!? Кстати, трансальп воспринимался никак не меньше, если не больше.

Но привычка мониторить объявления по старым гусям никуда не исчезла, к тому же мне хотелось кофров, а отдельно они дороги и сложно находимы, и вот в начале ноября появляется объявление с нарядным гусем в полном обвесе по вкусной цене. Не смог не поехать посмотреть, а посмотрев, понял, что если не куплю-буду жалеть об этом каждый раз, садясь на черного.
Последний 1999 год выпуска, когда были устранены все возможные проблемы, приятный заботливый хозяин-педант, ценные большие боковые + большой удобный верхний кофры, отличное безо всяких скидок на возраст внешнее состояние, вполне правдоподобный пробег в 59000км (как потом выяснилось, реальный пробег еще меньше, тк родную приборку сломали при попытке скрутить пробег, и продавец отдал мне ее в нагрузку, там навечно застыл пробег порядка 35000 км), куча приятного тюнинга — конверсия головного света под 2 круглые фары от Wunderlich, отлично светящая и стоящая 270 евро, дуги SW-Motech, масса других мелочей.
Из минусов-полумертвая резина, текущее ручьем перо вилки и никакие после сочного черного звук и, соответственно, ощущение динамики. Кстати, Желтый ввозился в Россию в 2014, а черный в 2017, не раз уже подмеченная разница в состоянии ввозимых до и после скачка курсов мотоциклов налицо…

И вот аккуратненько в первый снежок по подмерзающей дороге Желтый приезжает к Черному. Болезнь прогрессирует, у меня уже два веселых гуся-и четыре мотоцикла всего. Перебор:)

По весне после некоторых колебаний — желтый свежее и красивее, но ездить веселее на черном, черный провоцирует хулиганить, а желтый добропорядочен, как бюргер,-начинаю готовить Желтого к предполагаемому дальняку в Европу. Дальняк в итоге получился вот таким: bikepost.ru/blog/80892/Kak-Vespa-doma-v-Italii-okazalas-ili-spontannyj-evrotrip.html, но кто же знал:-)
Подготовка свелась к: переброске хорошей резины вместе с дисками с черного моими кривыми ручками, замене масла в двигателе, коробке и редукторе, воздухофильтра, замене сальника (достался в наследство к Желтому) и масла в одном текущем пере вилки, регулировке клапанов и синхронизации. На круг с материалами и запчастями порядка 10 тысяч-сравните «дорогущий в обслуживании ломучий БМВ» с «экономичной надежной Хондой». Известная проблема-проводка к датчику Холла-вмешательства у меня не потребовала (пока?).

За сезон Желтый пробежал уже порядка 3800 км по Москве и окрестностям, потеснив Веспу в поездках по делам и пробкам в хорошую погоду-честно говоря, приехав из Италии, я ее и не заводил. Приучил к некоторой вседозволенности относительно дорожного полотна и препятствий — в глухой пробке не проблема вскочить на 20 см бордюр, срезать по какой то грунтовой тропинке или обочине,-отсутствие такой возможности уже вызывает некоторый дискомфорт. И прочно прижился в гараже и моем придирчивом сердце-думаю, он тут всерьез и надолго.
Расход топлива при бодрой езде по городу 5.7 литра, расход масла, которым так пугали,- отсутствует или пренебрежительно мал. Из проблем — порвался, но позволил на одной последней жилке проездить 2 дня и доехать до сервиса тросик газа.
Из недостатков-после Электры и особенно Веспы ветрогрязезащита не впечатляет, особенно ступней и верхней половины туловища, так что с приходом осенних дождей пересяду-таки на веспу; седло не особо удобно и жестковато, после 150 км по городу зад болит, и еще один очень субъективный недостаток: я ленивый раздолбай и езжу без экипа (да, знаю, да, падал), а сочетание мотор-управляемость-тормоза провоцируют на езду со скоростью, на которой без экипа уже, в отличие от Электры и Веспы, неуютно и стремно.
А облачаться все равно лень и жарко… Кстати, в том числе из за этой проблемы в свое время продал Harley V-Rod

Ну и бонусом для тех, кто дочитал, небольшой тезисный гайд из благобразных очевидных вещей по выбору-покупке старых оппозитов БМВ:

1) Старые оппозиты БМВ (R1100 и R1150 до 2002 года с абс без усилителя) — клевые. Годов бояться не надо, мотоциклы очень крепкие и их ввозится много из Японии во вполне бодром состоянии с умеренными пробегами. Не зря на них и еще более старых Эйрхедах ездит вся прижимистая Европа.

r1150 римского мотобата-а ей не меньше 15 лет
По сочетанию характеристик, универсальности, комплектации, функционала, надежности и простоты обслуживания я искренне считаю, что это лучший рациональный выбор в бюджете 200-300 тысяч. Да, харизмы Harley вы не получите, но что вы хотите за эти скромные деньги?
2) Покупать лучше мотоциклы с 98 по 2001 год включительно. С дорестайлинговыми мотоциклами до 98 года возможны дополнительные траты при замене сцепления, менее удачные генерации кпп и некоторые другие моменты, c 2002 пошла проблемная АБС с усилителем, и вероятность в итоге получить БМВ без АБС немала. С 2008 поколение АБС опять сменилось, говорят, 2008-2013 тоже неплохие мотоциклы, но я не сталкивался.
3)Не занижайте ожиданий. Стоящий покупки мотоцикл должен быть нарядным, свежим, без коррозии, с хорошим внешним видом и оригинальным лакокрасочным покрытием. За такой можно и переплатить. «А что вы хотите, ему 25 лет», «да они все уже 300 тысяч прошли» итд-глупости, как и «это же бмв, он оставит без штанов»
4)Основные болячки — это люфт подшипников заднего редуктора (сильный продольный и поперечный люфт заднего колеса), люфт и стук осей дроссельных заслонок, люфт шаровой опоры телелевера-как на машине, осыпающаяся изоляция проводки, вилка включения 2-3 передачи в кпп — выражается в хрусте и лженейтралях при включении 2-3 и 3-4 передачи. Все эти проблемы в общем решаются за достаточно гуманный ценник.
Во второй части расскажу о своих впечатлениях от сравнения R1100GS с другими БМВ разных возрастов.